Barco de pesca varado, Ceilán

Barco de pesca varado, Ceilán

Barco de pesca varado, Ceilán

Esta imagen de un barco pesquero varado en Ceilán muestra la inusual forma de 'plátano' con una proa y una popa muy altas. Esto se asemeja a una representación artística común de los buques de guerra medievales, a menudo descartados como inexactos.

Muchas gracias a Ken Creed por enviarnos estas fotos, que fueron tomadas por el tío de su esposa, Terry Ruff, durante su tiempo con el Escuadrón No 357, una unidad de operaciones especiales que operaba en Birmania, Malaya y Sumatra.


El nacimiento de John Rybovich & amp Sons

En 1919, John "Pop" Rybovich comenzó su pequeño astillero de reparación de botes comerciales cuando pasó de la pesca comercial a dar servicio a los botes de la primera flota pesquera comercial del área de Palm Beach. El astillero de West Palm Beach ganó rápidamente una reputación por su habilidad y atención, y a medida que el concepto de pesca deportiva de la década de 1930 crecía en popularidad, Pop y sus tres hijos, Johnny, Tommy y Emil, estaban en el centro de una nueva industria que convertía el poder cruceros de la élite cercana de Palm Beach para perseguir al pez vela en las afueras de Lake Worth Inlet.


Pesca con libra histórica a lo largo de la costa de Nueva Jersey

En tiempos más simples, un robusto grupo de pescadores una vez sacó peces de elaboradas trampas colocadas frente a la playa en la costa de Nueva Jersey. Capturaron casi todos los tipos de peces que nadaban en su sistema de presas y redes.

Fueron llamados pescadores libra.

Cuando un pez grande, como un atún rojo, era capturado en su trampa, a veces casi todos los habitantes bajaban a la playa para echar un vistazo.

Y a veces, cuando colgaban sus redes para que se secasen con trozos de pescado todavía adheridos y el viento era propicio, la gente del pueblo quería cerrar las ventanas y dirigirse a las colinas para escapar del olor.

"La pesca con libra era poner redes en alta mar", dijo Fern Klebold, un historiador de esta era de la pesca.

La mayoría de la gente conoce a Klebold por su libro "Pound Fishing: Bay Head South to Seaside Park, Nueva Jersey". Es el único libro sobre la historia de la pesca con libra en Nueva Jersey que conoce.

El primer poste se colocó a media milla de la costa, comenzando el vertedero o barrera. Luego se colocaron quince postes a intervalos de 75 pies para completar el vertedero. Cuando los peces nadaban a lo largo de la orilla y golpeaban la presa, daban media vuelta y nadaban hacia el mar hasta la perrera. La libra es trampa circular de 17 polos.

Los pescadores de la libra entonces remarían o sacarían el motor cuando los motores fuera de borda estuvieran disponibles, y levantaban la red de la libra para llevar el pescado a la superficie. Luego se necesitaría un equipo para levantar y sacar el pescado hasta que los botes estuvieran llenos.

Luego regresarían a la playa, donde un equipo de caballos de tiro en un sistema de poleas esperaban para tirar el bote sobre la arena donde los peces serían descargados en cestas. En días posteriores, se utilizaron tractores para tirar del barco.

Si era un buen día, harían dos o tres viajes para vaciar la red de la libra.

"La náutica fue sobresaliente porque llegaste con una carga de bote sin ningún francobordo en el bote", dijo Kris Anderson, cuyo padre era dueño de Crest Fishery en Beach Haven Terrace, una de las pesquerías de seis libras que operaban en Long Beach Island. .

Francobordo es la distancia entre la línea de flotación y la borda en los esquifes utilizados en la pesquería con red de libra.

Los esquifes tenían típicamente 33 pies de largo y estaban construidos con cedro blanco y roble.

"Te acostabas fuera de la barra y dabas vueltas y vueltas. Siempre llamaban a eso 'raspar las tablillas', lo que significa que veías entrar siete olas grandes y esperabas para llegar justo detrás de ellas antes de que llegara la próxima ola grande. cabalgaría ese último mar hasta la playa ", dijo Anderson.

Un bote volcado podría significar la pérdida de la pesca de un día, o peor aún, en el caso de un trágico incidente ocurrido en Seaside Park.

"Llegué a casa en el autobús escolar un viernes y vi un gran alboroto en la playa y cuando llegué a mi casa, vivía en la 22nd Avenue en Seaside, descubrí que un bote se había volcado con las olas y ellos había perdido a un hombre, tal vez fueron dos, no lo recuerdo ", dijo Ron Brower, quien trabajaba en los botes de la libra en el área de Seaside Park.

