Kyushu K11W Shiragiku (Crisantemo blanco)

Kyushu K11W Shiragiku (Crisantemo blanco)


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Kyushu K11W Shiragiku (Crisantemo blanco)

El Kyushu K11W Shiragiku era un avión de entrenamiento de tripulación monomotor que también se utilizaba como avión de guerra antisubmarina. El trabajo en el avión comenzó a fines de 1940 en respuesta a una especificación 15-Shi para un nuevo avión de entrenamiento para reemplazar al Mitsubishi K3M. La idea era que la aeronave pudiera usarse para entrenar a toda una tripulación de bombarderos de una sola vez, por lo que necesitaba poder llevar un piloto, operador de radio, navegante y bombardero, así como el instructor.

Kyushu respondió con un monoplano monomotor de alas medias. Los cinco tripulantes fueron transportados en dos camarotes. El piloto y el operador de radio / artillero trasero se sentaron en una cabina cubierta con un toldo de invernadero, mientras que los dos aprendices restantes y el instructor se sentaron en una cabina interna montada debajo del ala. El avión tenía una envergadura muy amplia, de nuevo la mitad de ancho que la longitud, y con un borde de fuga recto y un borde de ataque ahusado.

El prototipo K11W1 realizó su primer vuelo en noviembre de 1942 y se ordenó su producción como Entrenador de Operaciones Navales Shiragiku (Crisantemo blanco) Modelo 11. Cuando se usó como avión de entrenamiento, estaba armado con una ametralladora trasera de 7,7 mm montada de manera flexible y podía llevar dos bombas de 66 libras.

El K11W1 fue seguido por el K11W2 totalmente de madera. Este avión se utilizó como avión de transporte y para suplir la falta de aviones de guerra antisubmarinos adecuados. Se comenzó a trabajar en una versión dedicada a la guerra antisubmarina, el Kyushu Q3W Nankai (Mar del sur), pero esto nunca progresó más allá de la etapa de prototipo.

Hacia el final de la guerra, algunos de los K11W supervivientes se convirtieron en aviones kamikaze, que llevaban una sola bomba de 551 libras.

Motor: motor radial Hitachi GK2B Amakaze 21 de nueve cilindros refrigerado por aire
Potencia: 515 CV en el despegue, 480 CV a 4.920 pies
Tripulación: 5
Envergadura del ala: 49 pies 1 3/4 pulg.
Longitud: 33 pies 7 9/32 pulgadas
Altura: 12 pies 10 21/23 pulgadas
Peso vacío: 3,697lb
Peso cargado: 5,820 lb
Velocidad máxima: 143 mph a 5,580 pies
Velocidad de crucero: 109 mph a 3,280 pies
Techo de servicio: 18,440 pies
Alcance: 1,093 millas
Armamento: una ametralladora de 7,7 mm de disparo trasero
Carga de bombas: dos bombas de 66 libras para entrenamiento, una de 551 libras en misiones kamikaze


Kyushu K11W Shiragiku (Crisantemo blanco) - Historia


El Kyushu K11W Shiragiku ("Crisantemo Blanco") fue diseñado a finales de 1940 como un reemplazo del Mitsubishi K3M en el entrenamiento de la tripulación naval. El avión entró en servicio en el verano de 1943 y permaneció en producción hasta agosto de 1945. Se construyeron un total de 798 aviones. Para resolver los problemas creados por el uso de un solo motor, los diseñadores desarrollaron un fuselaje particularmente profundo dividido longitudinalmente por el sistema de alas. El piloto en formación y el operador de radio-artillero se alojaron en la cabina superior, mientras que el piloto y el bombardero estudiante se sentaron en la cabina inferior con el instructor. A finales de la guerra se desarrolló una versión totalmente de madera del K11W1. Este fue el K11W2, que se utilizó para el transporte y en la guerra antisubmarina. Los Kyushu K11W también se utilizaron en misiones suicidas al final de la guerra.

Kyushu K11W Shiragiku


Se puede encontrar información adicional sobre este avión en Wikipedia.
AQUÍ .

Para ver un dibujo en color a escala muy agradable de este avión, consulte aquí .

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Kyushu K11W Shiragiku (Crisantemo blanco) - Historia

1/72 KYUSHU K11W SHIRAGIKU

EL AULA DE VUELO DE LA ARMADA JAPONESA

PAVLA NO. 72007

El Kyushu K11W Shiragiku (White Chysanthemum) era un entrenador de un solo motor diseñado para la instrucción coordinada de una tripulación completa de bombarderos. El largo dosel del invernadero albergaba a un piloto y un operador de radio / artillero, mientras que un instructor, un navegador y un bombardero se alojaban debajo en un fuselaje profundo de "dos pisos". Diseñado como un sucesor económico de la obsoleta serie Mitsubishi K3M, el tipo entró en servicio a fines de 1942. La aeronave no era nada si no oscura, nunca dignificada con un nombre en clave aliado pegadizo, solo se describe superficialmente incluso en las referencias publicadas en Japón.

Que yo sepa, el único kit anterior del K11W era una moldura de resina de la industria artesanal japonesa. La mayoría de los modeladores difícilmente describirían el Shiragiku como una máquina de aspecto emocionante, y probablemente no agregarán el nuevo kit de Pavla a su lista de "imprescindibles". Pero sus líneas ordenadas y su construcción sencilla son bastante atractivas, en una función de seguimiento de forma. de alguna manera, y cualquiera que esté interesado en los aviones japoneses en tiempos de guerra, o en los entrenadores de la era de la guerra, querrá buscar este.

El empaque del kit es excepcional según los estándares de tiradas limitadas, la caja luce una pintura de perfil de color bien representada y llamativos gráficos en blanco sobre azul. El contenido está protegido en bolsas y consta de 26 piezas moldeadas por inyección en un solo árbol de plástico gris claro, 10 componentes de latón grabados, dos marquesinas al vacío para aliviar los temores de la falta de coordinación, paneles de instrumentos de película y una hoja de repuesto de plástico transparente. Las excelentes instrucciones están en forma de pequeño folleto. Incluyen una breve historia, dibujos ampliados de cada paso de ensamblaje, dibujos detallados para ayudar en la alineación de los componentes y la colocación de los detalles, y pequeños dibujos de tres vistas que ilustran el camuflaje y las marcas.

Las piezas moldeadas tienen una sección gruesa, con una buena cantidad de destellos y puertas de inyección más grandes, aunque los bordes posteriores de las superficies voladoras son loablemente delgados una vez que se limpian. El plástico funciona rápidamente, pero es tan blando que hay que estar en guardia para no quitar demasiado inadvertidamente. El ala, los estabilizadores y la aleta se unen a través de simples juntas a tope que requieren una alineación cuidadosa y un relleno significativo. Los pasadores de expulsión son gigantes, pero al menos están ubicados en superficies interiores fuera de la vista. No hay pasadores de alineación en el fuselaje o en las mitades de las alas. Como se indica en la revisión de septiembre de & quot; The Styrene Sheet & quot; de la Q1W & quotLorna & quot de Pavla, la preparación de piezas es muy similar a una forma de vacío menos la etapa de corte de piezas.

La precisión general es aceptable. El kit parece estar basado en pequeños dibujos de tres vistas de la revista checa & quotLetectvi + Kosmonautika & quot, que a su vez toman prestados en gran medida los clásicos aviones japoneses de la Guerra del Pacífico de Francillon. Parece que no se han consultado los mejores dibujos (aunque todavía demasiado simplificados) impresos en varios libros japoneses recientes. Las líneas, los ángulos y la proporción son en general muy buenos, aunque la envergadura es de aproximadamente un pie de escala menos que los 14,98 metros publicados. Varias deficiencias en los detalles son evidentes al compararlas con las fotografías publicadas. El enfriador de aceite debe ser redondeado en la parte inferior y tener una pequeña abertura en la parte trasera. La pala que se da en el kit es rectangular y ferra completamente en el fuselaje. Los carenados de la raíz del ala son excesivamente curvilíneos por encima y por debajo del ala, sin una línea de panel que indique el borde del carenado. Como corresponde a la construcción simple del Shiragiku, el ala real se embutió directamente en el fuselaje, excepto por un filete corto curvado no compuesto en parte de la superficie superior.

Los carenados de la raíz del ala están moldeados sólidamente al fuselaje, es decir, no hay un hueco correspondiente en el área de la cabina, por lo que podrían ser removidos y reelaborados por los suficientemente ambiciosos. El fuselaje delantero inmediatamente detrás del capó debe tener una sección circular, pero en cambio tiene una forma ligeramente de pera, el grosor del plástico aquí permitirá la corrección. Las líneas del panel están finamente hechas y generalmente son precisas, pero una línea vertical en el fuselaje trasero de babor está notablemente fuera de plomo. Una parte significativa de los paneles deberá ser reelaborada después de rellenar las juntas. Las piezas más pequeñas son una mezcla.

