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Introducción

Juego El papel de Churchill en la batalla de Gran Bretaña

El papel de Churchill en la batalla de Gran Bretaña

Mo Mowlam MP describe la Batalla de Gran Bretaña y la participación íntima de Churchill en el funcionamiento diario de la campaña aérea.

Juego Dan Snow argumenta que el Spitfire es un gran ícono de diseño

El historiador Dan Snow sostiene que el Supermarine Spitfire es un ícono del diseño.

Como parte de la búsqueda de The Culture Show por el mayor ícono del diseño de nuestro tiempo, el historiador Dan Snow expone el caso del Spitfire.

Juego Desarrollo del Spitfire durante la Segunda Guerra Mundial

El desarrollo del avión Spitfire durante la Segunda Guerra Mundial.

Mientras un Spitfire recorre el cielo de fondo, Raymond Baxter, presentador de la BBC y ex piloto de Spitfire, describe su evolución de hidroavión a luchador de fama mundial.

Juego "Un avión incomparable"

El comandante de ala Robert Standford Tuck recuerda su Batalla de Gran Bretaña.

El comandante de ala Robert Standford Tuck, un piloto de Spitfire y Hurricane altamente condecorado, es entrevistado en 1979 por David Jacobs. El Wing Commander recuerda su Batalla de Gran Bretaña, cómo era mirar al enemigo a los ojos y cómo le encantaba volar un Spitfire.

Juego Un piloto es capturado

El comandante de ala Robert Standford Tuck recuerda su captura y escape de un campo de prisioneros alemán.

El comandante de ala Robert Standford Tuck, un piloto de Spitfire y Hurricane altamente condecorado, es entrevistado en 1979 por David Jacobs. El Wing Commander recuerda su aterrizaje forzoso en territorio enemigo, escapando de un campo de prisioneros y entablando amistad con un as de la Luftwaffe.

Juego 19/08/2010

Con el vuelo Spitfire de Evan Davis, el futuro de los niveles A y el susurro de Bob Harris.

Noticias matutinas y asuntos de actualidad con Evan Davis y Justin Webb, incluido el vuelo Spitfire de Evan Davis, el futuro de los niveles A y el susurro de Bob Harris.

Batalla aérea por Malta

Malta fue una base estratégica clave de los Aliados en la Segunda Guerra Mundial. Las fuerzas del Eje sitiaron la isla y atacaron los barcos de suministro británicos. En 1942 las existencias se estaban agotando. La RAF pidió refuerzos y durante el verano cientos de Spitfire fueron enviados por portaaviones.

Estos Spitfire Mark V mejorados tenían una velocidad máxima de 371 mph y estaban armados con potentes cañones de 20 mm. El avión resultó decisivo para ganar superioridad aérea. El asedio se rompió y Malta se convirtió en una base importante para el suministro de tropas británicas en África y lanzar futuros ataques contra Italia.

En junio de 1944, los Spitfires desempeñaron un papel importante en la mayor invasión marítima de la historia cuando los aliados desembarcaron en Normandía y ganaron un punto de apoyo crucial en Francia.

El último Spitfire Mark IX tenía un motor de 1.720 caballos de fuerza y estaba equipado con cañones de 20 mm y ametralladoras calibre .50. Los cazas proporcionaron un apoyo aéreo crucial para los aterrizajes del Día D y muchos fueron adaptados para ser cazabombarderos para llevar a cabo ataques contra las fuerzas terrestres alemanas.

Spitfire de Supermarine

Probablemente el avión más famoso de la Segunda Guerra Mundial, el Spitfire fue el único avión que realmente podía rivalizar con los cazas alemanes (en particular en el momento de la Batalla de Gran Bretaña). El primer prototipo despegó el 5 de marzo de 1936 en Eastleigh (Hampshire) y fue pilotado por Mutt Summers. Los oficiales británicos quedaron bastante impresionados. El Spitfire fue muy fácil de manejar y sus elegantes líneas ayudaron a convertirlo en una leyenda instantánea.

