Relámpago nocturno Lockheed P-38M

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Relámpago nocturno Lockheed P-38M

El P-38M era un caza nocturno desarrollado a partir del P-38L. Las primeras conversiones de campo habían confirmado que el P-38 era adecuado para su uso como caza nocturno, por lo que en octubre de 1944 Lockheed recibió un contrato para desarrollar un caza nocturno dedicado. Lo hicieron agregando una cápsula de radar AN / APS-4 AI debajo de la nariz de la cápsula del piloto y espacio para un operador de radar dedicado en una extensión trasera de la cabina. Esta segunda cabina se elevó ligeramente, lo que le dio al operador del radar una vista sobre la cabeza del piloto, pero estaba muy apretada.

El P-38M voló por primera vez el 5 de enero de 1945. Sin embargo, el despliegue del caza se retrasó mientras las tripulaciones estaban capacitadas para usar el nuevo avión, y el tipo no entró en servicio activo hasta que terminó la guerra. Se produjeron setenta y cinco aviones, que prestaron servicio en el 418 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos en Japón a principios de 1946.


Lockheed P-38M Night Lightning - Historia

Advertencia: esta es una publicación más larga de lo habitual, así que sigue leyendo bajo tu propio riesgo.

El P-38M capturó mi imaginación hace algún tiempo, y decidí que este punto de mi regreso al modelaje era mi oportunidad de actuar. De hecho, mi búsqueda cuando me embarqué en el kit de iluminación nocturna 1:48 de Academy fue lo que me llevó a iModeler en primer lugar (gracias, Chuck http://imodeler.com/2017/02/academy-148-lockheed-p -38m-rayo-noche-usaaf /).

Investigué un poco y descubrí que alrededor de 80 P-38 de último modelo se convirtieron a la versión M equipada con radar. La mayoría de ellos se convirtieron en Estados Unidos y no parece que ninguno de estos aviones haya llegado al extranjero, ya que la guerra terminó demasiado pronto. Pero el registro muestra que algunos Lightning fueron convertidos en el campo de la guerra del Pacífico, y luego vieron el deber como parte de la fuerza de ocupación en Japón. Mi interpretación del P-38M representa un Night Lightning del 418th Night Fighter Squadron. Según la historia escrita del 418th (http://417th-nightfighters.com/wp-content/uploads/2014/11/History418NFS.pdf), los P-38 equipados con radar tuvieron su génesis en este mismo escuadrón en febrero, 1944, mientras estaba estacionado en Dobodura en el oeste de Papúa Nueva Guinea (un teniente Richardson y un hábil mecánico de radar recibieron la Legión del Mérito por su trabajo) hasta este punto, el escuadrón había tenido que usar reflectores para hacer efectivos sus P-38. por la noche. Pero tenga en cuenta que esta primera versión de un verdadero caza nocturno P-38 fue no la versión M Night Lightning que se muestra aquí. La versión M, en particular con la cabina trasera para el operador del radar, llegó un año después cuando los pilotos se dieron cuenta de que necesitaban a otra persona para manejar el sofisticado equipo mientras se acercaban para matar.

A principios de 1946 (probablemente enero), el 418 recibió cuatro P-38M que se habían convertido de L en Filipinas y luego volaron a la casa del escuadrón en la base aérea de Atsugi (al suroeste de Tokio en Honshu). Cuando el 418o fue transferido de regreso a Okinawa a principios de marzo, los Night Lightning se quedaron en Japón, siendo transferidos al 421o NFS con base en Itazuke, Kyushu (sur de Japón). Aparentemente, los altos mandos juzgaron que los Night Lightning deberían permanecer en Japón como un elemento importante de la fuerza de ocupación, mientras que los P-61 más numerosos (la mayor parte de la fuerza del escuadrón) fueron despedidos.

El número de serie (44-27000) de mi Lightning representa un avión semificticio de este escuadrón. Digo "semi-ficticio" porque aunque este número de serie era de hecho el de uno de los P-38M convertidos, no tengo forma de saber todos los números de llamada de los asignados a este escuadrón (es decir, si el P-38M 44-27000 fue en realidad uno de ellos). El prefijo "44-2 etc." cumple con los registros de otros P-38M que sirvieron en el 418th NFS. Casi todos los kits que he visto representan P-38M # 44-27234 o # 44-27245 (“Shady Lady / Snooks”), y quería mezclar un poco las cosas.

Cuando leí el comentario de David Leigh-Smith sobre un P-38 peleando con uñas y dientes (http://imodeler.com/2017/05/lightning-in-june/), lo sentí. Francamente, esta fue una de esas experiencias en las que me pregunté más veces de las que podía contar qué me poseyó para embarcarme en esta odisea tan temprano en mi aprendizaje. Este es mi cuarto ensayo desde que volví a ingresar a la nave, mis intentos anteriores fueron mi P-51B y mi A6M2 Rufe, ambos publicados ya (no tengo el coraje de publicar mi primero en 35 años, un F4F Wildcat, después de ver todo las obras maestras aquí, especialmente en el Midway Build Group). Todos estos son kits de Tamiya. Sentí que el P-38M me empujaría y desarrollaría mis habilidades con respecto a la preparación y ejecución de superficies, bla, bla.

De todos modos, no sé si mi kit era solo un limón o si estaba sobre mi cabeza. Probablemente sean ambos. No lo habría logrado si no hubiera tenido el Academy P-38J en mi escondite, que canibalicé cuando soplé algo o una pieza estaba mal en el kit de la versión M. Las juntas no encajaban bien, las piezas no querían ir juntas, los brazos estaban deformados y sentí que la Batalla de las Costuras nunca terminaría.

Lo esencial es que decidí desde el principio hacer el tren de aterrizaje del avión para capturar la gracia del P-38 en vuelo (como un cóndor o un albatros, la iluminación es un pájaro que no parece tan bueno para mí en el suelo como en el aire). Dejé los tanques de lanzamiento y los porta cohetes para replicar un Lightning en una salida local que no fue en tiempos de guerra. Robé el piloto y el operador de radar del kit de Tamiya Mossie en mi escondite y los pinté lo más cerca posible con uniformes de tripulación aérea estadounidenses. Los rotores giratorios son de sobrealimentadores PropBlur y sus tomas de aire son Quickboost Bare Metal Foil alrededor de los sobrealimentadores. Usé la capota Squadron para la sección delantera (piloto) de la cabina, la parte trasera es la pieza original del kit (hice esto porque el kit Academy solo viene en muchas piezas y es una locura conseguir un aspecto suave). Pinte todo el avión con pintura al óleo profesional Mars Black de Windsor Newton (usando pinceles de marta de alta calidad) para mantener el control porque con todos los rincones y grietas en el avión terminado tenía miedo de pelar la piel de naranja en lugares tratando de cubrir todo. Experimenté con varias pinturas y acabados (nuevamente, gracias P-38J— * eructo *), y me decidí por ese enfoque como el que me permitió corregir las cosas incluso cuando me dio una capa muy delgada (largo tiempos secos, aunque). A decir verdad, si alguien me apuntara con una pistola a la cabeza y me obligara a hacer otra, creo que modificaría un poco mi orden de montaje e iría con lacas, o al menos las probaría por completo antes de asentar que la pintura al óleo se ve lo suficientemente suave con el abrigos transparentes, pero mi perfeccionismo me empuja a ser más suave aún. Future pasó como base para las calcas. Tuve que usar las calcomanías de insignias del kit P-38J como superposiciones sobre las que venían con el kit M porque eran de un azul demasiado brillante y el blanco no era lo suficientemente opaco sobre el negro. Imprimí mis propias calcomanías para hacer el número de serie personalizado y las retoqué porque parecían débiles. Después de ese barniz acrílico de Tamiya por todas partes para hacer las cosas uniformes, y finalmente capas de brillo acrílico de Tamiya hasta que estuve satisfecho. Bajé el tono del aspecto de brillo intenso para la escala, por lo que esencialmente es un semibrillante. Básicamente, elegí no resistir, aunque los sobrealimentadores parecen usados. Supuse que el avión habría sido bastante nuevo y aún no estaría sujeto a un desgaste grave, especialmente en una función de ocupación relativamente liviana. También miro las fotos del P-38M y no veo muchas costuras mostradas a ninguna distancia en todos los looks de Night Lightning negro, y la definición entre paneles es una cuestión de reflexión y no de suciedad o desgaste.

Fotografié el modelo usando un fondo de pantalla verde y luego un software. Algunas fotos las dejé "crudas", otras con fondos para un diorama virtual del P-38 en vuelo sobre el Japón ocupado.

Ella tiene muchas verrugas, pero aprendí mucho construyéndola, y tienes que llamar a un proyecto terminado tarde o temprano. Además, tengo que ponerme en marcha con mi compilación de Kasserine Pass (sí, eso fue un enchufe descarado).

Siempre ha habido algo romántico en construir una maqueta de un avión que entró en combate, y especialmente si podemos construir un avión de un pájaro y / o piloto famoso y específico. Este modelo no es ninguno de los dos, siendo un avión que probablemente nunca disparó sus armas con ira. La historia del 418th en el Japón ocupado es una de travesuras y comentarios sobre lo bien que el personal japonés de Atsugi se ocupó de los fly boys. ¿Por qué dedicar tanto esfuerzo a un avión con tan poco de ese atractivo que me atrajo a este pasatiempo cuando era niño?

Aquí es donde entra mi historia familiar.