El detalle del motor es un poco indistinto, afortunadamente una interpretación superior del pequeño molino Hitachi, detallado hasta el distintivo estriado del cárter, está disponible en los kits Fujimi Ki-36 & quotIda & quot. El accesorio está encerrado en flash, pero parece utilizable, y el centro grabado es un buen toque. Las instrucciones recomiendan el bebedero estirado para colocar el puntal en el orificio de localización perforado a mano, aunque este trabajo es natural para el tubo de latón telescópico. Los puntales del tren de aterrizaje fijos expuestos son demasiado gruesos y es mejor reemplazarlos con la proverbial caja de repuestos, o construidos con varillas de plástico o tubos de metal. Los neumáticos principales y la rueda de cola están finamente hechos. Se proporcionan pequeños detalles de la cabina fuera del panel de instrumentos grabado, el mamparo intermedio (que también contiene instrumentos), los pedales del timón y los cinturones de seguridad. Los asientos tienen una forma angular simplificada, pero probablemente se pueden usar con un poco de trabajo. Lo más problemático de todo son las ventanas del fuselaje. Las cuatro grandes aberturas moldeadas en los lados y la parte inferior del fuselaje necesitan una limpieza considerable, y las muchas ventanas más pequeñas se omiten por completo. Pasaría por alto la hoja de butirato proporcionada para estos y cortaría orificios de gran tamaño para aceptar inserciones de plástico gruesas que podrían mezclarse, pulirse, enmascarar y pintar para darle forma. La gran escotilla de entrada detrás del dosel podría reemplazarse por una formada con una fina lámina transparente con las ventanas enmascaradas. Alternativas más rápidas serían Kristal-Kleer o tal vez incluso rectángulos de pintura o calcomanías negros o plateados. Hay una gran cantidad de características externas menores (ventilaciones de firewall, paneles de acceso, palas y similares) que se omiten de las molduras y, por lo tanto, deben agregarse al gusto según las fotos de referencia.

Además de los elementos mencionados, la hoja de fotograbado incluye bonitos eslabones de torsión para los puntales de los engranajes y un actuador de timón. Las excelentes calcomanías no incluyen el logotipo de Propagteam, pero son de alta calidad similar, aunque un poco translúcidas. En mi ejemplo, los bordes blancos de hinomaru también están un poco fuera de registro. Se proporcionan marcas para tres máquinas diferentes, una aeronave con base en China de color verde oscuro sobre gris, un entrenador verde sobre naranja del Tokushima Kokutai y un transporte posterior a la rendición completamente blanco con cruces verdes. Los kits de Pavla no son del todo de calidad MPM, tal vez los abanderados actuales del género de tiradas limitadas, y este kit es bastante caro con una venta minorista sugerida a mediados de los años 20. Por otro lado, el K11W es eminentemente construible por cualquier modelista de habilidad intermedia, y ciertamente es poco probable que sea seguido por un mejor esfuerzo de otros lugares.

El Shiragiku de Pavla se recomienda encarecidamente a cualquier persona interesada en este tema inusual.

Revista & quotLetectvi + Kosmonautika & quot, vol. 59 (1983), núms. 12 y 15.

Aviones militares japoneses ilustrados, vol. 3, Bunrin-Do, 1983.

Koku-Fan Illustrated, núms. 38 (1987), 68 (1992) y 83 (1995), Aeronave de la Armada Imperial Japonesa.

Koku-Fan Illustrated, no. 50 (1990), Aviones militares japoneses ilustrados.


Contenido

En el sistema de designación de IJN, "J" se refería a los cazas terrestres y "W" a Watanabe Tekkōjo, la empresa que supervisó el diseño inicial. [2] [3]

La idea de un diseño basado en canard se originó con el teniente comandante Masayoshi Tsuruno, del personal técnico de la IJN a principios de 1943. Tsuruno creía que el diseño podría modernizarse fácilmente con un turborreactor, cuando los motores adecuados estuvieran disponibles. [4] [5] Sus ideas fueron elaboradas por el Primer Arsenal Técnico Aéreo Naval (Dai-Ichi Kaigun Koku Gijitsusho), que diseñó tres planeadores designados Yokosuka MXY6, con bulos. [4] [6] Estos fueron construidos por Chigasaki Seizo K. K. y uno fue equipado más tarde con un motor Semi 11 (Ha-90) de 4 cilindros refrigerado por aire de 22 hp. [7]

La viabilidad del diseño canard fue probada por las versiones motorizadas y sin motor del MXY6 a fines de 1943, [7] y la Marina quedó tan impresionada por las pruebas de vuelo que instruyeron a la Kyushu Aircraft Company para diseñar un interceptor canard alrededor. El concepto de Tsuruno. Kyushu fue elegido porque tanto su equipo de diseño como sus instalaciones de producción estaban relativamente libres de cargas, [7] y Tsuruno fue elegido para liderar un equipo de Dai-Ichi Kaigun Koku Gijitsusho para ayudar a los trabajos de diseño de Kyushu. [4]

La construcción de los dos primeros prototipos comenzó en serio en junio de 1944, los cálculos de tensión se terminaron en enero de 1945, [8] y el primer prototipo se completó en abril de 1945. El motor radial Mitsubishi MK9D (Ha-43) de 2.130 hp y su sobrealimentador se instalaron detrás de la cabina e impulsaron una hélice de seis palas a través de un eje de extensión. La refrigeración del motor debía ser proporcionada por tomas largas, estrechas y montadas oblicuamente en el costado del fuselaje. [9] Fue esta configuración la que causó problemas de enfriamiento mientras el motor estaba en funcionamiento mientras aún estaba en el suelo. Esto, junto con la indisponibilidad de algunas partes del equipo, pospuso el primer vuelo del Shinden.

Incluso antes de que el primer prototipo saliera al aire, la Marina ordenó la producción del J7W1, [9] con una cuota de 30 Shinden un mes entregado a la fábrica Zasshonokuma de Kyushu y 120 a la planta Handa de Nakajima. [9] Se estimó que unos 1.086 Shinden podría producirse entre abril de 1946 y marzo de 1947. [8]

El 3 de agosto de 1945, el prototipo voló por primera vez, con Tsuruno a los mandos, desde la Base Aérea de Itazuke. [4] [10] Se realizaron dos vuelos cortos más, un total de 45 minutos en el aire, uno cada uno en los mismos días en que ocurrieron los bombardeos atómicos de Hiroshima y Nagasaki, antes del final de la guerra. Los vuelos tuvieron éxito, pero mostraron un marcado tirón de torsión a estribor (debido al potente motor), algo de aleteo de las palas de la hélice y vibración en el eje de transmisión extendido. [10]

Los dos prototipos fueron los únicos ejemplos de la Shinden alguna vez completado. Después del final de la guerra, uno fue desechado y el otro fue reclamado por una Unidad Técnica de Inteligencia Aérea de la Marina de los EE. UU. A fines de 1945, desmantelado y enviado a los Estados Unidos. [11] (Algunas fuentes afirman que la USN tomó la primera construida, mientras que otras afirman que fue la segunda).

El único J7W1 superviviente fue reensamblado, pero nunca ha volado en los Estados Unidos. La USN lo transfirió a la Institución Smithsonian en 1960. [12] Su fuselaje delantero está actualmente en exhibición en el anexo del Centro Steven F. Udvar-Hazy (en Dulles Airport) del Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington DC. [4] [10] Según la NASM, las 'piezas misceláneas' se almacenan en el Edificio 7C en la instalación de almacenamiento / anexo más antigua, Garber Facility en Suitland, Maryland. [13]


Kyushu J7W1 Shinden Interceptor Fighter

Masayoshi Tsuruno (también escrito Masaoki) era miembro del Departamento de Investigación de Aviación de la Armada Imperial Japonesa (IJN). Alrededor de 1940, Tsuruno comenzó a investigar los diseños de un avión de empuje con un diseño de canard. La investigación de Tsuruno lo llevó a creer que tal configuración permitiría que una aeronave alcanzara un nivel muy alto de desempeño. Además, la configuración básica podría adaptarse fácilmente a la potencia de turborreactor si tal motor estuviera disponible.

Kyushu J7W1 Shinden era un caza poco ortodoxo diseñado para interceptar bombarderos estadounidenses a gran velocidad y gran altitud. Aunque solo se completaron dos, fue el único avión canard que se ordenó en producción durante la Segunda Guerra Mundial. El escape de dos cilindros fluía por las dos ranuras de expulsión en la parte superior del capó del motor.