Anderson, Brower y Klebold estuvieron juntos como parte del panel de oradores en un programa de pesca con red libra organizado por la Sociedad Histórica del Condado de Ocean el 7 de mayo.

También habló John Kleva, cuyo padre dirigía United Fisheries en South Seaside Park, Bob Carlson, cuyo padre era dueño de Manasquan River Fisheries y Phil Hart, quien nació en 1923 en Long Beach Island y puede que sea la persona viva más antigua conocida en tener Trabajó en la pesca con red de libra en la isla.

Las raíces de su familia en LBI se remontan a su bisabuelo, quien llegó a Beach Haven después de luchar en la Guerra Civil. Cuando Hart era un niño, se inició en la pesca haciendo cajas de pescado.

A los 91 años, y usando un bastón para mantener el equilibrio, todavía recuerda la broma que los pescadores mayores les hacían a los niños a la hora de comer. "Siempre pusieron mostaza en el fondo de los platos, así que cuando los niños entraban a recoger uno, nos cubríamos de mostaza".

Hart se quedó casi hasta el final, y se fue un año antes de que cerrara la pesquería a principios de la década de 1950.

"Fue una gran vida, saludable. Y la gente, los pescadores eran los mejores tipos que alguna vez quisiste conocer", dijo Hart.

Las pesquerías con redes de libra en las playas operaron desde alrededor de 1875 hasta 1962. El capitán Stewart Cook comenzó su operación en Sea Bright en 1875, y 1962 fue el año en que cerró la pesquería del río Manasquan.

Fueron los últimos barcos que salieron de esa ensenada.

"Eran algunos de los hombres más autosuficientes que jamás hayas conocido", recuerda Carlson.

El padre de Carlson colocó sus redes de pesca desde Spring Lake hacia el sur hasta Point Pleasant Beach. En un año, transportaron 3.625 libras de atún, 6.700 libras de pez mantequilla, 209.069 libras de caballa tinker, 50.000 libras de caballa y 138.000 libras de merlán.

Durante su apogeo, los propietarios de las redes de libra podían obtener una ganancia considerable. En 1913, Spring Lake Fish Co. en South Seaside Park registró un ingreso de $ 79,974.42.

La pesquería operaba desde la playa hasta el tren. El tren luego transportaría los peces a las bulliciosas ciudades. Según Klebold, la mayor cantidad de peces transportados llenó 20 vagones y se dirigió a Jersey City.

"Era el dinero de la isla", dijo Anderson.

Dijo que dos cosas acabaron con la era de la pesca en libras: la Segunda Guerra Mundial y los draggers. "Durante la guerra, los precios de todos los equipos subieron, los precios subieron por las nubes, pero los precios del pescado no siguieron".

Al mismo tiempo, la cantidad de pescado que capturaban estaba disminuyendo. Él lo atribuye a los draggers que comenzaron a operar en los mismos terrenos que los netters.

"Los draggers subieron y bajaron por la playa arrastrando su cadena en el fondo y arruinaron el fondo. Rompieron todo, la hierba, así que eso fue la desaparición de la pesca en libra", dijo Anderson.

Según Kleva, si uno cavara lo suficientemente profundo en la arena en South Seaside Park, lo más probable es que encontrara los restos de las redes de algodón utilizadas por los pescadores en sus redes de libra.


Historia

“Fue la edición de 1951 [de The Log From the Sea of ​​Cortés] que tomé en 1969, y con la que he estado intrigado desde entonces. Entonces me di cuenta de que una persona podía, con sus amigos, ir a un lugar remoto y hacer ciencia real mientras vivía una aventura sin aliento. Mi yo de 10 años, en mi mente, viajó con esta banda de personajes en lo que Joseph Campbell, quien fue fuertemente influenciado por Ricketts, luego describiría como un "viaje de héroe". En 2015 fue definitivamente mi yo subjetivo de 55 años el que compró el barco que llevó a Steinbeck y Ricketts al Mar de Cortés, el Folleto occidental. El barco y su historia significan más para mí cada día.

John Gregg
Fundador y Director de la Western Flyer Foundation
Lea el artículo completo, Una explicación de por qué no puedo contribuir a esta narrativa, publicado en Journal of the Southwest, verano de 2020.

Desde ese extraordinario viaje de seis semanas al Mar de Cortés, los Folleto occidental convertirse en un icono de la literatura estadounidense. Algunos dicen que es, quizás, el barco pesquero más conocido de la historia. Esta fama no sucedió de la noche a la mañana. Mar de Cortés no fue un éxito de ventas. La palabra del libro se extendió de persona a persona entre aquellos que habían sido conmovidos por la historia y resonaron con ella. No es un libro que la gente se olvide fácilmente. Con el paso del tiempo, la memoria colectiva del libro ha ido creciendo, junto con la leyenda del barco.