La guerra vio varias versiones del avión, el motor Merlin, en particular, pasó de desarrollar 1440 CV a 2050 CV, un aumento del 42%. A lo largo de la guerra, los pilotos británicos (así como los pilotos de Francia, Polonia, Canadá, Australia y otros países) volaron estos aviones sobre los campos de batalla de Gran Bretaña y Europa.

El mayor cumplido que se le hizo a este avión probablemente lo hizo en el apogeo de la Batalla de Inglaterra un as alemán, quien en un momento de ira y frustración, se volvió hacia su Comandante en Jefe y exigió un escuadrón de Spitfires.

Especificaciones de la aeronave

Tripulación: Cuatro
Longitud: 143 pies 10 pulgadas
Envergadura: 156 pies 3 pulgadas
Altura: 46 pies 5 pulgadas
Dimensiones de la bahía de carga: 111 pies x 25 pies x 25 pies
Peso vacío: 101,500 lb
Carga útil: 45.000 lb
Max. peso al despegue: 170.000 libras

Planta motriz: 4 × turbopropulsores Allison 501-D22C (4600 SHP cada uno)
Velocidad de crucero: 250 mph
Alcance: 1.700 nm
Techo de servicio: 25.000 pies

Fuselaje original: KC-97 (SN 52-828)
Fecha de puesta en servicio: 1953
Horas de vuelo del C-97: 8090
1er vuelo SGT: 21 de junio de 1983
Transferido a la NASA: 23 de octubre de 1997

Supermarine Stranraer

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 05/05/2019 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

El Supermarine Stranraer fue la evolución final del Supermarine Southampton que debutó en marzo de 1925. El Southampton original pasó a tener una carrera de vuelo de gran éxito y fue utilizado tanto por partidos militares (Royal Air Force (RAF)) como por aviones de pasajeros civiles. El tipo vio unos 83 ejemplos construidos con servicio que se remonta a la década de 1930 antes de ser reemplazado por tipos modernos. El propio Stranraer se desarrolló según la Especificación R.24 / 31 del Ministerio del Aire (al igual que el hidroavión Saro London) que requería una plataforma de patrulla costera marítima para servir a la RAF. Supermarine consiguió un contrato para un solo prototipo en 1933. El Stranraer se convirtió en uno de los últimos hidroaviones construidos con alas biplano.

Los ingenieros de Supermarine produjeron un diseño de ala biplano bimotor instalado sobre un fuselaje largo con un casco en forma de barco para aterrizajes en el agua. Se colocaron pontones debajo de los conjuntos de alas inferiores para ayudar a mantener la embarcación en posición vertical en aguas agitadas. La cabina estaba completamente cerrada con ventanas que salpicaban los lados del fuselaje. Se instaló un cañón al aire libre en la parte delantera del diseño con un segundo en el medio del barco a lo largo de la columna del fuselaje detrás de las alas. Las bombas, minas navales o cargas de profundidad podrían colocarse debajo de las alas (hasta 1,000 libras) para atacar objetivos basados en el mar. El empenaje estaba coronado por un solo plano horizontal que sostenía un par de aletas de cola verticales. El prototipo original recibió un par de motores de pistones radiales de la serie Bristol Pegasus IIIM con una potencia de 820 caballos de fuerza cada uno y los motores se establecieron en un diseño alto a lo largo del borde de ataque del conjunto del ala superior. Cada motor impulsaba una hélice de madera de dos palas. El fuselaje estaba construido de metal mientras que las alas estaban cubiertas con tela, de acuerdo con la fabricación de aviones de la época, un período en el que se vio un mayor uso de aviones con revestimiento totalmente metálico antes de la Segunda Guerra Mundial. En este punto de su desarrollo, el avión se hizo conocido. como el "Stranraer" después de una ciudad en el suroeste de Escocia. El primer vuelo del Stranraer se registró el 24 de julio de 1934 al que la RAF recibió un ejemplo de trabajo para ensayos formales.