A principios de 1943, la IJN emitió la especificación 18-Shi Otsu solicitando un caza terrestre capaz de interceptar bombarderos enemigos. La aeronave debería alcanzar 460 mph (740 km / h) a 28.543 pies (8.700 m), alcanzar 26.247 pies (8.000 m) en 10,5 minutos, tener un techo de servicio de 39.370 pies (12.000 m) y llevar cuatro cañones de 30 mm. Tsuruno elaboró ​​un diseño para tal avión y lo envió a la IJN. A la IJN le gustó el diseño, pero dudaba en seguir adelante con la configuración radical y no probada. Tsuruno pudo trabajar con el Primer Depósito Técnico Aéreo Naval (Dai-Ichi Kaigun Koku Gijitsusho) en Yokosuka para desarrollar una prueba de concepto, designada MXY6.

El Yokosuka MXY6 era un planeador de construcción de madera que poseía un diseño de canard con tren de aterrizaje de triciclo fijo. La aeronave presentaba un plano de proa con elevadores montados en su morro para controlar el cabeceo. Las alas en flecha estaban montadas en el fuselaje trasero y cada ala tenía un estabilizador vertical con un timón montado cerca de su punto medio. Tres de los planeadores fueron construidos por Chigasaki Industry Ltd (Chigasaki Seizo KK). Pilotado por Tsuruno, el primer vuelo del MXY6 se realizó en enero de 1944. Más tarde, uno de los planeadores fue equipado con un motor Nippon Hainenki Semi 11 [Ha-90] de 22 hp (16 kW) que giraba un hélice de pala. El motor no tenía la intención de hacer que el MXY6 estuviera completamente operativo por sus propios medios, pero permitiría que la aeronave mantuviera el vuelo y prolongara su planeo. Las pruebas de vuelo del MXY6 indicaron que el diseño de Tsuruno era sólido. La aeronave se manejó bien a bajas velocidades y resistió el estancamiento. Sobre la base de las pruebas preliminares positivas del MXY6, la IJN decidió continuar con el diseño 18-Shi Otsu de Tsuruno en febrero de 1944. El avión sería construido por Kyushu Airplane Company (Kyushu Hikoki KK), y fue designado J7W1 Shinden (Magnífico Rayo).

Uno de los planeadores Yokosuka MXY6 que sobrevivió hasta el final de la guerra y fue encontrado por las fuerzas estadounidenses. El planeador validó la configuración básica que luego se aplicó al J7W1.

Kyushu Airplane Company fue fundada en octubre de 1943 como subsidiaria de Watanabe Iron Works Ltd (Watanabe Tekkosho KK). Kyushu fue seleccionado como fabricante porque tenía tanto trabajadores como instalaciones de producción disponibles. Kyushu no tenía experiencia en el diseño de aviones de combate de alto rendimiento, pero Tsuruno y el Primer Depósito Técnico Aéreo Naval ayudarían a la compañía. En junio de 1944 se emitió una orden oficial para el J7W1, y el primer vuelo del prototipo se esperaba para enero de 1945.

El Kyushu J7W1 Shinden usó el mismo diseño que el MXY6, con una configuración de canard con un ala trasera barrida y un tren de aterrizaje de tres ruedas. La aeronave constaba de una estructura de aluminio cubierta por paneles de aluminio, formando una estructura monocasco. Dependiendo de la ubicación, los paneles se remacharon al ras o se soldaron por puntos en su lugar. Las superficies de control se recubrieron con aluminio. El plano de proa tenía dos largueros y estaba montado en el morro extremo de la aeronave en un ángulo de incidencia de un grado. Se desplegó un listón de vanguardia con los flaps. En el borde de fuga del plano de proa había un faldón de dos secciones. El primer tramo actuó como un colgajo tradicional que se extendía 26 grados. La segunda sección en el borde de salida actuó como ascensor.

Montados en el fuselaje entre los planos delanteros había cuatro cañones Tipo 5 de 30 mm, cada uno con 60 rondas por arma. Cada cañón tenía 2,19 m (7 pies 2 pulgadas) de largo y pesaba 70 kg (154 libras). Los cañones estaban ligeramente escalonados para permitir el espacio libre de sus respectivos cinturones de alimentación y mantener el fuselaje lo más estrecho posible. Un compartimento debajo de los cañones recogió los casquillos de proyectil gastados debido a la preocupación de que golpearían la hélice si eran expulsados ​​del avión. Se planearon dos ametralladoras de 7,9 mm con 75 rondas por cañón para la parte delantera de la nariz y podrían usarse para entrenamiento o alcance de objetivos. Como armas de alcance, ayudarían a garantizar que los proyectiles de cañón golpeen el objetivo previsto y no desperdicien el suministro limitado de municiones. No se instaló armamento en el prototipo y se utilizó el peso de lastre para simular los cañones.

Las ruedas debajo de los estabilizadores verticales se agregaron después de que el primer intento de vuelo de la aeronave terminó con las palas de la hélice dobladas. Tenga en cuenta la distancia entre ejes relativamente corta del tren de aterrizaje largo.

Detrás de los cañones estaba la cabina de un solo asiento, que estaba cubierta por un dosel acristalado que se deslizaba hacia atrás. El piloto estaba protegido por 2,76 pulgadas (70 mm) de vidrio blindado en el parabrisas delantero y un mamparo de 0,63 pulgadas (16 mm) por los cañones. Los pasillos corrían a ambos lados de la aeronave entre la cabina y el revestimiento exterior. Los controles de vuelo, las líneas hidráulicas y el cableado corrían en estos pasillos, a los que se podía acceder a través de paneles de piel exteriores extraíbles. Debajo y ligeramente detrás de la cabina había un tanque de combustible autosellante de 106 galones (400 L) hecho de caucho de 0.87 pulgadas (22 mm) de espesor.

Directamente detrás de la cabina había un tanque de aceite de 44 galones (165 L), seguido de un motor Mitsubishi [Ha-43] 42 (designación IJN MK9D). El [Ha-43] era un motor de dos filas, 18 cilindros, refrigerado por aire. El [Ha-43] 42 tenía sobrealimentación de dos etapas, con la primera etapa compuesta por un par de impulsores centrífugos montados transversalmente, uno a cada lado del motor. El eje de estos impulsores estaba unido al motor mediante un acoplamiento continuamente variable. La salida de cada uno de los impulsores de la primera etapa se unió mientras alimentaban el sobrealimentador de dos velocidades de la segunda etapa, montado en la parte trasera del motor y acoplado al cigüeñal. Como estaba instalado en el J7W1, el motor producía 2.030 hp (1.514 kW) a 2.900 rpm con 9,7 psi (.67 bar) de impulso para el despegue. La potencia militar a 2.800 rpm y 5,8 psi (0,40 bar) de impulso fue de 1.850 CV (1.380 kW) a 6.562 pies (2.000 m) en marcha baja y 1.660 CV (1.238 kW) a 27.559 pies (8.400 m) en marcha alta.

El prototipo estaba desarmado, pero cuatro cañones de 30 mm, cada uno capaz de disparar 500 rondas por minuto, debían montarse en la nariz. El proyectil de cada proyectil de 30 mm pesaba 12,3 oz / 5.401 granos (350 g).

El motor estaba montado en el centro del fuselaje y encima de la caja de alas. Un eje de extensión de aproximadamente 29,5 pulg. (750 mm) de largo se extendía hacia atrás desde el motor hasta una caja de engranajes de reducción de hélice remota. El eje de extensión pasó a través de una carcasa extendida que se montó entre el motor y la reducción del engranaje de la hélice. La reducción de engranajes hizo girar la hélice a .412 veces la velocidad del cigüeñal y también impulsó un ventilador de enfriamiento de 12 palas que tenía 2 pies 11 pulgadas (900 mm) de diámetro. Se colocó una pantalla en frente del ventilador para evitar que los escombros salieran por la parte trasera de la aeronave y golpearan el ventilador o la hélice. Montado en el eje de la hélice había un diámetro de 11 pies 2 pulgadas (3,40 m) de metal, seis palas, velocidad constante, VDM (Vereinigte Deutsche Metallwerke) tipo hélice construida por Sumitomo Metal Industries Ltd, División de hélices (Sumitomo Kinzoku Kogyo KK, Puropera Seizosho). La hélice tenía aproximadamente 29 pulgadas (740 mm) de distancia al suelo con la aeronave apoyada en todo su tren de aterrizaje. Si fuera necesario rescatar la aeronave, el piloto podría detonar un cordón explosivo que cortaría la hélice y la reducción de velocidad.