Pero, ¿qué hay de los ochenta años de historia del barco fuera de su viaje con Steinbeck y Ricketts? Este conocimiento está cambiando a medida que las personas escuchan que el barco todavía es viable y dan un paso adelante con sus propias historias sobre el Folleto occidental. Después de todo, la historia está hecha de diferentes versiones de eventos. Nunca es del todo cierto. Como dijo Napoleón Bonaparte, "la historia es la versión de eventos pasados ​​en los que la gente ha decidido estar de acuerdo". Esa visión de la historia difiere poco de la leyenda.

los Folleto occidental fue construido en 1937 en Tacoma Washington como un cerquero de última generación para pescar sardinas en Monterey. El constructor fue Martin Petrich, Sr., propietario de Western Boat Building Company. Petrich sería copropietario del barco con el pescador Frank Berry (también conocido como Bertopeli) y su hijo Tony, que se convertiría en el patrón del barco. Los Petrich y los Berry eran croatas de la isla de Hvar con una fuerte tradición pesquera.

Martin Petrich fue un constructor de bellas embarcaciones. El barco puso una quilla de abeto. Cortaron y moldearon la popa y la popa, y atornillaron las piezas. La caja torácica estaba hecha de roble blanco. Los tablones de abeto para el casco se vaporizaron, se ajustaron y se clavaron en su lugar. Se clavó una cubierta de abeto a los largueros y se sujetó la caseta de cubierta. El barco fue botado en julio de 1937.

Tony Berry pescó sardinas en el Folleto occidental de Monterey hasta que la pesquería colapsó en 1946-47. Berry dijo que vendió el barco en 1948, aunque ya en 1945, la Guardia Costera de EE. UU. Incluyó a Western Boat Building como el único propietario. Después de que Western vendiera el barco, se registró a nombre de Armstrong Fisheries en Ketchikan Alaska de 1951 a 1952.

En 1952, un pescador de Seattle llamado Dan Luketa, compró el Folleto occidental. Luketa también era de ascendencia croata. Era un pescador trabajador, innovador y hábil. Luketa convirtió el barco en un arrastrero y pescó en aguas profundas de la costa desde Oregón hasta Columbia Británica en busca de perca del océano Pacífico, lenguado de Petrale, bacalao negro y bacalao del Pacífico.

En 1960, los soviéticos y los japoneses comenzaron a pescar percas del océano Pacífico en Alaska, y se abrieron paso por la costa mientras las poblaciones del norte se desmoronaban bajo la intensa presión pesquera.

Luketa, ya había visto la escritura en la pared. En 1963-64 fletó el Folleto occidental a la Comisión Internacional de Fletán del Pacífico para realizar una extensa prospección de arrastre en la costa oeste. Observó las grandes cantidades de centolla que aparecían en sus redes a lo largo de la península de Alaska. Algunos cangrejeros que pescaban en Kodiak estaban ganando mucho dinero. Cuando la pesquería de percas colapsó, Luketa había convertido el Folleto occidental para la pesca del cangrejo, cambió el nombre del barco a Gemini y se dirigió al norte hacia las Islas Aleutianas. Cuando la población de cangrejo real en las Aleutianas comenzó a disminuir en abundancia, Luketa decidió que necesitaba un bote más grande para pescar en alta mar y vendió el Gemini en 1970.

En este punto, la historia de la Folleto occidental se vuelve un poco turbio. Pero aquí hay un bosquejo de la situación. El Gemini fue registrado bajo la propiedad de Whitney Fidalgo Seafoods desde 1971 hasta 1974. El barco funcionó como un tender de salmón. En 1971, el barco encalló en un arrecife en el sureste de Alaska y casi se pierde. En 1974, la empresa pesquera japonesa Kyokuyo compró Whitney Fidalgo. Aproximadamente al mismo tiempo, la propiedad del Flyer se transfirió a Citicorp Leasing Company por diez dólares. Citicorp aparentemente alquiló el barco a Whitney Fidalgo. Whitney Fidalgo a menudo se asoció con pescadores en 1976, el patrón Clarence Fry compró el barco, aunque Citicorp todavía estaba registrado como propietario. Licitó por Whitney Fidalgo y pescó cangrejos y camarones. En 1985 Kyokuyo vendió su propiedad de Whitney Fidalgo a Farwest Fisheries. los Volantes fue comprada en una subasta en 1986 por Ole Knudson y su padre.