El lunes 16 de julio de 1945 se logró la primera explosión atómica en el sitio Trinity, Alamogordo, Nuevo México. El presidente Truman había llegado a Potsdam la noche anterior y se instaló en la "Pequeña Casa Blanca" (una elegante casa en Potsdam), pero cuando amaneció el lunes, estaba claro que Stalin aún no había llegado, por lo que Truman aprovechó el día para recorrer Berlín y Revise algunas unidades americanas. Se enteró de la prueba exitosa tan pronto como las noticias pudieron llegar a él.

El historiador David McCullough, en su galardonada biografía Truman, registra que el domingo 22 de julio, antes de que el presidente asistiera a los servicios religiosos tanto protestantes como católicos, Truman recibió una lista de posibles objetivos para la primera bomba atómica. Kioto e Hiroshima fueron los únicos objetivos de AA enumerados, y luego otros posibles descendieron desde allí. Truman eliminó Kioto debido a que lo veía como un sitio patrimonial para la humanidad, y al hacerlo selló el destino de Hiroshima. A pesar de todos los debates que se han producido desde entonces sobre su decisión, su razonamiento era simple: deseaba salvar la vida de los soldados estadounidenses que habrían tenido que invadir la patria japonesa, con la fuerte posibilidad de que algunas tropas tuvieran que ser trasladadas. del Teatro Europeo. Las estimaciones con respecto al costo en vidas humanas (en ambos lados) de la Operación Caída variaron ampliamente, pero todas fueron prohibitivamente altas, aparte de los costos logísticos y monetarios. Truman naturalmente quería evitar esto. Firmó la orden y fue a la iglesia (dos veces), luego le escribió a su esposa, Bess, que él “estuvo de buena gana con el Todopoderoso” por haberlo hecho. Esa noche se sentó a cenar en la Pequeña Casa Blanca con un soldado raso pelirrojo de 18 años, el tipo de niño cuya vida estaba tratando de perdonar.

Ese soldado era mi padre.

La forma en que mi padre cenó con Harry Truman el día que decidió bombardear Hiroshima es el resultado de una combinación de la inclinación de Truman por Missouri y su preferencia por los militares alistados sobre los de sangre azul del ejército regular. Resulta que el tío de mi padre, el comodoro de la Armada Alphonse McMahon, era ambos. Mi tío abuelo Alphonse era un cirujano muy conocido en la comunidad de St. Louis (luego ascendió a almirante y se convirtió en vicepresidente de la AMA), y Truman lo llevó en su gira europea como su médico personal. Cuando llegaron a Alemania, a instancias del tío Alphonse, Truman convocó a papá (que marchaba por Baviera con su unidad) con toda la fuerza de la orden presidencial. En cuestión de días, papá llegó a Potsdam y pudo estar con todos los peces gordos. Ese domingo por la mañana, papá se tomó una foto con Truman y su séquito:

Papá es el segundo desde la derecha en la foto de arriba, el niño sonriente con gafas, su tío Alphonse, está en el uniforme de comodoro de la Marina en el extremo derecho. Truman & # 8217s & # 8220 mis mejores deseos para Pvt. John R. Thomas & # 8221 está en el medio de la foto.

Por supuesto, fiel a su personaje de "Gran Generación", papá nunca me dijo nada de esto hasta que cumplí los 30. Incluso entonces solo escuché que vio a Truman, Churchill y Stalin en la misma habitación, y casi me caigo. Descubrí que cenó con el presidente haciendo una investigación familiar y tropezando con su nombre en los documentos de Truman, como cualquiera que lea esto podría haberlo hecho [https://www.trumanlibrary.org/calendar/travel_log/pdfs/berlin45.pdf (p. 32)]. La foto incluida arriba es una reliquia familiar. No supe que Truman firmó la sentencia de muerte de Hiroshima ese fatídico domingo por la mañana hasta que leí a McCullough algún tiempo después. Considero bastante escalofriante que el día en que el presidente concretó su decisión final sobre lanzar la bomba en un intento de prevenir la Operación Caída por completo, comiera con un soldado común que representaba exactamente por qué lo hizo, y ese soldado común era mi padre.

Entonces, ¿qué pasa con el P-38M? Bueno, sería bastante romántico imaginar este avión disparando a su cantera japonesa por la noche, el mejor Lightning que jamás haya volado en muchos aspectos. Pero yo, por mi parte, estoy bastante feliz de que la Caída nunca haya ocurrido y las armas del Night Lightning nunca tuvieron que ser disparadas con ira. Si la invasión hubiera ocurrido, es posible que papá nunca hubiera participado, pero, de nuevo, podría haberse visto obligado a hacerlo. Otros ciertamente lo habrían hecho (el hermano de mi madre, un médico de la Marina y veterano de todo desde Guadalcanal en adelante, fue informado de que llegaría a las costas de Japón en la segunda oleada). Construir un avión que simbolice la exitosa ocupación de Japón en lugar de uno que tuvo que luchar en una invasión de Japón tiene un significado especial para mí.


Lockheed P-38 Lightning - Academia 1/48

Este kit de Lightning ha existido desde hace algún tiempo, como puede notar tan pronto como mire la caja para ser franco. El kit es bastante común si lo miras hoy, pero cuando era nuevo sospecho que se consideraba bastante bueno. La caja contiene los medios para construir cuatro versiones diferentes del P-38, el P-38J estándar que puedes construir como "Putt Putt Maru", uno de los P-38 más famosos, un P-38J Droopsnoot que se usó como bombardero. líder con un cazabombas de tripulación adicional, un P-38L Pathfinder que tenía un papel similar al Droopsnoot pero con radar esta vez y finalmente un F-5E Photo recon que era la versión de reconocimiento del P-38.

Decidí optar por la versión estándar de caza P-38J. Sin embargo, quería construir un individuo que fuera volado por Robin Olds (ver la revisión de Phantom), así que pedí algunas calcomanías adicionales.

Ahora, uno de los primeros problemas que encuentra es la forma en que las piezas se unen a las piceas. Hoy verás en la mayoría de los kits modernos que el fabricante se ha esforzado por colocar piezas en las que puedas soltarlas con el menor daño posible o después del trabajo. No es así en este kit. Veamos en las alas, por ejemplo, están unidas en el borde delantero. Esta es una de las partes más visibles en un modelo de avión terminado y es necesario cortar con mucho cuidado y luego trabajar con una lima y papel de lija para hacerlo invisible.

La cabina está bien, pero no es lujosa, no hay cinturones de seguridad, por ejemplo (ni como moldeados al asiento o como calcomanías y mucho menos algunos prepintados al aguafuerte). Tienes que hacer las tuyas propias o, como hice, las dejé fuera (o ir a comprar algunas después del mercado). Pero si decide construirlo con las puertas de la cabina cerradas, será suficiente.

El P-38 es inusual en su construcción como un caza bimotor con doble cola. También se nota ya que el fuselaje y las alas son básicamente dos partes, superior e inferior. Las piezas podrían encajar mejor y colocar las consolas del motor y la parte delantera del morro en los lugares correctos es un desafío. Se necesita mucha cinta, bandas elásticas y abrazaderas. E incluso si eres bueno en eso, es necesario un poco de relleno y lijado después de eso, especialmente en la nariz.

Este kit realmente necesita su peso extra en la nariz si no quieres un "cuidador de la cola". Usé 25 g de perdigones de pistola de aire comprimido, aplanados y envueltos en cinta adhesiva. Funciona de maravilla.

Otra cosa con este kit es que se supone que los trenes de aterrizaje se montan en una etapa temprana. Esto complicaría el proceso de pintura y los dejé para una etapa posterior que es más difícil pero no imposible en este caso. Como quería pintar los hiladores de la hélice cuando estaban pegados antes de agregar las palas de la hélice (por separado en este kit), corté el pequeño pasador de ajuste en las palas y las pegué según mi propio criterio.

Para pintar utilicé la imprimación de Vallejo (negro) y diferentes Metal Color's de Vallejo. Para las áreas verdes antideslumbrantes en la nariz y los motores utilicé el Model Air 71.017 US Dark Green de Vallejo.

Las calcomanías que usé fuera del kit, como insignias nacionales y pequeños textos de instrucciones, estaban bien, pero no eran geniales. Las insignias nacionales más pequeñas estaban un poco apagadas con algo de blanco en el borde superior. Las calcomanías adicionales del mercado de accesorios resultaron mejor ya que se adhirieron mejor a la superficie.

CONCLUSIÓN

Este kit está un poco anticuado y, como tal, está bien, pero no es bueno. No hay tantos kits P-38 en esta escala y la mayoría de ellos también tienen algunos años a sus espaldas. Las líneas del panel y demás aún muestran que este era un kit realmente bueno cuando era nuevo.

Dificultad* 4
El bueno Una descripción razonablemente buena del P-38.
El malo Está un poco anticuado y le vendría bien una gran cantidad de detalles posteriores al mercado.

*) En una escala del 1 al 5 donde 1 es fácil y 5 es realmente difícil.