El aire de enfriamiento para el motor [Ha-43] se tomó a través de una entrada oblicua montada a cada lado del fuselaje, justo detrás de la cabina. Se levantaron las aletas en la abertura de entrada para disminuir el flujo de aire de enfriamiento al motor. El aire de refrigeración entraba por las entradas, pasaba a través de las aletas de los cilindros del motor, viajaba por el exterior de la carcasa del eje de extensión, pasaba por el ventilador de refrigeración y salía por la rueda giratoria o una salida debajo de la parte trasera de la aeronave. Se montaron dos tomas, una a cada lado de la aeronave, en la entrada de enfriamiento. Estas entradas conducían el aire de inducción a través del conducto de aire de refrigeración y directamente hacia los supercargadores montados transversalmente.

El motor Mitsubishi [Ha-43] 42 instalado en el J7W1 como se vio en la posguerra. La parte delantera del avión está a la izquierda. Uno de los dos supercargadores de primera etapa montados transversalmente se puede ver a la izquierda del motor. El conducto del enfriador de aceite está en su lugar y bloquea la vista del eje de extensión a la derecha del motor. En el ala está el panel central de la toma de entrada del supercargador.

A cada lado del fuselaje, directamente detrás de la pala de inducción, había una entrada para un enfriador de aceite. Para cada uno de los dos enfriadores de aceite, después de que el aire pasó a través del enfriador, se mezcló con el escape de cuatro cilindros y se expulsó por una hendidura en el costado del fuselaje justo antes de la rueda giratoria. El escape del eyector se utilizó para ayudar a extraer aire a través de los enfriadores de aceite. La misma filosofía se aplica al escape de seis cilindros en la parte inferior del motor. Estos se canalizaron hacia un aumentador que ayudó a extraer aire de enfriamiento a través de la cubierta y hacia una salida debajo de la rueda giratoria. El escape de los cuatro cilindros restantes, que estaban ubicados en la parte superior del motor, salía a través de dos salidas dispuestas en la parte superior del carenado para generar empuje.

El borde de ataque del ala del J7W1 se inclinó hacia atrás 20 grados y el borde de fuga hacia atrás seis grados. Las alas se montaron sin ángulo de incidencia. El ala interior desde el wingbox hasta el timón tenía 2,5 grados de diedro, y el ala exterior desde el timón hasta la punta tenía un diedro cero. La estructura de cada ala se formó con tres palos. El larguero delantero corría a lo largo del borde de ataque del ala. El centro, el larguero principal fue barrido 14,5 grados hacia atrás y corrió frente a los pozos del tren de aterrizaje principal. Un larguero trasero fue barrido hacia adelante 3.5 grados y corrió desde la caja de alas hasta justo detrás del soporte del engranaje principal. Un estabilizador vertical extendido por encima y por debajo del larguero trasero. El estabilizador vertical se montó aproximadamente en el punto medio de cada ala y se extendió más allá del borde de fuga del ala. Inicialmente, no se montó nada debajo de los estabilizadores verticales, pero luego se agregó una rueda debajo de cada estabilizador para evitar golpes de hélice contra el suelo. Un timón recorrió toda la altura de 2,20 m (7 pies 3 pulgadas) de cada estabilizador vertical. Cada ala albergaba un tanque de combustible de 53 galones (200 L) y un tanque de fluido antidetonante (agua / metanol) de 20 galones (75 L) para inyección en el motor. Se colocaron flaps divididos a lo largo del borde de fuga del ala entre el estabilizador vertical y el fuselaje. Los flaps del ala principal se extendieron 20 grados. Dos puntos rígidos debajo de cada ala exterior podrían acomodar bombas de 66 o 132 libras (30 o 60 kg).

Vista trasera del J7W1 que muestra su hélice de seis palas y el ventilador de enfriamiento de 12 palas del motor en la parte trasera del carenado. La salida del aumentador de gases de escape se puede ver en la parte inferior del carenado. Tenga en cuenta los timones que se extienden a toda la altura de los estabilizadores verticales.

Cuando se desplegó, las patas del tren principal se inclinaron más hacia adelante que el tren de morro. Esto extendió efectivamente el tren de morro y provocó que la aeronave se sentara a cinco grados de altura del morro mientras estaba en tierra. Esta postura minimizó la rotación necesaria para lograr el despegue, que es muy importante en el avión empujador. El engranaje principal estaba montado delante de los estabilizadores verticales. El tren de morro giratorio pero no direccionable se retrajo hacia adelante y el tren principal se retrajo hacia adentro. La retracción y extensión de los engranajes se accionaban hidráulicamente. Con aproximadamente 5 pies 11 pulgadas (1,8 m) de largo, el tren de aterrizaje era bastante alto para permitir espacio para la hélice. El engranaje tenía una vía bastante ancha de 15 pies (4,56 m), pero la distancia entre ejes era corta a sólo 10 pies 2 pulgadas (3,11 m). La corta distancia entre ejes combinada con las patas altas del tren y el alto centro de gravedad de la aeronave podrían haberle dado al J7W1 características de manejo en tierra indeseables.

El J7W1 tenía una envergadura de 36 pies 5 pulgadas (11,11 m), tenía 32 pies (9,76 m) de largo y 12 pies 10 pulgadas (3,92 m) de altura. El avión tenía una velocidad máxima de 466 mph (750 km / h) a 28,543 pies (8,700 m), una velocidad de crucero de 276 mph (444 km / h) y una velocidad de pérdida de 107 mph (172 km / h). El J7W1 podía subir a 26.247 pies (8.000 m) en 10 minutos y 40 segundos y tenía un techo de servicio de 39.370 pies (12.000 m). La aeronave tenía un peso vacío de 7.639 lb (3.465 kg), un peso normal de 10.864 lb (4.928 kg) y un peso máximo de 11.526 lb (5.228 kg). Navegar a 9,843 pies (3,000 m) le dio al J7W1 un alcance de 528 millas (850 km). La aeronave se estresó para una velocidad máxima de 575 mph (926 km / h) y 7 Gs.

Los diversos conductos en el lateral del J7W1 se ilustran en esta imagen. Los flaps para reducir el aire de enfriamiento se pueden ver justo antes de la entrada oblicua en el costado de la aeronave. La pala más pequeña que alimenta el aire al sobrealimentador está montada en el exterior de la entrada de aire de refrigeración. La entrada del enfriador de aceite se puede ver justo detrás del carenado cónico de la pala de inducción.

Mientras el prototipo aún estaba en construcción, la IJN ordenó la producción del J7W1 en mayo de 1944 para contrarrestar la inminente amenaza de bombardeos estadounidenses con el Boeing B-29 Superfortress. En última instancia, el programa de producción requería que Kyushu produjera 30 aviones por mes, y Nakajima Aircraft Company, Ltd (Nakajima Hikoki KK) construiría 120 unidades por mes. En junio de 1944, la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos comenzó a realizar bombardeos contra Japón utilizando el B-29. Interceptar estos bombarderos e interrumpir estas incursiones eran los propósitos exactos para los que se diseñó el J7W1. En septiembre de 1944, la IJN inspeccionó una maqueta del J7W1 y las pruebas en el túnel de viento de un modelo a escala arrojaron resultados positivos.

El J7W1 se construyó en la planta Zasshonokuma de Kyushu, cerca de la ciudad de Fukuoka. La estructura del avión estaba a punto de completarse en enero de 1945, cuando se programó originalmente la realización del primer vuelo. Los bombardeos retrasaron la entrega del motor [Ha-43] 42, que finalmente llegó en abril. El J7W1 finalmente se completó el 10 de junio y posteriormente fue desmontado y trasladado al aeródromo de Mushiroda (ahora aeropuerto de Fukuoka) en la ciudad de Fukuoka el 15 de junio. Reensamblado, el avión fue inspeccionado el 19 de junio, pero los bombardeos causaron algunos retrasos. Pronto se realizaron pruebas en tierra que indicaron una tendencia al sobrecalentamiento del motor debido a la falta de flujo de aire de refrigeración. Tsuruno intentó el primer vuelo en julio, pero cuando el J7W1 comenzó a despegar, el par del motor provocó un giro hacia la derecha. El morro del avión se elevó y provocó que las puntas de la hélice golpearan el suelo, doblando las puntas hacia atrás.

Después de la Segunda Guerra Mundial, el J7W1 fue reparado y luego pintado antes de que el avión fuera enviado a los Estados Unidos. Los nuevos paneles se ven fácilmente en esta imagen antes de que se vuelva a pintar la aeronave. Tenga en cuenta que no hay vidrio en la cabina.