Cuando visité el Folleto occidental en el dique seco de Port Townsend en agosto de 2012, había habido un flujo constante de visitantes desde que llegó el barco. Una foto de John Steinbeck estaba clavada en su casco como si el barco fuera el ataúd a su estela. Para muchos lectores de Steinbeck and Ricketts 'Sea of ​​Cortez: A Leisurely Journal of Travel and Research the Folleto occidental representa un símbolo profundamente personal: aventura, libertad, camaradería o quizás incluso refugio. John Steinbeck plantó una visión del barco en nuestras mentes y se arraigó en el subconsciente primario, como un ritmo, olor o sonido familiar, algo que Steinbeck llamó "un recuerdo del mar".

Kevin M. Bailey
Escritor, Instituto Man & amp Sea

Y ahora el viento se hizo más fuerte y las ventanas de las casas a lo largo de la costa resplandecieron bajo el sol poniente. El alambre de sujeción de nuestro mástil comenzó a cantar bajo el viento, un tono profundo pero penetrante como la cuerda más baja de un increíble violín. Nos elevamos en cada oleaje y patinamos sobre él hasta que pasó y nos dejó caer en el abrevadero. Y del ventilador de la cocina llegaba el olor a café hirviendo, un olor que nunca volvió a salir del barco mientras estábamos en él.

JS y amp ER

Aparentemente, el constructor de un barco actúa bajo una compulsión mayor que él mismo. Las costillas son fuertes por definición y sensación. Las quillas son sólidas, la tablazón verdaderamente elegida y colocada. Un hombre construye lo mejor de sí mismo en un barco, construye muchos de los recuerdos inconscientes de sus antepasados.

JS y amp ER

En 1990, Knudson informó que el barco estaba en muy mal estado, pero tenía la intención de restaurarlo. El barco era un tender de salmón que compraba pescado en el mar y lo entregaba a la fábrica de conservas. Bob Enea, sobrino de Tony Berry, había estado buscando el barco. En 1986 lo localizó en Anacortes a través del indicativo del barco WB4044. Junto con Michael Hemp de la Cannery Row Foundation, intentaron comprar el barco a Knudson, pero fueron rechazados. Finalmente, Knudson se ofreció a vender (a estas alturas el barco se había retirado y servía como marcador de canal y Loran Beacon), pero sus finanzas se quedaron cortas y el barco fue comprado por Gerry Kehoe en enero de 2011. Kehoe, un desarrollador inmobiliario, fue involucrado en la renovación de algunos edificios en Salinas. Anunció que restauraría el Volantes e instalar el bote en un hotel que estaba planeando, usando el bote, flotando en un foso, para personalizar un café en el vestíbulo.

los Folleto occidental, todavía llamado Géminis, estaba amarrado debajo de los Puentes Gemelos cerca de Anacortes. En enero de 2011, fue un espectáculo lamentable: el barco estaba manchado de óxido y la cubierta estaba cubierta con lonas azules. Luego, en septiembre de 2012, una tabla en el casco se rompió y el Volantes se hundió. Dos semanas después, y peor por el desgaste, fue reflotado. En enero de 2013, volvió a hundirse. Esta vez el barco permaneció sumergido durante seis meses. Finalmente, en junio de 2013 fue levantada desde abajo y remolcada a dique seco en Port Townsend. los Volantes parecía un barco fantasma, cubierto de barro y con mechones de algas filamentosas y peludas, blanqueadas por el sol.

En febrero de 2015, un geólogo marino llamado John Gregg, que ha tenido un interés de toda la vida en Steinbeck y Ricketts, compró el Folleto occidental. Gregg, empleando el talento del carpintero Chris Chase, se encuentra actualmente en el proceso de restaurar el Volantes.

Algunos han dicho que han sentido un barco estremecerse antes de chocar contra una roca, o llorar cuando llegó a la playa y el oleaje se precipitó sobre ella. Esto no es misticismo, pero el hombre de identificación, construyendo esta herramienta más grande y más personal, ha recibido a su vez una mente en forma de bote, y el bote, un alma en forma de hombre.

JS y amp ER

los Folleto occidental encorvado en las grandes olas hacia la isla Cedros, el viento soplaba desde la parte superior de los whitecaps, y el gran cable de sujeción, de proa a mástil, tomó su vibración como el tubo bajo de un órgano tremendo. Cantó su nota profunda al viento.

JS y amp ER

Tal vez sea la "memoria del mar" de Steinbeck lo que los proponentes de la Folleto occidental buscar en sus propios sueños. La mente ha adquirido la forma de un barco. Quieren tener el sol en la cara, el ritmo del oleaje y una fuerte brisa del océano para escuchar el Volantes tararea su nota profunda al viento una vez más.