Contenido © Johan Hammar
(si no se indica explícitamente lo contrario)

Orgullosamente diseñado con Oxygen, el mejor software de diseño de sitios web visuales del mundo


Proyecto XP-38N

El Lockheed P-38 Lightning fue uno de los cazas más destacados durante la Segunda Guerra Mundial en los dos principales teatros de operaciones. Los P-38 obtuvieron algunas de las primeras victorias en el Teatro del Pacífico mientras servían en el frío ártico de las Islas Aleutianas. En Europa, a menudo proporcionaban escoltas de largo alcance a gran altitud para los bombarderos. El P-38 se desarrolló originalmente en respuesta a la necesidad del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. De un 'interceptor' a gran altitud a fines de la década de 1930. Los requisitos del Air Corps especificaban una nave que podía alcanzar una altitud de 20.000 pies en seis minutos, alcanzar una velocidad máxima de 360 ​​mph y volar a toda velocidad durante una hora. Además, llevaría más armamento que cualquier caza anterior.

El legendario ingeniero aeronáutico de Lockheed, Kelly Johnson, se basó en su experiencia pasada con embarcaciones de doble cola como la Electra y propuso una disposición de bimotor y doble brazo con motores turbo sobrealimentados. (Kelly Johnson pasó a diseñar el F-104, el U-2 y el SR-71.) El XP-38 se voló por primera vez en enero de 1939. Después de registrar solo unas pocas horas de prueba de vuelo, se embarcó en un récord: rompiendo el vuelo a campo traviesa que demostró las capacidades del diseño, pero también resultó en su desaparición cuando se estrelló contra un campo de golf justo antes de aterrizar.

La única nave de combate que permaneció en producción durante la guerra, la P-38 demostró ser una plataforma muy versátil para una amplia gama de operaciones que incluyen escolta de largo alcance, reconocimiento fotográfico, caza / interceptor, ataque terrestre e incluso bombardeo en formación. . Evolucionó a través de varias variaciones, cada iteración más exitosa que la anterior. Quizás su activo más fuerte fue su poder de fuego concentrado. Al ser un avión bimotor, le permitía tener cuatro cañones y un cañón montado en la nariz. Esta disposición agrupada significaba que los cañones no tenían que ser vistos para converger en un rango objetivo óptimo. En manos de un piloto experto, el Lightning era un luchador formidable. No es de extrañar que los dos mejores luchadores ases de Estados Unidos obtuvieran sus victorias en P-38.

Sin embargo, no estuvo exento de fallas. Al comienzo de la guerra europea, se ganó la reputación de tener un bajo rendimiento a gran altitud. Aunque esto finalmente se atribuyó al uso de combustibles británicos de menor calidad, la reputación se mantuvo. Los dos motores Allison refrigerados por líquido requerían mucha atención y también había problemas con los turbocompresores.

El P-38 fue uno de los primeros aviones en encontrarse con un fenómeno potencialmente fatal: la compresibilidad. Durante una inmersión a alta velocidad, las alas perderían sustentación, lo que provocaría la pérdida de control. El enemigo pronto comenzó a explotar esta debilidad para eludir a los P-38. El problema finalmente se resolvió cuando, al final de la producción de la serie J, se agregaron flaps de recuperación de inmersión que dieron a los pilotos la libertad de entrar en inmersiones de alta velocidad con confianza. Early Lightnings también tuvo una baja velocidad de balanceo y requirió mucho músculo para girar. Cuando se agregaron los flaps de recuperación de buceo durante el bloque de producción del J-25, también se agregaron alerones reforzados hidráulicamente. Esta adición bienvenida les dio a los pilotos "dirección asistida", aumentando en gran medida la velocidad de balanceo.

A medida que aumentaba la necesidad de cazas nocturnos, Lockheed produjo la serie M de dos plazas. La incorporación de un operador de radar liberó al piloto de las funciones de radar y le permitió concentrarse en los objetivos de la misión. Se construyeron casi 10,000 P-38, la mayor parte de los cuales eran de las series J y L. Después del final de la guerra, la Fuerza Aérea del Ejército los superó por $ 1,200 la pieza. Por supuesto, había que organizar la entrega, lo que no era una tarea trivial ya que muchos de ellos se encontraban en el Pacífico sur. Hoy, solo quedan unos pocos. Solo unos pocos están en condiciones de volar.

Breves descripciones de la mayoría de las variantes principales:

Como se mencionó anteriormente, el XP-38 fue la entrada de Lockheed en la competencia del Ejército de los EE. UU. Por un avión de persecución de nueva generación. Lockheed nunca antes había desarrollado un avión de combate, pero la empresa incipiente tenía una gran confianza en que podría cumplir. Después de proponer el concepto radical de un caza bimotor de doble brazo y recibir $ 163,000 para construir un prototipo, Lockheed invirtió $ 761,000 para desarrollar y construir el XP-38, una tremenda apuesta por parte de la compañía relativamente nueva, especialmente ya que nunca hubo ninguna expectativa de que el Ejército necesitaría más de quizás 50-100 aviones en total. (En ese momento, un cupé Packard costaba alrededor de $ 900 y una nueva casa de 2 dormitorios en California costaba alrededor de $ 3,000. Por lo tanto, se puede ver que Lockheed estaba apostando su futuro al éxito de este avión).

Izquierda: Concepción artística del XP-38 en vuelo. Nunca se tomaron fotografías del XP-38 en vuelo. Derecha: El XP-38 está siendo reabastecido en Dayton, Ohio en su último y fatídico vuelo.

Muy adelantado a su tiempo, el XP-38 fue uno de los primeros en incluir características ahora comunes en los aviones modernos, como flaps Fowler, piel remachada al ras con juntas a tope, superficies de control de metal, tren de aterrizaje de triciclo y un dosel de burbujas. El prototipo se hizo casi en su totalidad a mano y su piel de aluminio estaba muy pulida.

El XP-38 se lanzó el 31 de diciembre de 1938 bajo una intensa seguridad. Después de muchas pruebas de taxi durante el mes de enero, realizó su primer vuelo el 27 de enero de 1939. El primer vuelo fue problemático y casi terminó en un desastre. Casi inmediatamente después del despegue, los flaps se rompieron y provocaron vibraciones peligrosamente severas. El teniente Ben Kelsey, un piloto altamente calificado que había estado con el programa P-38 desde sus inicios, puso el avión bajo control y regresó a la pista de aterrizaje. Después de algunas reparaciones, volvió a tomar los cielos al día siguiente, y el Ejército pronto se dio cuenta de que tenían en sus manos el avión de combate más rápido del mundo, capaz de alcanzar velocidades sostenidas de más de 400 mph.

A pesar de los problemas con los frenos débiles y los flaps temperamentales, Kelsey sintió que el avión estaba listo para volar a su base prevista en Dayton, Ohio, para realizar pruebas de vuelo. Teniendo en cuenta que el viaje de California a Ohio fue prácticamente a campo traviesa, Kelsey y sus superiores sintieron que si tomaban el avión un poco más lejos, podrían romper el récord de velocidad a campo traviesa de Howard Hughes. Al hacerlo, sintieron que podrían generar un gran apoyo para el nuevo luchador. (Esta fue una era de récords de aviación altamente publicitados, siendo la velocidad uno de los más buscados). Se decidió que haría el intento hasta ahora en Dayton, Ohio, donde tenía su base y si todo iba bien con el avión, se le permitiría continuar hacia la costa este. Después de todo, solo sería un breve vuelo extra.

En la mañana del 11 de febrero de 1939, el teniente Kelsey despegó de March Field cerca de Riverside California e hizo una parada de combustible en Armarillo, TX antes de llegar a Dayton. En Dayton, se decidió que si bien no podía superar el tiempo total transcurrido de Hughes (debido al tiempo necesario para las paradas de reabastecimiento de combustible), podía romper fácilmente el tiempo de vuelo (tiempo total transcurrido en el aire). El avión fue revisado y la teniente Kelsey recibió el visto bueno para terminar la carrera a campo traviesa.

Al acercarse a Mitchell Field en Long Island, Nueva York, Kelsey detuvo los motores y comenzó su descenso. Parece que nadie le había informado a Mitchell Field de esta llegada tan especial (después de todo, el XP-38 era un avión militar secreto), por lo que cuando pidió autorización para aterrizar, lo colocaron en la cuarta posición detrás de algunos aviones de movimiento bastante lento. Kelsey no protestó por la posición de aterrizaje, porque sabía que necesitaba una distancia adicional para configurar su aproximación de todos modos: con los frenos deficientes y los flaps poco confiables del XP-38, quería aterrizar con cuidado y utilizar la mayor pista posible. Mientras estaba en el tramo de base muy largo, se formó hielo en y alrededor de los sistemas de motor cruciales tanto que cuando llegó a la final e intentó aumentar la potencia, los motores no respondieron. Kelsey no pudo llegar a la pista y terminó chocando contra un campo de golf. Afortunadamente, salió ileso, pero el único XP-38 resultó dañado sin posibilidad de reparación.

En total, el XP-38 tenía poco menos de 12 horas de vuelo cuando se estrelló, la mayoría del vuelo a campo traviesa. Solo había despegado nueve veces y aterrizó con éxito ocho veces. Sin embargo, había demostrado su punto: ¡era rápido! Y fue un buen diseño. Poco después del accidente, el Ejército ordenó 13 YP-38 de prueba de servicio, y el resto es historia. Debido a la vida útil relativamente corta del XP-38, no se sabe mucho sobre sus especificaciones de rendimiento reales. Además, solo hay un puñado de fotografías, ninguna en vuelo.