Se reparó el J7W1 y se instaló la hélice del segundo prototipo. Una rueda de cola de un Kyushu K11W Shiragiku Se agregó un entrenador (crisantemo blanco) debajo de cada estabilizador vertical para que durante una rotación excesiva, no se produzca un golpe de hélice nuevamente. Yoshitaka Miyaishi se hizo cargo de las pruebas de vuelo y comenzó con recorridos en tierra para evaluar el manejo de la aeronave. El J7W1 realizó su primer vuelo el 3 de agosto de 1945. El despegue se produjo a 204 km / h (126 mph) y la aeronave no sobrevoló los 400 m (1.312 pies). La velocidad no superó las 161 mph (259 km / h), y el vuelo duró menos de 15 minutos, con el avión aterrizando a 115 mph (185 km / h). La tendencia del J7W1 a rodar hacia la derecha persistió y necesitó mucha entrada de alerón izquierdo para corregir, pero la aeronave se comportó razonablemente bien por lo demás. Se realizaron dos vuelos más los días 6 y 8 de agosto, cada uno de unos 15 minutos de duración. Se evaluó el manejo básico de la aeronave y el tren de aterrizaje nunca se replegó durante las pruebas. El balanceo hacia la derecha empeoró con los flaps desplegados y el motor produciendo más torque para mantener la velocidad aerodinámica. El J7W1 mostró una tendencia a que su morro se inclinara hacia abajo, lo que fue contrarrestado por un tirón constante de la palanca de control. El motor, el eje de extensión y la reducción del engranaje remoto causaron algunos problemas de vibración.

Se contemplaron modificaciones para neutralizar la reacción de par del motor y corregir el manejo de la aeronave. A proposition was made to increase the foreplane’s angle of incidence to three degrees and change the main wing’s flap deployment to 30 degrees. In addition, the oil cooler needed to be improved. It was decided that speed tests would be initiated on the aircraft’s next flight, scheduled for 17 August. However, all work was stopped with the Japanese surrender on 15 August, and much of the aircraft’s documentation was burned on 16 August.

The J7W1 on display in Japan after it was repaired and painted. The inlet for the right oil cooler can be seen just behind the induction scoop, and the oil cooler’s exit can be seen right before the propeller. Note that the flaps are partially deployed.

At the end of the war, the second J7W1 was nearly complete and waiting on its [Ha-43] 42 engine, and the third aircraft was under construction. No other examples were completed to any meaningful level. The third J7W1 was planned to have the three-degree foreplane angle of incidence and a [Ha-43] 43 engine that produced an additional 130 hp (97 kW) for takeoff. This engine would have a single impeller for its first-stage, continuously-variable supercharger. The intake for the engine was moved to the inside of the J7W1’s cooling air inlets. The fourth and later aircraft would incorporate the changes from the third and also have a four-blade propeller 11 ft 6 in or 11 ft 10 in (3.5 m or 3.6 m) in diameter. The four-blade propeller had wider blades, was easier to manufacture, and was intended to cure some of the J7W1’s tendency to roll to the right. Beginning with the eighth aircraft, a 2,250 hp (1678 kW) [Ha-43] 51 engine would be installed. The [Ha-43] 51 had a single-stage, three-speed, mechanical supercharger instead of two-stage supercharging with a continuously-variable first stage.

The second and third J7W1 were both destroyed following the Japanese surrender. The first prototype, with around 45 minutes of flight time, was captured by US Marines and found to have all of the cockpit glass removed and some body panels damaged, possibly from a typhoon. For many years, it was thought that the first prototype was destroyed and that the second aircraft was captured by US forces, but this was later found to be incorrect. Under US orders, the aircraft was repaired and repainted while still in Japan. Most pictures of the J7W1 are immediately after the repairs have been made or shortly after it was painted. In almost all of the pictures, the cockpit glass is missing. In October 1945, the J7W1 was disassembled and shipped to the United States.

Six US Servicemen and four Japanese dignitaries pose next to the J7W1. Masayoshi Tsuruno, the aircraft’s designer, is the fourth from the left. The men give a good indication of the aircraft’s tall stance and overall size.

The surviving J7W1 was assigned ‘Foreign Evaluation’ FE-326 (later T2-326), and attempts were made to bring the aircraft to a flightworthy status. It is believed that most of this work, including new cockpit glass and installing several American flight instruments, was conducted in mid-1946 at Middletown Air Depot (now Harrisburg International Airport) in Pennsylvania. In September 1946, the aircraft was moved to the Orchard Field Airport (now O’Hare Airport) Special Depot in Park Ridge, Illinois. Instructions indicated that the J7W1 could be made airworthy if an overhauled engine was found, but this never occurred and the aircraft was not flown in the United States. The J7W1 was transferred to the Smithsonian National Air and Space Museum in 1960. The aircraft is preserved in a disassembled and unrestored state, with the [Ha-43] 42 engine still installed in the fuselage. Amazingly, video of the aircraft’s aborted first flight attempt and eventual first flight can be found on YouTube.

Around 2016, a full-size model of the J7W1 was built by Hitoshi Sakamoto. The model was on special display at the Yoichi Space Museum in Hokkaido, but it is not known if it is still there.

A turbojet version of the aircraft had been considered from the start, but a suitable powerplant had not been built in Japan by the close of the war. Designated J7W2 Shinden-Kai, the jet aircraft most likely would have had shorter landing gear, with additional fuel tanks in the wings occupying the space formerly used by the longer gear. There is no indication that the J7W2 had progressed beyond the preliminary design phase before the war’s end.

Today, J7W1 is disassembled but fairly complete. However, the years of storage have led to many bent and dented parts. The aircraft was long stored in the Smithsonian National Air and Space Museum’s Paul E. Garber facility, but the cockpit and foreplanes are on display at the Steven F. Udvar-Hazy Center in Chantilly, Virginia. (NASM image)


Japanese Navy Aircraft Popular Names

In contrast to the Japanese Army aviation, most types of Navy aircraft received Popular Names. This began about July 1943 and coincided with the practical abandonment of broadcasting determinations by numbering Type (Koji Gata) and the classification determinations by short code symbols (Kana Gata). These systems had provided allied intelligence too much information as to he planned use of new aircraft and the year of its entry into production. Names were widely used, particularly by Japanese propaganda. Their assignment to particular types of aircraft are based on certain key, and are broadcast fighter aircraft names derived from the weather (in particular sea and windz), land based fighters from lightning, night fighters from the phenomena of light ), bombers (including, in particular torpedo and carrier based) from celestial bodies, medium and heavy bombers from the mountains and mountain chains, special aircraft (including, in particular kamikaze) from flowers, observation airplanes from clouds, transport airplanes from celestial phenomena, training aircraft from grasses, trees and other plants, patrol airplanes from the seas and oceans, various unusual aircraft and other flying objects for special purposes from dragons. The names were generally descriptive, poetic and very rarely coincide with the lethal purpose of the aircraft. An additional difficulty is the exact translation of the Japanese language.


Divine Wind: Reflections from Two Kamikaze Veterans

At first glance, “kamikaze veteran” will undoubtedly read as an oxymoron to most Americans. Best parodied in an episode of Controle su entusiasmo, producer/actor Larry David muses how one can be a kamikaze pilot and yet still be alive. My own introduction to this concept is traceable to a handful of biographical articles I had read within The Japan Times. There, these elder Tokubetsu Kogekitai (or, “Special Attack Unit”) aviators recounted their military experiences as well as the life they enjoyed after the war. Captivated, I sought to learn from those still alive.

Seventy-five years later, the imagery of Imperial Japan’s devastating kamikaze attacks remains an inexorable part of World War II’s Pacific Theater. Ultimately, the direct hits, or damaging near miss impact hits of these aircraft claimed more than 15,000 Allied causalities and an estimated 466 ships either sunk or damaged. For some, not even the passage of time could erode the clarity of such dramatic events. Daniel Kitchen, a U.S. Navy Lieutenant who served onboard Landing Craft Tank (LCT)-746, recalled one such kamikaze attack near the island of Iejima during the Battle of Okinawa in May 1945. “I witnessed the conclusion of this pilot’s flight and tried to imagine what went through his mind.” Kitchen then shared with me an excerpt of an essay he had penned on this event:

“I watched as the pilot died…instantly and in vain. I hope that he was distracted by gunfire and concentrating on precision flying…and never noticed the deserted decks, unmanned guns and empty bridge of his target. It was LST 808, wrecked and abandoned, gutted by a torpedo attack a few days earlier, but with decks and superstructure intact, still resting upright on the coral sand in the shallows of our anchorage.”

Like Kitchen, numerous U.S. sailors had also shared with me their own encounters with kamikaze aircraft seeking to menace their ships and crew. Yet, would it be possible for me to contact such surviving pilots? Where would I start? How could I navigate not only the language barrier but also potential cultural sensitivities of those vanquished combatants? Of the nearly 4,500 elder military veterans I would ultimately interview over the span of a decade, those with an allegiance to Imperial Japan constitute a small fraction. Unlike their former Japanese counterparts, more than two hundred Wehrmacht veterans were indeed very receptive to my correspondence and queries. Among them was nonagenarian Hans-Joachim “Hajo” Herrmann, once a colonel in the German Luftwaffe and confidant of Reichsmarschall Göring.