Después de que se completaron algunos cambios solicitados, la Royal Air Force introdujo oficialmente el tipo en servicio en 1937. El pedido inicial contaba con 17 aviones y las primeras entregas se formaron con el Escuadrón No 228 en Pembroke Dock en 1937. Las formas de producción diferían del prototipo original en que se colocaron en el campo con motores de pistones radiales refrigerados por aire de 9 cilindros de la serie Bristol Pegasus X de 920 caballos de fuerza cada uno debido a la naturaleza de poca potencia de las instalaciones del motor del prototipo. Los motores ahora impulsaban hélices metálicas de tres palas más modernas. El Stranraer estaba tripulado por hasta siete personas y armado con 2 ametralladoras Lewis de 7,7 mm. Tenía una envergadura de 85 pies con una longitud de 54 pies, 9 pulgadas. La velocidad máxima fue de 165 millas por hora con un alcance de 1,000 millas, capaz de operar a techos de 18,500 pies. Una vez en circulación, las tripulaciones de la RAF encontraron que el tipo era lento y pronto surgieron muchos apodos poco atractivos para el monte. Independientemente, el nuevo avión sirvió en el importantísimo papel de patrulla costera antisubmarina, aunque ninguno vería acción de combate en la Segunda Guerra Mundial (1939-1945). El tipo fue retirado del servicio de primera línea ya en marzo de 1941, aunque varios permanecieron en la estación como plataformas de entrenamiento hasta octubre de 1942. Los Stranraers británicos fueron finalmente reemplazados en servicio por los excelentes hidroaviones de la serie PBY Catalina estadounidenses.

Fue en manos canadienses (Real Fuerza Aérea Canadiense) que el Stranraer establecería su historia más destacada, ya que Canadian Vickers Ltd produjo localmente 40 ejemplares y sirvió en un mandato más largo que los de la RAF. Al igual que las marcas británicas, los Stranraers canadienses se utilizaron en el papel de patrulla antisubmarina, aunque se desplegaron localmente a lo largo de ambas costas canadienses durante la Segunda Guerra Mundial (con ocho en servicio al comienzo de la guerra). Una vez más, ninguno estaba destinado a ver acciones de combate directas en el conflicto. Los Stranraer canadienses se enviaron en esta capacidad hasta febrero de 1945, y luego se transmitieron ejemplos a las partes civiles interesadas en Canadá y los Estados Unidos a partir de 1946. Militarmente, el Stranraer solo sirvió con las fuerzas británicas y canadienses durante su mandato y el El último Stranraer civil fue retirado del servicio en 1957. Los Stranraers canadienses también fueron reemplazados por Catalinas estadounidenses antes del final de la guerra.

Solo un único Stranraer completo sobrevivió al tiempo y este ejemplo se puede ver en el Royal Air Force Museum (Londres) en todo su esplendor. El ejemplo que se muestra es de origen canadiense, habiendo trabajado como entrenadora, plataforma antisubmarina y avión de pasajeros a lo largo de su larga carrera. En total, se produjeron 57 Stranraers.

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ÉL. François-Xavier Léger, Embajador de Francia en Nepal, y la Sra. Leela Devaradjalou, Jefa Adjunta de Misión, Embajada de Francia en Nepal, con la tripulación de un vuelo de prueba A350 que entregó la carga de socorro Covid-19 donada por el Ministerio francés para Europa y el Centro de Apoyo y Crisis de Relaciones Exteriores (CDCS). La misión solidaria contó con el apoyo de la Fundación Airbus, que ayudó a trasladar los suministros médicos desde Toulouse, la sede de Airbus, a Katmandú el miércoles 2 de junio de 2021.

Junto con el Centro de Apoyo y Crisis (CDCS) del Ministerio francés para Europa y Asuntos Exteriores, la Fundación Airbus entregó 7 toneladas de suministros médicos como parte de una misión solidaria Covid-19 a Nepal el miércoles 2 de junio de 2021. Una prueba del A350 El vuelo transportaba la carga desde Toulouse, la sede de Airbus, a Katmandú.

Airbus entregó un envío de 250 concentradores de oxígeno y 30 ventiladores como parte de una misión solidaria Covid-19 de 36 toneladas a la India el miércoles 2 de junio de 2021. Un vuelo de prueba del A350 transportó la carga desde Toulouse, la sede de Airbus, a Nueva Delhi.