El XP-38 era diferente a la mayoría de las variantes posteriores del P-38. Por ejemplo, tenía una rueda completa para el control de alerones (en lugar de la rueda 3/4 y el yugo que se encuentran en las variantes sucesivamente posteriores). El uso de la Allison V-1710 de la serie C permitió una cubierta cónica ajustada y una excelente racionalización alrededor del motor. Los apéndices necesarios del sistema (palas, ventilaciones, carcasas de radiadores, etc.) eran mucho más pequeños que en las variantes posteriores, todos los intentos de minimizar la resistencia y maximizar la aerodinámica. Los hilanderos de la hélice eran 'puntiagudos' y las hélices, mientras giraban en sentido contrario como la mayoría de las variantes de P-38, giraban en direcciones opuestas (punto alto hacia adentro, en lugar de punto alto hacia afuera como se encuentra en todas las variantes posteriores). (Los Lightning franceses / británicos, de los cuales eran muy pocos, no tenían hélices contrarrotantes).

P-38, D y E

P-38F, G y H

Se considera que el modelo F es el primer Lightning en desempeñar un papel importante en la Segunda Guerra Mundial. Con motores más potentes que sus predecesores, alas reforzadas y pilones de alas para tanques de combustible externos o bombas, el F se convirtió en el primer caza de verdadero largo alcance de EE. UU., Capaz de volar 1.500 millas.

Con los últimos modelos F (F-15) y G llegó una característica importante: flaps de maniobra o "combate". En realidad, la aleta de maniobra era un ajuste de paso fijo de 8 grados de las aletas de Fowler. La curvatura adicional proporcionó un radio de giro más estrecho y le dio al piloto una herramienta muy necesaria para el combate, ya que el P-38 temprano no era un caza de perros ágil. Los últimos F y G también tenían un toldo que se abría hacia la parte trasera, mientras que los toldos anteriores del P-38 se abrían hacia la derecha. Las alas del G se reforzaron para transportar tanques de caída externos de 300 galones, lo que amplió aún más el alcance de los P-38 a más de 2,000 millas. Aunque externamente idéntico al G, el H tenía centrales eléctricas mejoradas, con capacidad de 1.600 hp (cada uno) de energía de emergencia en tiempos de guerra (WEP). Los motores tenían una potencia de combate de 1.425 hp cada uno, pero estaban limitados operacionalmente a 1.240 hp debido a un sistema de enfriamiento inadecuado, un problema que generó la próxima generación de P-38. Uno de cada tres fue convertido para reconocimiento fotográfico, un papel que el P-38 estaba comenzando a desempeñar con distinción.

El J fue una mejora importante del P-38. La diferencia más distinguible entre el J y sus predecesores son las grandes góndolas del motor "en forma de barbilla". Cuando se actualizaron los motores de la serie H, Lockheed pronto se dio cuenta de que no se podía lograr su máxima potencia de salida con el sistema de enfriamiento limitado. El mentón profundo permitió a los ingenieros mover los intercoolers de las alas a las góndolas, entre las paletas de enfriadores de aceite existentes. Esto proporcionó una mayor área de recogida y un trabajo de conductos más eficiente y sencillo. Además, el espacio del ala donde alguna vez estuvieron los intercoolers se usó para tanques de combustible adicionales. Los J-1 (tres prototipos J) no tenían los tanques adicionales, pero algunos J-5 y algunos J-10 sí.

Comenzando con el bloque de producción J-15, todos los Lightning posteriores tenían tanques de combustible en la punta del ala. El J-15 también tenía sistemas eléctricos mejorados, incluido un generador en cada motor y mejores turbocompresores. De todos los J construidos, el J-15 fue el bloque de producción más numeroso, 1.400 en total. Los J-20 eran esencialmente idénticos a los J-15, y se fabricaron 350. Como se mencionó anteriormente, el bloque de producción J-25 introdujo dos características importantes: control de alerones asistido por energía y flaps de recuperación de inmersión.

Foto relámpagos

Durante la guerra, había un dicho que decía algo así como "los combatientes ganan batallas, las fotografías ganan guerras". Quizás el papel más importante que jugó el P-38 Lightning en un sentido estratégico fue proporcionar reconocimiento fotográfico de alta velocidad y gran altitud. Aproximadamente uno de cada ocho P-38 Lightning construidos fue construido o modificado para convertirse en los llamados "Photo Lightning". Designados F-4 y F-5, estos Lightning tenían varias cámaras montadas en la nariz en lugar de armas y municiones. Al igual que sus hermanos P-38, los aviones F-4 / F-5 evolucionaron con el tiempo y, a menudo, no había dos aviones iguales, ya que se hicieron muchas modificaciones de campo para adaptarse a necesidades específicas.


Piloto de F-5E y WASP

Equipados únicamente con cámaras, combustible y velocidad, los "Photo-Joes" normalmente volaban solos sobre el territorio enemigo para recuperar información fotográfica muy valiosa. Si bien la mayoría de sus misiones se llevaron a cabo a gran altura, algunas operaciones de muy bajo nivel y alta velocidad se llevaron a cabo en los días previos al Día D, lo que proporcionó información precisa sobre la colocación de armas y tropas justo antes de la invasión aliada. Muchos F-4 / F-5 fueron pintados con una pintura especial llamada azul PRU, en un intento de camuflar la aeronave contra el cielo. El efecto solo tuvo un éxito leve y, finalmente, al igual que sus contrapartes P-38, los F-5 se entregaron en sus máscaras de metal desnudo.

Con la serie L, Lockheed solucionó la mayoría de los problemas restantes con el avión y agregó algunas características nuevas, de modo que se convirtió más o menos en el Lightning definitivo, el avión que Kelly Johnson había imaginado varios años antes. Cumplió prácticamente todas las expectativas originalmente concebidas y superó otras no concebidas originalmente, como el foto-reconocimiento y el bombardeo de formación.

La L también fue la única serie producida bajo contrato por un fabricante diferente a Lockheed. Anticipándose al aumento de la demanda del P-38, Consolidated-Vultee construyó 113 P-38L-5-VN (VN para Vultee Nashville) antes de que se cancelara el contrato de 2000 debido al final de la guerra. En total, se fabricaron casi 4.000 P-38L, lo que la convierte en la variante más numerosa. Muchos de estos se convirtieron en F-5 Photo Lightning y 75 se convirtieron en el biplaza P-38M Night Lightning.

There are a few differences between the P-38J-25 and the P-38L-5: The L-5 has

  • different engines (but same ratings, yet some sources say that the L's engines could run WEP at 1725 HP, rather than 1600)
  • landing light inset in leading edge of left wing rather than a retractable light under wing as on the J
  • improved fuel system
  • tail warning radar
  • improved turbosuperchargers
  • hard points for Christmas tree rocket launchers (standard)

Equipped with two 300 gallon drop tanks, a fully-loaded P-38L-5 could fly to targets nearly 1,000 miles away, spend 15 minutes at the target taking care of business and make the 1,000 mile return flight, provided the pilot was trained to use special fuel conservation techniques. These missions taxed every ounce of the pilot's effort, as they typically lasted 9+ hours, with most of that time high above the barren Pacific.

P-38M (a.k.a "Night Lightning")

Nearly 40 mph faster than the larger Northrop P-61 Black Widow nighttime fighter, the P-38M "Night Lightning" was to serve as a dedicated radar-equipped night fighter. The Night Lightning had a ASH-type radar scanner mounted in a streamlined housing under the nose. Flash nozzles were installed on the guns and cannon to shield the pilot's eyes. The rear compartment was very cramped and even with the bubble canopy providing more headroom than on the two-seat trainer P-38s ("piggybacks"), the P-38M radar operator had to be somewhat diminutive in size.

Lockheed modified 75 P-38L-5-LO's into this special-purpose two-seater fighter, but only a few reached the Pacific Theatre just as the war ended. Some sources suggested P-38Ms saw limited combat against enemy night intruders. Some served the occupation forces. After the war, most were scrapped but a few made it into the national racing circuit.

Referencias

About this article

Initially, I wrote this piece as part of my flight simulator model documentation, to give virtual aviators some history of the plane.

There are many fine web pages out there dedicated to the P-38, and I doubt this meager effot adds much to the body of knowledge. Nevertheless, I have put this piece on my site and add to it once it a while, hoping to eventually have a comprehensive story of the P-38 as part of my site.

I suspect each of the historical photographs can be attributed to US Army Air Corps and/or Air Force.


Lockheed P-38M Night Lightning - History

Late August 1945, as Capt McLaughlin (fictional) views the moonlit Pacific out of the cockpit of his P-38M. The drones of the supercharged Allisons like music in his ears. The war is over, though being in the war zone since mid summer, despite flying patrols no opportunities ever came to show off the capabilities of his mount. With his radar operator sitting right behind him never calling out a threat. Late in the war the Japanese really did not have much left for night operations much less daytime threats. The P-38M became operational in January 1945, training of aircrews for this type of special mission took time to stand up the squadron for actual combat. By the time they were in theater the war was almost over. Very little if any contact of enemy aircraft at night. The few patrols flown yielded nothing. Faster than the P-61, only 75 were modified from the P-38L for the night mission (though 80 bureau numbers are listed for the conversion). As far as I know only 1 still survives. Painted glossy black, with the AN/APS-4 radar pod under the nose, the nose guns had flash suppressors installed to protect for night vision, HVAR rockets were carried on the outer wing racks, and of course the very distinctive bubble rear compartment for the radar operator very cramped. Flying for the the 418th Night Fighter Squadron in Okinawa, providing escort for B-29 night missions. Very late in the war. Already a capable aircraft throughout the war, the fork-tailed devil was more sinister in appearance in black.