Inspired by the psychological fear imposed by kamikaze attacks during the Battle of Leyte Gulf in 1944, Herrmann devised a similar tactic to unnerve Allied bomber crews over Europe. Ultimately hoping to compel the Allies to suspend their bombing raids, albeit, if only temporarily, Herrmann sought to buy more time for the production of Germany’s jet fighters, ballistic missiles, and other Wunderwaffe (or, “Wonder Weapons”). On April 7, 1945, more than 180 unarmed Me-109 and Fw-190 fighters were dispatched into the skies over Germany to deliberately ram their aircraft into American B-17 and B-24 bombers. Less than two-dozen such bombers were ultimately brought down.

Seventy-five years later, the exploits of the Third Reich’s Sonderkommando Elbe pilots in Europe are all but overshadowed by Imperial Japan’s larger, longer, and costlier kamikaze campaign throughout the Pacific. Yet, I had still managed to identify and correspond with the brainchild behind Germany’s obscure squadron of doomed one-way flyers. Surely, I could just as easily connect with the handful of ever-dwindling Japanese pilots who held the rare distinction of “kamikaze veteran.” Ron Werneth, author of Beyond Pearl Harbor: The Untold Stories of Japan’s Naval Airmen y Fall of the Japanese Empire: Memories of the Air War 1942–1945, offered to me some candid thoughts on the matter. “Most Americans don’t realize is that these Japanese veterans are very private people. It took ten years of my life to get to know them and I had to move to Japan to do that.”

Luckily, I began to make inroads among a network of military scholars, journalists, government officials, and others like Werneth who each undertook a similar research effort. The Zero Fighter Pilots Association – a Japanese organization comprised of surviving World War II Mitsubishi A6M Zero (or “Zeke”) aviators – introduced me to Masami Takahashi. An Assistant Professor at Northeastern Illinois University, Takahashi had produced the documentary The Last Kamikaze: Testimonials from WWII Suicide Pilots. Appreciative of my interests, Takahashi applauded my efforts and shared that a Japanese veteran I previously engaged through the Zero Fighter Pilots Association “was a good friend of my deceased father who was also trained as a kamikaze pilot.”

Later, I became acquainted with Risa Morimoto who produced the documentary Wings of Defeat, which also amplified the stories of surviving kamikaze pilots. Like Takahashi, a direct family connection inspired Morimoto’s interest. “My uncle served in the military,” she explained. “[He] trained as a kamikaze.” At the time of our initial dialogues, Morimoto was serendipitously only a few weeks away from traveling to Japan to reconnect with the kamikaze pilots featured in her documentary. To my surprise, she even volunteered to personally initiate my long-distance correspondence interview with Takehiko Ena, one of the pilots. What incredible luck!

A native of Tokyo, Ena had been conscripted into the Imperial Japanese Navy in 1943. In the spring of 1945, Ensign Ena joined a kamikaze unit at twenty-two years of age and well aware of the risks. “At the emergency of my country,” he wrote, “I, enduring my fear of death, resolutely carried out self-sacrifice.”

Subsequently assigned to a Seiki Squadron of the Hyakurihara Naval Air Group in Japan’s Kagoshima Prefecture, Ena awaited his orders to join Kikusui (or, “Floating Chrysanthemums”). Throughout this two and a month campaign, Imperial Japan would dispatch more than 1,400 kamikazes to disrupt Allied ships during the Battle of Okinawa. These attacks would ultimately claim the lives of nearly 4,900 U.S. sailors. “My duty was the kamikaze attack of the US ships near Zanpa Point, on the west coast of Okinawa,” Ena shared with me. “The drill was to hit a US ship from a low altitude…in my plane.”

Despite limited flying experience, Ena became a pilot of one of only seven available aircraft within his unit: the Nakajima B5N torpedo-bomber. Commonly dubbed the “Kate” by Allies, these three-person aircraft were equipped with a 1,760 lb bomb and enough fuel for a one-way mission. Given the scarcity of aircraft throughout Japan in the final months of the war, kamikaze units would often receive older, below average equipment for their largely inexperienced flyers. Indeed, mechanical problems were quite common and forced many pilots to abort their missions or return shortly after takeoff. For Ena, and a handful of others, such malfunctions would become their salvation.

On April 28, 1945 – the fourth large-scale Kikusui mission – Ena’s aircraft struggled to stay airborne and subsequently crash-landed at a nearby airbase due to engine failure. On May 11, 1945 – the sixth large-scale Kikusui mission – Ena made yet another attempt but fate would continue to spare his life. “On the way to the target,” he shared, “my plane had a trouble and landed on the sea near a solitary island. I swam for 1 km to the island.” Ena and his crew spent the remainder of the war marooned on Kuroshima, a mountainous six square mile island in the northern Ryukyu archipelago.

Returning to the mainland at the end of the war, Ena sought to pay tribute to the handful of islanders who ensured his survival. In 2004, exactly fifty-nine years from the date he ditched in the waters off Kuroshima, an eighty-year-old Ena helped unveil the first of three such monuments on the island: a statue of Kannon (or, the Buddhist Goddess of mercy). The following is an excerpt of the engraved text, as translated from Japanese to English, at its base:

“Many Special Attack planes attacked by sea from the western side of Okinawa…by way of Kuroshima in order to avoid enemy fighters waiting for them…Along the way in the skies above Kanmuri Peak here on Kuroshima, they looked back and saw beautifully shaped Mount Kaimon above the horizon receding into the distance. Departing from the mainland full of emotions, they prayed for peace and security for their homeland…they went bravely to faraway floating clouds above the vast expanse of the seas and died for their country…We pray for eternal rest for their souls.”

Ena’s wartime experience is one of many that illustrate the larger statistical record of Japan’s kamikaze pilots. Of the nearly 3,000 sorties launched from October 1944 until the war’s end, roughly a third successfully reached a point in which the pilots could commence an attack upon Allied ships. Meanwhile on the Japanese mainland, thousands more awaited orders that never arrived. This was the case for Sen Genshitsu, the second kamikaze whom I interviewed (albeit via long-distance correspondence much like Ena, though separately).

Born as Sen Masaoki, Genshitsu possesses a rather unique family linage to the sixteenth century founder of a School of Japanese tea known as Urasenke. A native of Kyoto, Genshitu joined the aviation arm of the Imperial Japanese Navy in December 1943 at twenty-one years of age. Enrolled in college at the time, Genshitu explained to me that he was “taken into [the] service at the time of the fourteenth enlistment of student reserves.”

Initially assigned to the Tokushima Air Group in Japan’s Tokushima Prefecture, Naval First Lieutenant Genshitu flew training missions in the Mitsubishi K3M3 high-wing aircraft, dubbed the “Pine” by Allies. Formed in 1942, the Tokushima Air Group groomed flight observers for reconnaissance missions. In March 1945, all trainings were discontinued and recruits were eagerly sought for the newly created kamikaze units. “I volunteered,” Genshitu wrote. “I felt that I would give my life in order for my beloved family to soon be able to exist in a peaceful world.”

Later assigned to a Shiragiku (or, “White Chrysanthemum”) unit within the Tokushima Air Group, Genshitu flew the outfit’s namesake aircraft: the Kyushu K11W Shiragiku. A modest trainer aircraft, the K11W could carry a singular 550 lb bomb and reach a maximum speed of only 140 mph. Certainly not the fastest for a kamikaze strike. Genshitu recalled to me the strenuous, daylong drills of his unit, from practicing aerial diving runs and night flying off Japan’s southern coast. “It was extremely hard training, and even to remember it, I am amazed that I managed to endure it.” Like Ena, Genshitu shared that his targets were U.S. ships of his own choosing near Okinawa.

Genshitu was soon dispatched to an airbase near the city of Matsuyama in Japan’s Ehime Prefecture. There, he hoped to participate in the ninth or tenth large-scale Kikusui missions, launched from June 3-22, 1945. “As a pilot in the kamikaze corps, it was a matter of variously coming and going between the realm of life and the realm of death,” he described to me. While he awaited orders that never arrived, Genshitu watched many of his fellow aviators depart, never to return. “I lost many pals and it all was so sad,” he reflected. “I want never to experience war again.”