The Weirs Train Wreck Laconia NH

El 12 de agosto de 1900, alrededor de las 12:30 p. M., El peor accidente de carga que jamás haya ocurrido en la división White Mountain del ferrocarril de Boston y Maine ocurrió justo encima de The Weirs Dos hombres murieron casi instantáneamente y cuatro de los ferroviarios resultaron gravemente heridos, mientras que dos las locomotoras fueron demolidas y veinte o treinta vagones de carga y sus mercancías se amontonaron en un confuso montón en la vía.

Se dijo que el accidente fue causado por órdenes contradictorias emitidas a las tripulaciones. El tren que se dirigía al norte era el transporte expreso regular y el tren descendente era un extra con órdenes de pasar al regular en Lakeport.

Los trenes se juntaron, con una fuerza tremenda. A un lado de la vía había un batik alto de rocas, mientras que al lado del lago había otra orilla empinada que descendía hasta las aguas del lago Winnipesaukee. Ambas locomotoras fueron demolidas por el impacto, y el cuidado de cada una se amontonó en un enredo desesperado, bloqueando y destrozando la calzada de tal manera que hasta la noche del sábado la línea no pudo ser reabierta al tráfico.

El lugar del accidente fue visitado por miles de personas el sábado. Las enormes locomotoras se juntaron telescópicamente, mientras que los vagones de carga y su contenido se amontonaban en el lugar en una confusión casi desesperada. Algunos de los carros se redujeron a leña y el suelo se cubrió con su contenido, incluida la madera aserrada, pulpa de madera, productos enlatados, barriles de cerveza, carne de res aliñada, pollos y verduras.

Los trenes de demolición llegaron a la escena temprano en la mañana, pero la vía no fue despejada para el tráfico hasta el sábado por la noche, ya que el estrecho corte alrededor de la curva donde ocurrió el accidente hizo que el proceso de remoción de los restos fuera un trabajo lento. El servicio de trenes se interrumpió durante el día, pero los pasajeros fueron transportados por los restos del naufragio en equipos y algunos trenes circulan en ambas direcciones. Se estimó que la pérdida financiera del accidente fue de $ 75,000 en total.

Tan grande fue la fuerza de la colisión que las locomotoras simplemente se soldaron entre sí, y luego los vagones de adelante, impulsados ​​por el impulso, saltaron sobre ellos y sobre ellos en un salvaje juego de salto de rana, despojándolos de todos sus trabajos superiores y transformándolos. en un abrir y cerrar de ojos de potentes máquinas a montones de basura. Cuando todo se acabó, un coche cargado de patatas descansaba sobre la parte trasera del motor que iba hacia el norte, y al limpiar los restos, ambos se retiraron juntos.


Historia de la playa de sauce

En los años 70 & # 8217, la playa de sauces contaba con un motel, una tienda general y rampas para botes. Era el destino secreto para aquellos que conocían este lugar único en el río.

De los artefactos encontrados a lo largo del río Colorado, Willow Beach podría haber sido un centro comercial prehistórico. Los indios Basketmaker de Lost City comenzaron a acampar en Willow Beach alrededor del 250 a. C. Por un tiempo, solo vino la gente de Amargosa, de las áreas del oeste. Posiblemente hacia el 750 d.C., los difuntos Basketmaker estaban visitando el área nuevamente. Las conchas marinas, la esteatita y el asfalto de la costa del Pacífico se intercambiaban por sal, cerámica, textiles y otros artículos del interior. Después de 1150 d.C., los Shoshoneans acamparon principalmente en Willow Beach.

Paiutes estaba en el área del Cañón Negro en 1858 cuando el teniente Ives trajo su barco de vapor por el río Colorado.

Antes de la presa Davis, Willow Beach era un conocido campamento de pesca en el río Colorado, e incluso hoy en día la pesca de truchas es insuperable en las frías aguas debajo de la presa Hoover.

Hoy el motel se ha ido y la playa de Willow ha sido completamente renovada para incluir una nueva tienda general más grande, muelles para botes más grandes y un gran campamento. Tenga en cuenta que acampar durante los meses de verano será muy caluroso y propenso a grandes tormentas eléctricas e inundaciones.


Barco pesquero varado, Ceilán - Historia

3 vagabundos zulúes varados en Foulis Storehouse (2 mástiles cada uno)

Panel de interpretación de Evanton Fund Raising Group en The Storehouse

vea también los siguientes enlaces:

Canmore (fotografías aéreas que incluyen la trampa para peces junto al almacén)

Hopeman History (detalles del desarrollo del barco pesquero zulú)

Down to the Sea (Capítulo 5 Pesca de arenques) - Un relato de la vida en los pueblos pesqueros de Hilton, Balintore y Shandwick por Jessie Macdonald y Anne Gordon [1971]. Versión en línea alojada por Ross y Cromarty Heritage Society.