The Academy kit first appeared in 1991 as a J, which soon after Hasegawa released their J/L kit as well. Not since Monograms P-38 from the 60’s, which you can build several variants including the “M” there was really nothing else in this scale (Aurora also had a kit in 1/48th from the 50’s). I will not compare the Hase kit as I have never had or built one to compare it with. I built Monograms kit many years ago as an M, don’t remember how it was just know I finished it. I bought this kit from Discount Hobbies in Utica,NY remember them? It was a dedicated Night Lightning so I bought it initially for the stash. I built this back around 99/00 or so. Only using Eduards cockpit set and the kit decals as there were no aftermarket decals for a P-38M at the time. Straight Model Master gloss black. Being a steady and methodical builder I didn’t have trouble with the tail boom alignment I have read about or maybe felt it was the nature of the kit, the only issue was cleaning up the seams around the nose. I used the vinyl tires that were provided though True Detail resin wheels were available at the time. They have been on the model over 15 years they look fine with no lasting issues as you can see in the Pics. It builds to an impressive model. This is the first time I have posted this particular model. Gracias por ver.


Sisällysluettelo

Lockheed osallistui P-38:lla vuonna 1937 armeijan ilmavoimien suunnittelukilpailuun suuren korkeuden torjuntahävittäjästä, joka pystyisi 580 km/h nopeuteen 6 100 metrin korkeudessa. Myös Bell P-39 Airacobra ja Curtiss P-40 Warhawk osallistuivat samaan kilpailuun.

Suunnitteluajankohdan yhdysvaltalaiset moottorit eivät pystyneet tarjoamaan Lockheedin suunnitteluryhmän vaatimaa suorituskykyä, joten Clarence ”Kelly” Johnsonin johtama ryhmä päätti käyttää kahta turboahdettua 12-sylinteristä Allison V-1710 -moottoria.

Lockheedin ryhmä valitsi kahteen moottorirunkoon perustuvan mallin, joka oli jo tuttu Fokker G.1 -koneesta. Moottorit ja tasot liittyivät sivukehtoihin ja lentäjä ja aseistus sijoitettiin niiden väliin erilliseen ohjaamokehtoon. Potkurit pyörivät eri suuntiin väännön eliminoimiseksi. Aseistukseksi tuli neljä konekivääriä nokan keskellä olevan tykin ympärille.

Prototyyppi, Lockheed Model 22, myöhemmin XP-38, valmistui joulukuussa 1938 ja lensi ensi kerran 27. tammikuuta 1939. Se teki uuden nopeusennätyksen lentämällä Kaliforniasta New Yorkiin helmikuussa 1939 seitsemässä tunnissa, kahdessa minuutissa, mihin sisältyi kaksi välilaskua tankkausta varten. Prototyyppi kuitenkin laskeutui ennen kiitotien alkua New Yorkissa ja romuttui. Suunnitteluryhmä oli vastustanut lentoa, mutta se oli tehty USAAC:n komentajan, kenraali Henry ”Hap” Arnoldin vaatimuksesta.

Prototyypin menetys viivästytti ohjelmaa kahdella vuodella, mutta ennätyksen perusteella ilmavoimat tilasi 13 YP-38:aa huhtikuussa 1939.

Valmistus osoittautui kuitenkin ongelmalliseksi, eikä ensimmäinen kone valmistunut ennen kuin syyskuussa 1940 ja viimeinen sarjasta kesäkuussa 1941. Prototyyppikoneet olivat aseistamattomia, mutta ne oli suunniteltu käyttämään kahta .50 kaliiperista M2 Browning -konekivääriä, joille oli 200 ammusta, kahta .30 kaliiperin Browningia, joille oli 500 ammusta ja Oldsmobilen 37 mm tykkiä, jolle oli 15 ammusta.

Lisätilauksia koneelle oli jo tulossa Ranskasta, Isosta-Britanniasta ja USAAC:lta. Ranska ja Iso-Britannia tilasivat 667 konetta, joista malli 322F tuli ranskalaisille ja 322B briteille. Vientikoneista puuttuivat turboahtimet ja niiden molempien moottorien pyörimissuunta oli sama.

Turboahtimet olivat uutta tekniikkaa, ja ostajat pelkäsivät niiden viivyttävän koneen toimituksia, eikä niiden vienti Yhdysvalloista ollut sallittua. Pelkästään myötäpäivään pyörivät moottorit vaadittiin osien säilyttämiseksi vaihtokelpoisena molempien maiden tilaamien Curtiss Tomahawkien kanssa. Lockheedin suunnittelijat protestoivat muutoksia vastaan ja pitivät konetta ”kastroituina”.

Saksan vallattua Ranskan kesäkuussa 1940 britit ottivat koko tilauksen itselleen. Vain ensimmäinen 143 koneen erä päätettiin ottaa ahtamattomilla moottoreilla ”malli 322 Lightning I”:nä ja loput 524 turboahdettuina ja vasen- ja oikeakätisillä moottoreilla Lightning II:na. Kun ensimmäiset kolme ahtamatonta Lightning I -konetta toimitettiin, niiden huippunopeus oli vain 480 km/h ja lento-ominaisuudet olivat heikot, mikä johti lopputilauksen peruuttamiseen.

Jäljelle jääneet 140 Lightning I:tä toimitettiin USAAF:lle, joka käytti niitä harjoituskoneina mallinimellä RP-322. Kolmekymmentä ensimmäisen tuotantosarjan P-38 Lightningia toimitettiin USAAF:lle kesällä 1941. Aseistuksena oli 4 × .50 kaliiperin konekiväärit ja tykki, mutta kaikkia koneita ei aseistettu. Koneissa oli myös panssarilasi ja ohjaamon panssarointi. 30 ensimmäistä konetta kuuluivat 66 tilatun sarjaan, jonka jälkeen koneisiin tehtiin pieniä parannuksia, kuten itsestään tiivistyvät tankit ja parannettu panssarointi. Seuraavat 36 toimitettua konetta saivat nimen P-38D. Alkusarjan koneet eivät koskaan päässeet palveluskäyttöön, vaan niiden tarkoitus oli antaa ilmavoimille kokemusta konetyypistä ja ratkoa ensimmäisten koneiden runsaita käyttäytymisongelmia. Syöksyssä koneet usein lakkasivat reagoimista ohjaimiin, jolloin lentäjän oli parasta hypätä koneesta. Myös pyrstö saattoi hajota vastaavassa tilanteessa, ja jos toinen moottori hajosi nousukiidossa kone yleensä kaatui selälleen.

Ensimmäinen taistelukelpoinen Lightning oli P-38E, jossa oli parannellut mittarit, sähköjärjestelmä, hydrauliikka ja uusi duralumiininen potkuri. Aseistuksena oli neljä .50 kaliiperin konekivääriä, joihin oli 500 ammusta ja 20 mm Hispano-tykki johon oli 150 ammusta. Konekiväärit oli uudessa mallissa aseteltu epäsymmetrisesti, joten niiden piiput näkyivät ulos suunnilleen 1:4:6:2 pituussuhteessa. Tällä sijoittelulla konekiväärien vöiden syöttö saatiin toimimaan luotettavasti. [2]

Ensimmäinen P-38E valmistui lokakuussa 1941 ja mallia valmistettiin 210 kappaletta. Seuraava malli oli P-38F, joissa oli ripustimet polttoainetankeille tai 900 kilolle pommeja moottorin ja ohjaamon välissä. P-38F:ää valmistettiin 527 kappaletta. Yli sata konetta muunnettiin F-4-tiedustelumalliksi, jonka nokassa oli aseistuksen sijasta neljä kameraa.

Nämä F-4-tiedustelukoneet olivat ensimmäiset, joita käytettiin taistelutoimissa Australiasta ja Uudesta-Guineasta käsin huhtikuussa 1942. Australian kuninkaalliset ilmavoimat käyttivät kolmea F-4-konetta syyskuusta 1942 lähtien. Kesäkuussa 1942 P-38:t alkoivat operoida myös Aleuteilla. Koneen pitkä lentosäde teki siitä otollisen käytettäväksi 2 000 km pitkällä saariketjulla. Ensimmäiset ilmavoittonsa P-38E:t saivat kahdesta japanilaisten Kawanishi H6K ”Mavis” -lentoveneestä 4. elokuuta 1942. 15. elokuuta Islannista toimivat P-38F ja P-40 pudottivat Luftwaffen Focke-Wulf Fw 200 Condor -koneen Pohjois-Atlantilla. Lightningeja rahdattiin Atlantin yli pääasiassa laivoilla Pohjois-Afrikan maihinnousua varten, joka toteutui marraskuussa 1942.

Lightning osoittautui yllättävän suorituskykyiseksi myös matalilla korkeuksilla, mutta sen paras ominaisuus oli sen nousukyky, joka jätti takaa-ajajat jälkeensä. Parhaimmillaan se oli suurissa korkeuksissa. Konetyyppi kykeni saavuttamaan huomattavan 13 100 metrin lakikorkeuden. Luftwaffen lentäjät tunnistivat pian P-38:n tuhoisan tulivoiman ja ryhtyivät välttämään hyökkäämistä P-38:aa vastaan sen etupuolelta.