In the aftermath of the war, Genshitu returned to his roots and, within two decades, became the fifteenth generational head of Urasenke. “I have been traveling the world, appealing for everyone to achieve ‘Peacefulness Through a Bowl of Tea,’” he explained. “Since coming home alive from the war, I have made more than 300 trips abroad, and been to about 62 countries of the world, to make this appeal of mine for achieving peace.” On July 19, 2011, an eighty-eight-year-old Genshitu – in partnership with the National Park Service and the U.S. Navy – led a sacred Urasenke tea ceremony onboard the USS Arizona Memorial in Pearl Harbor as a gesture of peace and reconciliation between the United States and Japan. Considered a high honor in Japanese culture, this gathering featured several American veterans who bore witness to the “Day of Infamy” seventy years prior.

It is estimated more than 3,800 kamikaze aviators perished during World War II. Perhaps after years of reflection, both Ena and Genshitu discovered and accepted the true mission previously unknown to them in 1945: to live.

About The Author: Kyle Nappi is an Associate at Booz Allen Hamilton, a Fortune 500 management-consulting firm in the Washington, D.C. metro area. In April 2020, the NHF featured Mr. Nappi’s “Die letzten Wölfe: Veterans of the Kriegsmarine’s U-Boat Force” article in Thursday Tidings. Mr. Nappi is also a recipient of the NHF’s Volunteer of the Year award for efforts to return photographs and memorabilia seized on the island of Saipan to families of fallen World War II Japanese combatants.

This article was prepared by the author in his personal capacity. Los puntos de vista y opiniones expresados ​​en este artículo son los del autor y no reflejan necesariamente la política oficial, la opinión o la posición de su empleador.


Divine Wind: Reflections from Two Kamikaze Veterans

At first glance, “kamikaze veteran” will undoubtedly read as an oxymoron to most Americans. Best parodied in an episode of Controle su entusiasmo, producer/actor Larry David muses how one can be a kamikaze pilot and yet still be alive. My own introduction to this concept is traceable to a handful of biographical articles I had read within The Japan Times. There, these elder Tokubetsu Kogekitai (or, “Special Attack Unit”) aviators recounted their military experiences as well as the life they enjoyed after the war. Captivated, I sought to learn from those still alive.

Seventy-five years later, the imagery of Imperial Japan’s devastating kamikaze attacks remains an inexorable part of World War II’s Pacific Theater. Ultimately, the direct hits, or damaging near miss impact hits of these aircraft claimed more than 15,000 Allied causalities and an estimated 466 ships either sunk or damaged. For some, not even the passage of time could erode the clarity of such dramatic events. Daniel Kitchen, a U.S. Navy Lieutenant who served onboard Landing Craft Tank (LCT)-746, recalled one such kamikaze attack near the island of Iejima during the Battle of Okinawa in May 1945. “I witnessed the conclusion of this pilot’s flight and tried to imagine what went through his mind.” Kitchen then shared with me an excerpt of an essay he had penned on this event:

“I watched as the pilot died…instantly and in vain. I hope that he was distracted by gunfire and concentrating on precision flying…and never noticed the deserted decks, unmanned guns and empty bridge of his target. It was LST 808, wrecked and abandoned, gutted by a torpedo attack a few days earlier, but with decks and superstructure intact, still resting upright on the coral sand in the shallows of our anchorage.”

Like Kitchen, numerous U.S. sailors had also shared with me their own encounters with kamikaze aircraft seeking to menace their ships and crew. Yet, would it be possible for me to contact such surviving pilots? Where would I start? How could I navigate not only the language barrier but also potential cultural sensitivities of those vanquished combatants? Of the nearly 4,500 elder military veterans I would ultimately interview over the span of a decade, those with an allegiance to Imperial Japan constitute a small fraction. Unlike their former Japanese counterparts, more than two hundred Wehrmacht veterans were indeed very receptive to my correspondence and queries. Among them was nonagenarian Hans-Joachim “Hajo” Herrmann, once a colonel in the German Luftwaffe and confidant of Reichsmarschall Göring.

Inspired by the psychological fear imposed by kamikaze attacks during the Battle of Leyte Gulf in 1944, Herrmann devised a similar tactic to unnerve Allied bomber crews over Europe. Ultimately hoping to compel the Allies to suspend their bombing raids, albeit, if only temporarily, Herrmann sought to buy more time for the production of Germany’s jet fighters, ballistic missiles, and other Wunderwaffe (or, “Wonder Weapons”). On April 7, 1945, more than 180 unarmed Me-109 and Fw-190 fighters were dispatched into the skies over Germany to deliberately ram their aircraft into American B-17 and B-24 bombers. Less than two-dozen such bombers were ultimately brought down.

Seventy-five years later, the exploits of the Third Reich’s Sonderkommando Elbe pilots in Europe are all but overshadowed by Imperial Japan’s larger, longer, and costlier kamikaze campaign throughout the Pacific. Yet, I had still managed to identify and correspond with the brainchild behind Germany’s obscure squadron of doomed one-way flyers. Surely, I could just as easily connect with the handful of ever-dwindling Japanese pilots who held the rare distinction of “kamikaze veteran.” Ron Werneth, author of Beyond Pearl Harbor: The Untold Stories of Japan’s Naval Airmen y Fall of the Japanese Empire: Memories of the Air War 1942–1945, offered to me some candid thoughts on the matter. “Most Americans don’t realize is that these Japanese veterans are very private people. It took ten years of my life to get to know them and I had to move to Japan to do that.”

Luckily, I began to make inroads among a network of military scholars, journalists, government officials, and others like Werneth who each undertook a similar research effort. The Zero Fighter Pilots Association – a Japanese organization comprised of surviving World War II Mitsubishi A6M Zero (or “Zeke”) aviators – introduced me to Masami Takahashi. An Assistant Professor at Northeastern Illinois University, Takahashi had produced the documentary The Last Kamikaze: Testimonials from WWII Suicide Pilots. Appreciative of my interests, Takahashi applauded my efforts and shared that a Japanese veteran I previously engaged through the Zero Fighter Pilots Association “was a good friend of my deceased father who was also trained as a kamikaze pilot.”

Later, I became acquainted with Risa Morimoto who produced the documentary Wings of Defeat, which also amplified the stories of surviving kamikaze pilots. Like Takahashi, a direct family connection inspired Morimoto’s interest. “My uncle served in the military,” she explained. “[He] trained as a kamikaze.” At the time of our initial dialogues, Morimoto was serendipitously only a few weeks away from traveling to Japan to reconnect with the kamikaze pilots featured in her documentary. To my surprise, she even volunteered to personally initiate my long-distance correspondence interview with Takehiko Ena, one of the pilots. What incredible luck!

A native of Tokyo, Ena had been conscripted into the Imperial Japanese Navy in 1943. In the spring of 1945, Ensign Ena joined a kamikaze unit at twenty-two years of age and well aware of the risks. “At the emergency of my country,” he wrote, “I, enduring my fear of death, resolutely carried out self-sacrifice.”

Subsequently assigned to a Seiki Squadron of the Hyakurihara Naval Air Group in Japan’s Kagoshima Prefecture, Ena awaited his orders to join Kikusui (or, “Floating Chrysanthemums”). Throughout this two and a month campaign, Imperial Japan would dispatch more than 1,400 kamikazes to disrupt Allied ships during the Battle of Okinawa. These attacks would ultimately claim the lives of nearly 4,900 U.S. sailors. “My duty was the kamikaze attack of the US ships near Zanpa Point, on the west coast of Okinawa,” Ena shared with me. “The drill was to hit a US ship from a low altitude…in my plane.”

Despite limited flying experience, Ena became a pilot of one of only seven available aircraft within his unit: the Nakajima B5N torpedo-bomber. Commonly dubbed the “Kate” by Allies, these three-person aircraft were equipped with a 1,760 lb bomb and enough fuel for a one-way mission. Given the scarcity of aircraft throughout Japan in the final months of the war, kamikaze units would often receive older, below average equipment for their largely inexperienced flyers. Indeed, mechanical problems were quite common and forced many pilots to abort their missions or return shortly after takeoff. For Ena, and a handful of others, such malfunctions would become their salvation.

On April 28, 1945 – the fourth large-scale Kikusui mission – Ena’s aircraft struggled to stay airborne and subsequently crash-landed at a nearby airbase due to engine failure. On May 11, 1945 – the sixth large-scale Kikusui mission – Ena made yet another attempt but fate would continue to spare his life. “On the way to the target,” he shared, “my plane had a trouble and landed on the sea near a solitary island. I swam for 1 km to the island.” Ena and his crew spent the remainder of the war marooned on Kuroshima, a mountainous six square mile island in the northern Ryukyu archipelago.