Cessna T-37 Tweet

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 21/02/2018 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

El Cessna T-37 surgió a través de un nuevo requisito de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) que requería una plataforma de entrenamiento liviana, de dos asientos y propulsada por jet bajo el nombre del programa "Trainer Experimental (TX)" de 1952. Cessna se echó el sombrero en el ring y desarrolló su "Modelo 318" que sentó su esquema de propulsión de turborreactor gemelo en las raíces de las alas, presentó una disposición de cola de una sola aleta convencional y colocó a sus dos tripulantes en asientos uno al lado del otro. Las alas eran monoplanos de montaje bajo diseñados como apéndices rectos con puntas recortadas. Un tren de aterrizaje de tres ruedas completó las características modernas. En 1954, la USAF avanzó con el diseño del Cessna Modelo 318 como el "XT-37" con tres prototipos volables pedidos.

XT-37A designó los prototipos finalizados con un par de motores turborreactores de la serie Continental YJ69-T-9. Los motores no eran más que copias locales producidas con licencia de los motores de la serie Turbomeca "Marbore" franceses, los mismos que se utilizan para impulsar los entrenadores Fouga "Magister" fabricados en Francia (detallados en otra parte de este sitio). Estas unidades proporcionaron 920 libras de potencia de empuje cada una y, junto con la estructura aerodinámicamente refinada, proporcionaron a la ágil y pequeña aeronave un buen rendimiento. Las velocidades alcanzaron 390 millas por hora en las pruebas y más cerca de 425 mph en aviones de producción posterior. El programa sufrió un revés cuando el primer prototipo se estrelló durante la acción de giro y esto provocó modificaciones en la estructura del avión y la unidad de cola como resultado, aunque la recuperación del giro seguiría siendo un punto de fricción para el diseño durante toda su carrera.

El T-37A "Tweet" siguió como el modelo de producción inicial al que se construyeron 534 de los tipos (motores J69-T-9 instalados). La USAF comenzó a tomar el avión en junio de 1956 con fines de entrenamiento a través del modelo T-37A, donde el avión realmente se puso a prueba, pero en general se lo consideró como una plataforma buena y fuerte para volar por parte de los pilotos. Dado que la aeronave operaba bajo un techo de 25,000 pies exigido por la USAF, no se usó presurización para la cabina. El respaldo de la USAF finalmente llevó a que la línea fuera adoptada como avión de entrenamiento y ataque ligero con otros servicios aéreos aliados de Estados Unidos en todo el mundo.

T-37B continuó la línea pero con motores J69-T-25 (salida de empuje de 1,025 lb cada uno) y se les dio un mejor ajuste de comunicaciones y navegación. Estos llegaron en 1959. El T-37C incluía una función de ataque ligero inherente a través de pilones debajo de las alas (uno por ala) y se produjeron 269 de esta marca. Las tiendas externas pueden totalizar hasta 500 libras.

XAT-37D fue un modelo de contrainsurgencia propuesto con capacidad de ataque ligero. Se completaron dos prototipos pero no se tuvo producción en serie. YT-48A fue un desarrollo propuesto del T-37 para ser equipado con un par de motores Garrett F109-GA-100, pero este modelo no se siguió.

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos no encontró un verdadero sucesor del T-37 hasta la llegada del Beechcraft T-6 "Texan II" (detallado en otra parte de este sitio). El Texan II se alejó de los turborreactores y volvió a una forma de pistón. El último USAF T-37 se retiró en julio de 2009 después de que Cessna construyera 1.269 anuncios de ejemplos. El A-37 "Dragonfly" (también conocido como el "Super Tweet") de 1963 fue uno de sus vástagos más notables, 577 construido con una especificación de avión ligero de ataque a tierra para varios servicios aéreos, incluida la USAF. Estos fueron testigos de la acción de combate en la Guerra de Vietnam (1955-1975).

Los operadores actuales de la línea T-37 incluyen Colombia, Ecuador y Pakistán. Los antiguos operadores van desde Bangladesh y Brasil hasta Turquía y Vietnam. Las formas vietnamitas fueron capturadas de Vietnam del Sur después de la Guerra de Vietnam.