Tyynellämerellä P-38 loisti pitkällä toimintasäteellään. Vaikka se ei pystynyt kääntymään yhtä ketterästi kuten Zero, sen nopeus mahdollisti paon hankalista tilanteista, ja raskas aseistus oli kohtalokas kevyille ja heikosti suojatuille japanilaiskoneille. P-38F-mallia seurasi P-38G alkuvuodesta 1943. Siinä oli tehokkaammat Allisonin 1 400 hv moottorit ja parempi radio. Mallia rakennettiin 1082 kappaletta. Niitä seurasi 601 P-38H:ta, joissa oli edelleen parannellut 1 425 hevosvoiman moottorit, uudempi 20 mm tykki ja mahdollisuus 1 450 kilogramman pommilastin kuljettamiseen. Osa koneista muutettiin kenttämuutoksina F-4B- ja F-5A-tiedustelukoneiksi. [3]

Kuuluisin sotilasoperaatio, johon P-38 Lightningit osallistuivat, oli japanilaisen amiraalin Isoroku Yamamoton kuljettaneen Mitsubishi G4M ”Betty” -kuljetuskoneen alasampuminen väijytyksistä 18. huhtikuuta 1943. Amiraali Yamamoto sai surmansa hyökkäyksen kestäessä välittömästi, ja menehtyi ampumahaavan seuraamuksena. [4]

P-38J tuli käyttöön elokuussa 1943. Turboahdinten välijäähdyttimet siirrettiin siivistä potkurin alle moottorin eteen. Siipiin jäänyt tila käytettiin polttoainetankkien suurentamiseen, mikä lisäsi entisestään koneen toimintasädettä. Siipiin lisättiin syöksyjarrut. Mallia rakennettiin 2 970 kappaletta. 5 000. valmistunut kone maalattiin paloautonpunaiseksi ja se sai nimen ”YIPPEE”.

P-38K oli yksittäinen prototyyppi ja seuraava tuotantoversio oli P-38L, joka käytti 1 475-hevosvoimaisia Allison-moottoreita. Näitä koneita rakennettiin 3 923 kappaletta. P-38L oli ensimmäinen malli, jossa oli molempien siipien alla ripustimet seitsemälle raketille ja myöhemmin 10 raketin ”joulukuusi”–ripustin. Pommikuorma kasvoi 900 kilogrammaan tai 1 140 litraan lisäpolttoainetta. 200 konetta muutettiin aseistamattomiksi F-5B-tiedustelukoneiksi.

Myöhemmän mallin Lightningit toimitettiin maalaamattomina USAAF:n vuoden 1944 päätöksen mukaan. 15 P-38J:ta P-38L:ta lahjoitettiin Kiinan kansalliselle armeijalle sodan lopussa ja sen päätyttyä sama määrä koneen tiedustelumalleja.

Yhdysvaltain armeijan 8. ilmavoimat käytti Lightningeja Euroopassa vuoden 1943 alusta lähtien pitkän matkan saattotehtäviin, mutta konetyyppi ei saavuttanut merkittävää menestystä tässä tehtävässä. Kone oli vaikeampi lentää kuin yksimoottoriset koneet, ja koska moottorit olivat kaukana lentäjästä eikä koneessa ollut lämmityslaitetta, se oli korkealla jäätävän kylmä. [5] 8. ilmavoimat pystyi kuitenkin hyödyntämään Lightning-tiedustelukoneita. Niitä käytti myös Vapaan Ranskan laivue osana USAAF:n 12. ilmavoimia. Ranskan ilmavoimat käytti koneita vuoteen 1952 asti. Koska tiedustelukoneet lensivät yksin, ne saattoivat kadota jälkiä jättämättä, jos niihin tuli jokin vika lennon aikana. Lentäjä ja kirjailija Antoine de Saint-Exupéry katosi F-5-koneessa 31. heinäkuuta 1944 tiedustelulennolla Lyoniin. P-38 ei milloinkaan osoittautunut Euroopassa suosituksi, vaan kaikki sitä käyttäneet 8. ja 9. ilmavoimien yksiköt (pois lukien 474 FG) vaihtoivat kalustonsa sodan kuluessa joko P-51 Mustangiin tai P-47 Thunderboltiin. [6] Eniten ilmavoittoja Euroopassa konetyypillä saavutti eversti Robin Olds, 8 kpl. [7] Olds saavutti lisäksi neljä voittoa P-51 Mustangilla ja neljä McDonnell F-4 Phantom II:lla Vietnamissa.

P-38:n menestyksellisin käyttäjä oli 5. ilmavoimat Tyynellämerellä, jossa Lightningit saavuttivat enemmän ilmavoittoja kuin yksikään toinen USAAF:n ja RAF:n konetyyppi (kaikista tyypeistä eniten ilmavoittoja saavutettiin US Navy:n Grumman F6F Hellcatilla), ja kaksi eniten ilmavoittoja saavuttanutta lentäjää, majuri Richard Bong (40) ja Thomas McGuire (38) saavuttivat kaikki voittonsa Lightningilla. [8] Lightningien omat tappiot olivat myös raskaat, sillä japanilaiset pyrkivät kaartotaisteluun milloin vain kykenivät, mihin P-38 ei soveltunut. Tyynellämerellä ongelmana ei ollut kylmyys, vaan liika lämpö. Koska ohjaamon ikkunoita ei voinut avata sen aiheuttaman turbulenssin vuoksi, lentäjät lensivät usein pelkästään shortseihin, tenniskenkiin ja laskuvarjoon pukeutuneina. Lisäksi kuuma ja kostea trooppinen ilmasto vaikutti lentokoneisiin, sekä etenkin niiden mittaristoon todella kuluttavasti. Tämä johti siihen, että osa uutena lähetetyistä koneista täytyi purkaa varaosiksi. [9]

Lightingeja muunnettiin myös muihin rooleihin. F-4- ja F-5-tiedustelukoneiden lisäksi osa koneista varustettiin Norden-pommitähtäimellä tai H2S-tutkalla. [10] Ensimmäinen kone johti muodostelmaa, jonka muut P-38-koneet oli varustettu kahdella 900 kilon pommilla, ja johtokoneen pudottaessa pomminsa koko muodostelma pudotti omansa.

Osa Lightningeista muutettiin yöhävittäjiksi. Lukuisten kokeilujen jälkeen viralliseksi yöhävittäjämalliksi tuli P-38M ”Night Lightning”. 75 konetta maalattiin mustiksi ja varustettiin aseiden liekinsammuttimin, AN/APS-6-tutkapodilla nokan alapuolella ja tutkankäyttäjän ohjaamolla lentäjän ohjaamon takapuolella. Night Lightningeja käytettiin Tyynellämerellä, mutta yksikään ei todistettavasti osallistunut taisteluun. P-38M oli kuitenkin jopa nopeampi kuin nimenomaan yöhävittäjäksi rakennettu Northrop P-61 Black Widow.

Lockheed rakensi myös kaksi P-38:n sisarmallia: XP-49 ja XP-58 Chain Lightning. Yhdysvaltain laivasto ei kiinnostunut koneista, joita se piti liian suurina lentotukialuksille, eikä myöskään pitänyt niiden vesijäähdytteisistä moottoreista.

Sodan jälkeen USAAF:lle jäi tuhansia suihkukoneiden myötä vanhentuneita P-38-koneita. 50 konetta myytiin Italiaan, toistakymmentä Hondurasiin ja loput myytiin 1 200 dollarin kappalehintaan kenelle tahansa ostohaluiselle ja loput koneet romutettiin.

1950-luvulta eteenpäin koneiden määrä väheni tasaisesti, ja nykyisin niitä on jäljellä vain noin 25 kappaletta.


Lockheed P-38M Night Lightning - History


Lockheed XP-38 prototype.

YP-38
Evaluation aircraft. 13 Built


YP-38.
[Source: USAF Photo]

P-38
Initial production aircraft. 30 Built.

XP-38A
Single aircraft fitted with Pressurized cockpit

P-38D
Delivered and accepted Lightning production variants began with the P38-D model. There were no Bs or Cs delivered to the government as the USAAF allocated the 'D' suffix to all aircraft with self-sealing fuel tanks, armored windshield and armor. 36 aircraft.

P-38E
The first combat-capable Lightning was the P-38E (and its photo-recon variant the F-4) which featured improved instruments, electrical, and hydraulic systems. Part-way through production, the older Hamilton Standard Hydromatic hollow steel propellers were replaced by new Curtiss Electric duraluminum propellers. The definitive (and now famous) armament configuration was settled upon, featuring four .50 in machine guns with 500 rpg, and a 20 mm Hispano autocannon with 150 rounds.

While the machine guns had been arranged symmetrically in the nose on the P-38D, they were "staggered" in the P-38E and later versions, with the muzzles protruding from the nose in the relative lengths of roughly 1:4:6:2. This was done to ensure a straight ammunition-belt feed into the weapons, as the earlier arrangement led to jamming.

The first P-38E rolled out of the factory in October 1941 as the Battle of Moscow filled the news wires of the world. Because of the versatility, redundant engines, and especially high speed and high altitude characteristics of the aircraft, as with later variants over a hundred P-38Es were completed in the factory or converted in the field to a photo-reconnaissance variant, the F-4, in which the guns were replaced by four cameras. Most of these early reconnaissance Lightnings were retained stateside for training, but the F-4 was the first Lightning to be used in action in April 1942. 210 aircraft built.

F-4
Reconnaissance aircraft based on P-38E. 100+ built

Model 322
RAF order: twin right-hand props and no turbo. 3 built.