Returning to the mainland at the end of the war, Ena sought to pay tribute to the handful of islanders who ensured his survival. In 2004, exactly fifty-nine years from the date he ditched in the waters off Kuroshima, an eighty-year-old Ena helped unveil the first of three such monuments on the island: a statue of Kannon (or, the Buddhist Goddess of mercy). The following is an excerpt of the engraved text, as translated from Japanese to English, at its base:

“Many Special Attack planes attacked by sea from the western side of Okinawa…by way of Kuroshima in order to avoid enemy fighters waiting for them…Along the way in the skies above Kanmuri Peak here on Kuroshima, they looked back and saw beautifully shaped Mount Kaimon above the horizon receding into the distance. Departing from the mainland full of emotions, they prayed for peace and security for their homeland…they went bravely to faraway floating clouds above the vast expanse of the seas and died for their country…We pray for eternal rest for their souls.”

Ena’s wartime experience is one of many that illustrate the larger statistical record of Japan’s kamikaze pilots. Of the nearly 3,000 sorties launched from October 1944 until the war’s end, roughly a third successfully reached a point in which the pilots could commence an attack upon Allied ships. Meanwhile on the Japanese mainland, thousands more awaited orders that never arrived. This was the case for Sen Genshitsu, the second kamikaze whom I interviewed (albeit via long-distance correspondence much like Ena, though separately).

Born as Sen Masaoki, Genshitsu possesses a rather unique family linage to the sixteenth century founder of a School of Japanese tea known as Urasenke. A native of Kyoto, Genshitu joined the aviation arm of the Imperial Japanese Navy in December 1943 at twenty-one years of age. Enrolled in college at the time, Genshitu explained to me that he was “taken into [the] service at the time of the fourteenth enlistment of student reserves.”

Initially assigned to the Tokushima Air Group in Japan’s Tokushima Prefecture, Naval First Lieutenant Genshitu flew training missions in the Mitsubishi K3M3 high-wing aircraft, dubbed the “Pine” by Allies. Formed in 1942, the Tokushima Air Group groomed flight observers for reconnaissance missions. In March 1945, all trainings were discontinued and recruits were eagerly sought for the newly created kamikaze units. “I volunteered,” Genshitu wrote. “I felt that I would give my life in order for my beloved family to soon be able to exist in a peaceful world.”

Later assigned to a Shiragiku (or, “White Chrysanthemum”) unit within the Tokushima Air Group, Genshitu flew the outfit’s namesake aircraft: the Kyushu K11W Shiragiku. A modest trainer aircraft, the K11W could carry a singular 550 lb bomb and reach a maximum speed of only 140 mph. Certainly not the fastest for a kamikaze strike. Genshitu recalled to me the strenuous, daylong drills of his unit, from practicing aerial diving runs and night flying off Japan’s southern coast. “It was extremely hard training, and even to remember it, I am amazed that I managed to endure it.” Like Ena, Genshitu shared that his targets were U.S. ships of his own choosing near Okinawa.

Genshitu was soon dispatched to an airbase near the city of Matsuyama in Japan’s Ehime Prefecture. There, he hoped to participate in the ninth or tenth large-scale Kikusui missions, launched from June 3-22, 1945. “As a pilot in the kamikaze corps, it was a matter of variously coming and going between the realm of life and the realm of death,” he described to me. While he awaited orders that never arrived, Genshitu watched many of his fellow aviators depart, never to return. “I lost many pals and it all was so sad,” he reflected. “I want never to experience war again.”

In the aftermath of the war, Genshitu returned to his roots and, within two decades, became the fifteenth generational head of Urasenke. “I have been traveling the world, appealing for everyone to achieve ‘Peacefulness Through a Bowl of Tea,’” he explained. “Since coming home alive from the war, I have made more than 300 trips abroad, and been to about 62 countries of the world, to make this appeal of mine for achieving peace.” On July 19, 2011, an eighty-eight-year-old Genshitu – in partnership with the National Park Service and the U.S. Navy – led a sacred Urasenke tea ceremony onboard the USS Arizona Memorial in Pearl Harbor as a gesture of peace and reconciliation between the United States and Japan. Considered a high honor in Japanese culture, this gathering featured several American veterans who bore witness to the “Day of Infamy” seventy years prior.

It is estimated more than 3,800 kamikaze aviators perished during World War II. Perhaps after years of reflection, both Ena and Genshitu discovered and accepted the true mission previously unknown to them in 1945: to live.

About The Author: Kyle Nappi is an Associate at Booz Allen Hamilton, a Fortune 500 management-consulting firm in the Washington, D.C. metro area. In April 2020, the NHF featured Mr. Nappi’s “Die letzten Wölfe: Veterans of the Kriegsmarine’s U-Boat Force” article in Thursday Tidings. Mr. Nappi is also a recipient of the NHF’s Volunteer of the Year award for efforts to return photographs and memorabilia seized on the island of Saipan to families of fallen World War II Japanese combatants.

This article was prepared by the author in his personal capacity. Los puntos de vista y opiniones expresados ​​en este artículo son los del autor y no reflejan necesariamente la política oficial, la opinión o la posición de su empleador.


1940 wurde bei Watanabe Tekkosho (später umstrukturiert zu Kyushu Hikoki, daher die Typbezeichnung) mit der Entwicklung eines Prototyps der K11W1, auch als „Schulflugzeug für die Arbeit an Bord“ (機上作業練習機, kijō sagyō renshū-ki) bezeichnet, begonnen. Dies geschah auf Grund einer Forderung der japanischen Marine einen modernen Ersatz für die Mitsubishi K3M zu finden. Die Maschine wurde als kompakter und simpler Mitteldecker in Metallbauweise entworfen und sollte Ausbildungsflugzeug für Piloten, Schützen, Funker, Navigator und Bombenschützen in einem sein. Während Pilot und Schütze/Funker (diese Positionen wurden von einer Person eingenommen) in dem verglasten Platz fanden, war der untere Teil des Rumpfes für Navigator, Bombenschütze und Ausbilder vorgesehen. Die Sicht aus dem unteren Rumpfbereich wurde durch mehrere Fenster ermöglicht. [2] Die erste Produktionsreihe der K11W war mit einem starren, also nicht einziehbaren Fahrwerk ausgestattet. [3] [4] Der Erstflug des ersten Prototyps fand im November 1942 statt. Aufgrund der raschen Weiterentwicklung wurde der Produktionsauftrag 1942 erteilt und die ersten Maschinen im Sommer 1943 in Dienst gestellt. [5]

Die K11W wurde zu Beginn, wie vorgesehen, als reine Ausbildungsmaschine verwendet. Später entwickelte man die Version K11W2, eine auf U-Boot-Jagd und Transport ausgerichtete Holzbauvariante der K11W1, die außerdem über ein einklappbares Fahrwerk verfügte. Des Weiteren begann die Entwicklung des Flugzeuges Q3W1, namentlich bereits als U-Boot-Jäger ausgewiesen (Buchstabe Q), welches stark auf der K11W2 basierte. Die Arbeit wurde allerdings auf Grund unbefriedigender Testflugergebnisse und schließlich des Kriegsendes eingestellt. [6] In der Endphase des Pazifikkrieges wurde die K11W auch zu Kamikazeeinsätzen (Shimpū Tokkōtai) herangezogen. Die entsprechenden Maschinen des Types K11W wurden hierfür mit jeweils einer 250-kg-Bombe bestückt. Folgende Versionen der K11W existierten:


Vývoj [ editovat | editovat zdroj]

Prototyp K11W1, zalétaný v listopadu 1942, měl ještě zatažitelný podvozek, sériové stroje létaly s pevným samonosným. Pohon zajišťoval hvězdicový devítiválec Hitači GK2B Amakaze 21 o maximálním výkonu 378 kW, opatřený krytem NACA a pohánějící dvoulistou dřevěnou nestavitelnou vrtuli. V horní kabinové části nad křídlem byla pod průběžně zaskleným krytem nejprve pilotní kabina, za ní se nacházelo pracoviště radisty/střelce. Ten ovládal směrem vzad zaměřený pohyblivý kulomet vzor 92 ráže 7,7 mm. Ve spodní části trupu za zadním křídlovým nosníkem byla druhá kabina pro bombometčíka a navigátora. Spolu s nimi seděl instruktor. Další výzbroj mohly tvořit dvě pumy po 30 kg.

Vzhledem k deficitu barevných kovů byla v roce 1944 zkonstruována a následně vyráběna celodřevěná verze K11W2. Příležitostně byla nasazována pro přífrontovou dopravu a k protiponorkovému hlídkování při pobřeží.

Vývoj pokračoval z K11W2 odvozeným prototypem speciálního protiponorkového letounu Q2W1 Nankai s technologicky zjednodušeným drakem. Při premiérovém letu v lednu 1945 havaroval během přistání a celý vývojový program byl zrušen.

Před kapitulací Japonska byly obě verze Širagiku upravovány na sebevražedné demontáží veškerého nepotřebného vybavení s instalovanou 250 kg pumou v trupu.


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