Museo del Ejército Nacional - La Guerra Zulú (1879). El barco de pesca se desarrolló en el mismo año que la Guerra Zulú y tomó el nombre en consecuencia.

Fotografía posterior de J. Nairn de los restos del naufragio en la década de 1950 (ver más adelante en Am Baile)

Los barcos en Foulis

“Cuando terminó la temporada en otoño, los hombres regresaron a casa. Se dice que los barcos fueron izados a la orilla con la ayuda de una trilladora y volcados de la misma forma al año siguiente pero era más habitual que todos fueran juntos a Foulis o Pollo para que todos los hombres fueran disponible para ayudar con la playa. '' (Down to the Sea, Capítulo 5)

& quot. los únicos restos visibles de la pesca de arenque a gran escala en la costa son algunos cascos podridos que aún se pueden ver justo debajo de Foulis '' (Down to the Sea, Capítulo 5)

¿Por qué se dejaron pudrir los barcos? Esto es lo que encontraron en Findhorn Bay:

“Parece que no hubo un factor único en el desarrollo del cementerio de botes de Findhorn Bay. Las sugerencias de que los barcos fueron abandonados al comienzo de la guerra son probablemente una simplificación excesiva de un cambio más matizado en la pesca del arenque. Las fotografías de antes de la guerra parecen mostrar embarcaciones abandonadas en la costa, lo que indica que las embarcaciones sobrantes ya se estaban dejando en los sitios del refugio invernal seguro antes del estallido de las hostilidades, probablemente porque las embarcaciones de madera dejaron de ser rentables ante la emergencia. vagabundos de vapor. Con el comienzo de la guerra en 1914, parece probable que la flota activa se uniera a los barcos descartados en su habitual recorrido invernal, mientras que la posguerra la pérdida de vidas y el importante cambio social, así como las nuevas tecnologías marítimas hicieron que la antigua flota de madera. barcos de vela inviables. & quot (SCHARP ShoreDIG: Informe de estructura de datos del cementerio de barcos de la bahía de Findhorn, junio de 2017)

ENCUESTA RÁPIDA Y FOTOGRAFÍAS AMPLIFICADORAS (2020)

Además del montículo de botes, había al menos 80 maderas separadas dentro de los 100 m del almacén (junio de 2020)

Montículo de botes cubierto de piedra y algas

Tablones de un barco (50 m del almacén)

[Los vagabundos zulúes se construyeron principalmente en forma tallada]

Madera grande con tirantes de hierro

[El proyecto Findhorn Bay descubrió que la mayoría de las maderas eran de roble y alerce]

Maderas esparcidas (el papel marca cada una)

Maderas esparcidas - con vara de medir (el papel marca cada una)


El Pabellón Balboa

En una carta, fechada el 20 de septiembre de 1905, el Departamento de Guerra en Washington otorgó permiso a Newport Bay Investment Company para construir y mantener un edificio con el propósito de "casa de botes, casa de baños y pabellón" con 210 pies de frente al agua.

El Pabellón fue construido por un grupo de promotores. Los promotores reconocieron el potencial de Balboa como área recreativa junto al mar y la bahía. Formaron "Newport Bay Investment Company" a principios del siglo XX "para formalizar su visión".

El pabellón Balboa fue construido por el contratista Chris McNeil. Solo cinco años antes, McNeil había construido el palacio de justicia de arenisca roja en Santa Ana. El Pabellón Balboa es reconocido por su larga línea de techo inclinado y su cúpula victoriana ornamentada en su corona.

Durante la construcción, solo se podía llegar al Pabellón en barco o, con gran dificultad, por un camino arenoso. Sin embargo, la construcción de este edificio de madera de diseño victoriano se completó por completo el 1 de julio de 1906 para coincidir con la finalización de la Pacific Electric Red Car Line que comenzó en o cerca de Pasadena, atravesó Los Ángeles y Long Beach y terminó en el centro de Balboa. Además, el cercano muelle oceánico de Balboa se construyó simultáneamente como un proyecto hermano del Pabellón para atraer compradores de terrenos. Por último, el Hotel Balboa se construyó rápidamente en tan solo diez días coincidiendo con la apertura de la línea roja.

Cuando se inauguró la línea ferroviaria el 4 de julio de 1906, casi mil bañistas tomaron el viaje en tren de una hora en los vagones rojos desde Los Ángeles para disfrutar de la playa, el Pabellón y el muelle.