RP-322
USAAF trainers. 147 built

P-38F
Starting in April 1942, the P-38F started to leave the production lines, which incorporated racks inboard of the engines for fuel tanks or a total of 2,000 lb (907 kg) of bombs. Early variants did not enjoy a high reputation for maneuverability, though they could be agile at low altitudes if flown by a capable pilot, using the P-38's forgiving stall characteristics to their best advantage. From the P-38F-15 model onwards, a "combat maneuver" setting was added to the P-38's Fowler flaps. When deployed at the 8° maneuver setting, the flaps allowed the P-38 to out-turn many contemporary single-engined fighters at the cost of some added drag. However, early variants were hampered by high aileron control forces and a low initial rate of roll, and all such features required a pilot to gain experience with the aircraft, which in part was an additional reason Lockheed sent its representative to England, and later to the Pacific Theater.

The aircraft was still experiencing extensive teething troubles as well as being victimized by "urban legends", mostly involving inapplicable twin engine factors which had been designed out of the aircraft by Lockheed. In addition to these, the early versions had a reputation as a "widow maker" as it could enter an unrecoverable dive due to a sonic surface effect at high sub-sonic speeds. The 527 P-38Fs were heavier, with more powerful engines that used more fuel, and were unpopular in the air war in Northern Europe. Since the heavier engines were having reliability problems and with them, without external fuel tanks, the range of the P-38F was reduced, and since drop tanks themselves were in short supply as the fortunes in the Battle of the Atlantic had not yet swung the Allies' way, the aircraft became relatively unpopular in minds of the bomber command planning staffs despite being the longest ranged fighter first available to the 8th Air Force in sufficient numbers for long range escort duties.

F-4A
Reconnaissance aircraft based on P-38F. 20 built

P-38G
Improved P-38F fighter. 1,082 built


P-38G Lightning of the 54th Fighter Squardon/11th Air Force.
[Source: Jack Cook Collection via the Warbird Information eXchange]

F-5A
Reconnaissance aircraft based on P-38G. 180 built.


F-5A of the 90th Recon Wing on ground in North Africa.
[Source: Jack Cook Collection via the Warbird Information eXchange]

XF-5D
Single airframe converted from a F-5A.

P-38H
Automatic cooling system Improved P-38G fighter.601 built.


P-38H of the AAF Tactical Center, Orlando Army Air Base, FL,
carrying two 1,000 lb bombs during capability tests in March 1944.
[Source: USAF Photo]

F-5C
based on P-38H. 123 built.

P-38J
new cooling and electrical systems. 2,970 built

F-5B
Reconnaissance aircraft based on P-38J. 200 built


F-5B Lightning.
[Source: USAF]

F-5E
P-38J/L conversion. 605 built.

P-38K-1-LO
Single airframe. Modified from a P-38G-10-LO (42-13558) by fitting more powerful 1425 hp V-1710-75/77 (V-1710F-15) engines, rated at over 1875 hp war emergency power. This required redesigning the cowlings and making them similar to those used on the P-38J. Propellors with broader-chord were fitted, necessitating the need to increase the diameter of the spinners, which in turn changed the shape of the cowling lines and the interface at the oil cooler/intercooler inlet.

Tests of the P-38K were carried out between February 24 and April 30, 1943. The performance of the P-38K was quite a bit better than that of the production P-38J--in fact its performance was superior to all other American fighters then in production. Maximum speed at 29,600 feet was 432 mph an at 40,000 feet, the P-38K was 40 mph faster than that of the P-38J. It was projected that top speed at war emergency power could be in the 450 mph range. The P-38K's initial rate of climb was 4800 feet per minute, allowing a climb to 20,000 feet in approximately five minutes. Service ceiling was projected to be above 48,000 feet. The aircrafts range was projected to show a 10-15% increase.

While clearly superios to the P-38J in many regards, the intense pace of production meant that the War Production Board was unwilling to allow even a short production suspension in order to rETOol for the required changes to the engine cowling. As a result, the P-38K remained a singular model.

P-38L-LO
Improved P-38J with new engines and new rocket pylons. 3,810 built


P-38L Lightning of the 70th Fighter Squadron, Phillipine Islands, 1945.
[Source: Jack Cook Collection via the Warbird Information eXchange]

P-38L-VN
113 P-38L Lightnings built by Vultee

F-5F
Reconnaissance aircraft based on P-38L

P-38M
Night-fighter, 75 built


Lockheed P-38M Night Lightning (44-27234 c/n 422-8238).
[Source: USAF Photo]


Visión general

The Lockheed P-38 Lightning was a World War II American fighter aircraft.

The P-38 was used most extensively and successfully in the Pacific Theater of Operations and the China-Burma-India Theater of Operations, where it was flown by the American pilots with the highest number of aerial victories to this date. Americas top ace Richard Bong earned 40 victories (in a lightning he called Marge) and Thomas McGuire scored 38 (in Pudgy).

The P-38 Lightning was designed in 1937 as a high-altitude interceptor.

The P-38 was the only American fighter aircraft in active production throughout the duration of American involvement in the war, from Pearl Harbor to VJ Day.

The P-38 introduced a new dimension to American fighters - a second engine. The multi-engine configuration reduced the Lightning loss rate to anti-aircraft gunfire during ground attack missions.

As with any long-term production aircraft, the P-38 underwent many modifications. The fastest of the modifications was the P-38J with a top speed of 420 mph and the version produced in the greatest quantity was the ""L,"" of which 3,735 were built by Lockheed and 113 by Vultee. The P-38M was a two-seat radar-equipped night fighter, a few of which had become operational before the war ended.

The P-38 was the Armys fastest and most heavily armed fighter. The concentration of firepower in the Lightnings nose was so effective that a one-second burst could destroy an enemy plane. In the Pacific Theater, Lightning pilots downed more Japanese aircraft than pilots flying any other allied plane.


Lockheed P-38M Night Lightning - History

Through all the modifications leading from XP-38 to P-38H, the basic contours of the engine nacelles of the Lightning had remained virtually unchanged. The P-38J version, which first began to appear in August of 1943, introduced some appreciable differences in the geometry of the engine nacelles which make this and later versions easily distinguishable from earlier versions of the Lightning.

Earlier P-38s had passed the compressed air from the turbosuperchargers through a hollow passageway lying along the leading edge of the wing all the way from boom to wing tip and back in order to cool it down before it entered the carburetor. There were problems encountered with this arrangement. The difficulty in controlling the superchargers caused frequent engine backfires, some of which actually caused changes in the shape of the wing leading edge. The large area of these wing intercoolers also make them vulnerable to gunfire. The P-38J (Model 422) introduced a revised powerplant installation, with the intercooler being changed to a core-type radiator located below the engine. The air intake for the intercooler was sandwiched between the oil radiator intakes in a deeper, lower nose. The core-type radiator took cooling air through the central duct behind the propeller and exhausted it through a controllable exit flap, thus permitting a considerable amount of control over the the temperature of the air entering the carburetor. The leading edge tunnels were eliminated and were replaced by additional self-sealing fuel cells in the outer wing panels. The modification was initially tested on P-38E [41-1983].

P-38J also had redesigned Prestone coolant scoops on the tail booms. All P-38Js retained the V-1719-89/-91 engines of the P-38Hs, but their more efficient cooling installations enabled military rating at 27,000' to be increased from 1240 to 1425hp, and war-emergency rating was 1600hp at that altitude.

The revised beard radiators produced some additional drag, but it was more than adequately compensated for by the improved cooling which made the Allison finally capable of delivering its full rated power at altitude. Consequently, the P-38J was the fastest variant of the entire Lightning series𤽼 mph at 26,500'. Maximum speed at 5,000' was 369 mph, 390 mph at 15,000'. Range was 475 miles at 339 mph at 25,000', 800 miles at 285 mph at 10,000', and 1,175 miles at 195 mph at 10,000'. Maximum range was 2260 miles at 186 mph at 10,000 feet with two drop-tanks. An altitude of 5,000' could be attained in 2 minutes, 15,000 feet in 5 minutes, 10,000' in 7 minutes. Service ceiling was 44,000'. Weights were 12,780# empty, 17,500# normal loaded, 21,600# maximum. Armament consisted of one 20mm Hispano M2(C) cannon with 150 rounds plus four .50 Colt-Browning MG 53-2 machine guns with 500 rounds per gun. In addition two 500#, 1000# or 1600# bombs or ten five-inch rockets could be carried on underwing racks.

The 1,010 Model 422-81-14s included three production blocks. The first block consisted of 10 service test P-38J-1s. These were quickly followed by 210 P-83J-5s with two 55-US gallon additional fuel tanks in the leading edge space previously occupied by the intercoolers and thus restoring maximum internal fuel capacity to 410 gallons (1010 gallons with drop-tanks). Modifications, including the addition of stiffeners, were required to prevent deformation of the new wet wing leading edge. The last production block consisted of 790 P-38J-10s with flat windshields with the bulletproof glass panel being incorporated into the windshield.

These were followed by Model 422-81-22s in two blocks. The first block consisted of 1400 P-38J-15s with revised electrical systems. The second block consisted of 350 P-38J-20s with modified turbo regulators.

When earlier J-series Lightnings went into a high speed dive, their controls would suddenly lock up when a certain speed was reached and the nose would begin to duck under, making recovery from the dive very difficult. The problem began at Mach 0.65 to 0.68, accompanied by vigorous buffeting and a strong nose-down pitch. As speed increased, it became progressively more and more difficult to recover from the dive, larger and larger stick forces being required. At Mach 0.72 dive recovery became for all practical purposes impossible, and runaway dives that far out of hand usually had fatal results. The onset of severe buffeting would, of course, provide adequate warning for a pilot in a diving P-38 that he was about to have a problem, but it was easy to get distracted during the stress of combat. The problem was so severe that the Lightnings found it very difficult to follow enemy fighters in a dive and many escaped unscathed.

The problem was eventually traced to a shock wave that formed over the wings as the Lightning entered the transonic regime, the shock wave preventing the elevators from operating. In order to counteract this problem, starting with the P-38J-25 (Model 422-81-23) production block, a small electrically-operated dive flap was added undereach wing, outboard of the engine nacelles and hinged to the main spar. The dive flaps would change the characteristics of the airflow over the wing, offsetting the formation of the shock wave and permitting the elevators to operate properly. That innovation largely solved the problems encountered by diving P-38s.

The P-38J-25 production block also introduced power-boosted ailerons operated by a hydraulically-actuated bellcrank and push-pull rod, making it easier for a pilot to maneuver the airplane at high airspeeds. The boosting system was one of the first applications of powered controls to any fighter, and required only 17% of the previous stick forces. The system vastly improved the roll rate and thereby increased effectiveness in combat. P-38Js with power-boosted ailerons had the highest roll-rates of any fighter.

In March 1944 Col Benjamin Kelsey reached an indicated speed of more than 750 mph during a high-speed dive in a P-38, which would have made the P-38 the first supersonic fighter. However, it was later discovered that compressibility effects on the airspeed indicator at about 550 mph had given a greatly exaggerated reading. Nevertheless, the Lightning handled well at high speeds, and its strong airframe withstood the excessive aerodynamic loading produced by the dives.

With the increased use of the Lightning as a light bomber, the type was modified to carry in place of the forward-firing armament either a bombardier with a Norden bombsight in a glazed nose, or a "Mickey" BTO (Bombing Through Overcast) radar in the nose with an operator station between the radar and the pilot's cockpit. Thse modifications were developed at the Lockheed Modification Center in Dallas. The so-called "droop-snoot" Lightnings were used to lead formations of P-38s, each carrying two 2000# bombs which were released on instructions from the lead bombardier.

Two P-38J-20s [44-23544, 23549] were modified in Australia in autumn of 1944 for use as single-seat night fighters with AN/APS-4 radar in a pod under the starboard wing. The modifications were tested in New Guinea and the Philippines.

P-38J-5 [42-67104] was tested at Wright Field and Orlando as a two-place night fighter with a radar operator sitting on a jump seat just aft of the pilot. The AN/APS-4 radar was initially mounted under the fuselage in a pod just aft of the nosewheel. The pod was easily damaged by stones thrown up by the nosewheel during take-offs and landings and was repositioned under the starboard wing, but that then resulted in interference from the adjacent engine nacelle.

Beginning in Sep 1944 a P-38J was used to test an unique method for extending the range of escort fighters by having the fighter engage a hook trailed from a B-24H. Attached to the hook was a standard drop-tank. After contact, the tank was automatically attached to standard external tank fittings beneath the fighter's wing. The method proved to be basically feasible, but required considerable skill on the part of the Lightning pilot for it to work. Consequently, this innovation was not pursued any further.

A number of P-38Js were modified in service as TP-38J two-seat "piggyback" trainers with a jump seat aft of the pilot. Some of these aircraft carried an AN/APS-4 radar pod underneath the starboard wing and were used to train P-38M crews. P-38J-1 [42-13565] was fitted with an experimental retractable ski installation.

The few surviving P-38J aircraft were redesignated F-38Js in 1948 when USAAF became USAF and the P designation changed to F.

POP: 10 P-38J-1 [42-12867/12869, 13560/13566 ]
POP: P-38J-5 [42-67102/67311]
POP: P-38J-10 [42-67402/68191]
POP: P-38J-15 [42-103979/104428, 43-28248/29047, 44-23059/23208]
POP: P-38J-20 [44-23209/23558]
POP: 210 P-38J-25 [44-23559/23768]

Lockheed F-5

Lockheed P-38K

Lockheed F-5F/G

Lockheed P-38L

In June 1944 the AAF supplemented Lockheed's production capacity with a order from Consolidated-Vultee at Nashville for 2,000 P-38L-5-VN fighters similar to the Lockheed-built P-38L-5-LO. Delays in getting a production line going resulted in only 113 P-38L-5-VNs being delivered by the end of the war. Shortly after V-J Day the remaining 1,887 of the order were cancelled—a similar fate befell 1,380 P-38L-5-LOs then on order from Lockheed.

When the war ended, large numbers of P-38Ls were scrapped or sold as surplus. The small number still remaining in USAF service in 1948 were redesignated F-38L.

POP: 1,290 P-38L-1-LO [44-23769/25058]
POP: 2,520 P-38L-5-LO [44-25059/27258, 44-53008/53327] cancelled: [44-53328/54707]
POP: 113 P-38L-5-VN [43-50226/50338] cancelled: [43-50339/52225]


Lockheed P-38M Night Lightning - History


P-38L-5-LO “44-53186” was one of a hundred thousand plus aircraft ordered in fiscal 1944 by the U.S. War Department. The P-38 design had been improving rapidly as this aircraft was being assembled in 1945. 44-53186 would be born as an “L dash 5” P-38, considered the best and most capable of the fighter P-38 variants. All of the combat experience and hard lessons learned by the USAAF were poured into this plane, making it the deadliest Lightning to date.

P-38L-5-LO 44-53186 was one seven hundred aircraft ordered as “L-5” Lightnings that
Lockheed began building in early 1945. This order was shortened during production with the last 380 aircraft being cancelled due to the war’s changing requirements. The first 320 planes produced were flown directly to modification centers or to storage. The 320 new P-38 airframes were divided into three groups as they rolled off the assembly line. The first group of 182 remained fighters and were upgraded with the latest fighter modifications to dash 6 standard and most flown to the Reconstruction Finance Corporation center in Kingman, Arizona for storage. The second group, which contained our feature aircraft 44-53186, was a bit more special. These P-38s were designated to become photo reconnaissance versions of the Lightning. Lockheed had created a modification center in
Dallas, Texas tasked with producing the photo-recon nose and associated modifications to turn the fighter into an unarmed and elusive platform for tactical photos. 63 of these planes were constructed as F-5G-6-LOs. As the war ended, the modified “186” was flown to Kingman, Arizona for storage. The last group of 75 Lightnings became night fighters, and were flown from Burbank to Fresno, CA. There they were modified to the P-38M-6-LO standard. These 75 examples of the two seat night fighters were rarely used in late 1946. Most were flown to Kingman as well, joining their sisters on the desert floor.

The Kingman group of 320 P-38L, F-5G and P-38M aircraft decreased, as a few had crashed during ferry flights and mishaps. In late 1946 roughly 300 P-38s remained. Durante el
surplus sales at the time, 37 of them found civilian buyers. 9 of these 37 survive today. Almost half of the current P-38s are from this small group of Kingman planes sold many years ago.

“44-53186” was sold to Kargl Aerial Surveys of Midland, Texas as NL62350 in March of 1946 for $1,250. Photo survey companies knew that postwar mapping contracts would be well served by the reliable and tough F-5G. Sold again to Aero Exploration Co. of Tulsa, OK in 1947, she worked there for four years before being sold to Mark Hurd Aerial Mapping in November 1952. Registered N505MH in 1958 she flew all over the continent before being parked in 1963 in Santa Barbara, CA. Eventually derelict with two other Lightnings, the complicated and tired F-5Gs had become exotic oddities past their economic prime.

This P-38 was not an ideal air racer and photo work was being done by more capable platforms. By 1965, there was little call for the utilitarian P-38. Over time the other two were disassembled and stored in the care of a local man who loved the aircraft. Our forlorn “186” was sold to Bill Harrah, hotel and casino owner and a noted car collector, for his car museum. Taken apart and shipped to Reno, Nevada she was reassembled, painted and placed on display for 15 years. Most had forgotten about P-38 “186” until she emerged in

Feb 45, Belgium, work on guns, heater to warm up engine

1982 as the new property of Frank Taylor, the latest winner at the Reno Air Races with his P-51 Mustang “Dago Red.” The old photo nose P-38 was trucked to Chino and reassembled in a hangar where the first deep survey of the airframe was taken. Recognized as a rare and special fighter plane, a new “fighter nose” was added to the plane and a meticulous restoration began to prepare the fighter for eventual sale. Acquired by the Doug Arnold collection, the restored P-38 was flown across the Atlantic by way of Greenland and Iceland by Mike Wright in 1989. Flown in the UK as “Miss Behavin” she spent almost a year on the Isle before returning to the USA in July, 1990.


Evergreen purchased “186” and had her restored as a P-38L over the next seven
años. Emerging in 1997, she was a showpiece and considered one of the best P-38
restorations to date. The P-38L was moved to McMinnville, Oregon, becoming a valuable crown jewel of the Evergreen Museum collection. The plane has been on display there since 1997. Still registered as N505MH, she was offered for sale in 2014.

The Collings Foundation is pleased to announce that this extraordinary P-38 will join the collection in 2016. She exemplifies the diverse uses these surplus aircraft satisfied during the immediate postwar period, and the utility of the F-5G for the mapping and survey industries. Currently restored to her original factory fresh state as a P-38L-6-LO, she will hold an important place in The Foundation’s collection of superb vintage aircraft.


Ver el vídeo: Lockheed P-38J-25. Lightning over Europe.