De repente, la lengua de arena vacía y estéril anteriormente designada como tierra de “pantano y desbordamiento” (hoy llamada Península de Balboa), se convirtió en un destino accesible para las vacaciones de verano. La gente de las áreas más congestionadas de la costa comenzó a acudir en masa a Newport. La gente comenzó a comprar propiedades en la zona. Hileras de casitas de playa endebles surgieron cerca. El plan de Newport Investment Company, que incluía su inversión de 15.000 dólares en el Pabellón, había funcionado. Según una fuente, recuperaron su inversión vendiendo lotes dentro del primer año de la apertura del Pabellón.

Más tarde ese año, comenzó el servicio de ferry Balboa que conectaba la península de Balboa con Corona del Mar.

Todo lo anterior ayudó a asegurar el futuro del Pabellón.

El edificio original consistía en una gran sala de reuniones de 8,000 pies cuadrados en el segundo piso y una simple casa de baños en el primer piso donde las personas podían cambiarse de ropa de calle por trajes llamados "Trajes de baño".

En algún momento entre 1910 y 1920, durante un período de cinco años, la oficina de correos operó desde el Pabellón. Además, había una peluquería que empleaba a un barbero infame llamado "Lucky Tiger Jack". Los lugareños lo llamaban así porque siempre estaba bebiendo su tónico para el cabello Lucky Tiger.

En cuanto a la oficina de correos, según Phil Tozer, la única forma de llegar en automóvil desde Newport Beach a Corona del Mar era por un camino de tierra que daba la vuelta a la bahía trasera, prácticamente hacia Santa Ana. Por lo tanto, el Pabellón sirvió como estación de correo para el correo que salía de allí en ferry hacia Corona del Mar.

Poco después, los desfiles anuales de la belleza del baño del 4 de julio atrajeron a grandes concentraciones de personas a Balboa. Los concursantes desfilarían alrededor de Balboa y regresarían frente al Pabellón para ser juzgados en el concurso.

A principios de la década de 1920, el alquiler de trajes de baño era un negocio próspero. También fueron populares el alquiler de barcos y las excursiones turísticas. El Pabellón continúa ofreciendo estas mismas dos actividades en la actualidad.

En 1923, el Pabellón fue remodelado haciéndolo más adecuado para bailar.

En 1928, los barcos de pesca deportiva comenzaron a operar desde el Pabellón.

La década de 1930 marcó el comienzo de la era de las Big Band. Los fines de semana en el Pabellón, se podía escuchar a Count Basie, Benny Goodman y los Dorsey. Phil Harris y su banda tocaban regularmente de lunes a viernes. El paso de baile llamado "Balboa", con variaciones a veces apodado "Balboa Hop" y / o "Balboa Shuffle" se originó en el Pabellón Balboa y se extendió por los Estados Unidos. Según Bette Tozer, fue más un salto que una mezcla. "Tú dices 'bong, bong, bong', salto. Es el ritmo ". Según el experto en danza e instructor, Joel Plys, "la danza de Balboa [tenía] numerosas formas. La versión‘ hoppier ’es similar a Collegiate Shag. Había un estilo muy suave / shuffly que era muy popular en ese entonces y en la actualidad".

Maxi Dorf en 1942 / Maxie Dorf, de 17 años

Fotografías - Cortesía de Joel Plys

La entrada a los bailes era gratuita, pero las parejas que usaban la pista de baile acordonada tenían que pagar por el privilegio de bailar. Las tolvas de boletos colocadas en varios lugares vendían boletos de níquel. Cada vez que una pareja de bailarines pisaba la pista de baile, entregaban un boleto. Después de completar cada número de música, la pista de baile se despejó rápidamente abriendo las cuerdas. Luego se volvieron a poner las cuerdas y los bailarines tendrían que volver a usar otro boleto para bailar. Debido a la debilidad estructural del edificio en aquellos días, se prohibió el "jitterbug".

Foto - Cortesía de Joel Plys

La popularidad del baile en el Pabellón llevó a la construcción del salón Rendezvous Ballroom, mucho más grande, a unas pocas cuadras de distancia. Con la inauguración del Rendezvous Ballroom más grande, cercano, frente al mar, que atrajo a las bandas de renombre y grandes multitudes de baile, la era de la danza del Pabellón declinó. Sin embargo, los propietarios del Pabellón aún organizaron caminatas y maratones de baile para atraer a multitudes de la era de la Depresión. Durante este mismo período de tiempo, el juego era legal. El Pabellón tenía varias salas de cartas en la planta superior y en la planta baja donde los clientes podían jugar al blackjack, la ruleta de un centavo y otros juegos de cartas.

Hasta finales de la década de 1930, los paseos en lancha rápida, que desafiaban todas las reglas sensatas de navegación, emocionaban a los habitantes del interior con viajes trepidantes por la bahía, hacia el Océano Pacífico y de regreso. En ese momento, no había límite de velocidad en la bahía (hoy el límite de velocidad es de 5 millas por hora). Dos veloces botes de 35 pies, el "Queen" y el "Miss California", transportaban cada uno de ocho a diez pasajeros. Despegarían a toda velocidad desde debajo del Pabellón Balboa con las sirenas a todo volumen y saldrían corriendo de la bahía hacia el Océano Pacífico.

Lanchas blancas detrás de las canoas.

Además, durante la década de 1930, un barco de 45 pies llamado "Isla Mágica" ofrecía excursiones turísticas. Por la noche, este mismo barco saldría del Pabellón con un enorme reflector en llamas y navegaría por la costa. Con frecuencia, se podían ver peces voladores con el reflector saltando fuera del agua.

Justo después de la Segunda Guerra Mundial, Newport Harbor fue el centro de la actividad de pesca deportiva en el sur de California. En ese momento, más de cien embarcaciones de pesca deportiva operaban en nueve desembarcos.

Pescadores en la Valencia en 1935

Hoy en día, solo sobrevivieron dos desembarcos de pesca deportiva con menos de diez barcos, uno de los cuales es Davey's Locker que, desde 1965, ha estado operando en el Pabellón Balboa.

Fotografía nastológica del barco de pesca deportiva Locker de Davey.

En 1942, los propietarios del Pabellón alquilaron el piso de arriba del edificio a un caballero que construyó y operaba una bolera de diez carriles. Pinsetters puso los pines a mano. A los pinsetters se les pagaba diez centavos por juego. También operaba un campo de tiro con arco y tenía cinco mesas de billar.

Década de 1940 - Bolos en el Pabellón Balboa.

Debido a que el Pabellón está anclado en una estrecha franja de arena frente al mar, la mayor parte del edificio se apoyó en pilotes de madera que se extienden sobre la bahía. En 1947, los pilotes de madera se deterioraron hasta un punto peligroso y el edificio comenzó a derrumbarse en la bahía.

En 1947 o 1948, la familia Gronsky compró el Pabellón Balboa principalmente para operar un desembarco de pesca deportiva y continuar alquilando el piso de arriba.

Sin embargo, circularon rumores de que el pabellón, que estaba deteriorado y en mal estado, sería nivelado y transformado en un astillero. Pero según Art Gronsky, “Les aseguramos a todos que mantendríamos el Pabellón y lo mejoraríamos. Cuando lo reabrimos en 1949, fue todo un acontecimiento para Balboa ”.

Because the building was in such poor condition, the Gronsky’s obtained the building at a very low price. To rectify the deteriorating twenty-six original wooden pilings, eight large, concrete pilings were installed, a Hurculean task. Workers pushed wheel-barrels full of concrete across scaffoldings to install new concrete pilings. The result was a newly fortified, element-resistant city landmark. Additionally, the lower walls of the building were also rebuilt to be structurally sound.

In 1949, the Gronsky reopened the building.

At first, the Gronskys did not own their own fishing boats. But they allowed other boat owners to run their boats out of the Pavilion on a percentage basis. The Gronskys converted the Pavilion’s only boat, the “Crescent,” into a bait carrier and hauled bait the Pavilion fishing boats and the other eight fishing landings in the bay.

But the private boats had to obtain their bait from bait tanks at the Pavilion, the only harbor bait provider at that time. During the height of the Albacore season, boats lined up a quarter of a mile, clear back to Bay Island, to purchase bait. Later, competition emerged when other boats sold bait at the end of the Jetty, ending the bait monopoly.

The Gronsky’s continued speed boat rides. Their boat was the “Leading Lady.” However, a speed limit was imposed in the bay. Therefore, the “speed” part of the ride had to wait until they exited the bay and entered the ocean.

According to Art Gronsky, the bowling alley, archery, and pool table continued but, due to suspiciously low monthly percentage checks amounting to less than $20.00, the Gronskys switched to a fixed rate rental. This caused the business owner not to renegotiate the lease. According to Gronsky, the owner chopped each bowling lane into three pieces, slide them out of the side of the building and into a truck and, he heard, reinstalled them somewhere in Arizona.

By 1949, a gift shop and the “Sportsman Wharf” restaurant replaced the amusement center. Further, the upstairs was rented to a “Skil-O-Quiz” bingo parlor. As many as 500 participants at a time played bingo. The prizes were merchandise, not money. However, a nearby place would trade the merchandise for cash. In 1952, the bingo was deemed too wicked, was outlawed, and the sheriff closed the establishment down.

In 1954, Gronsky instituted a shell museum upstairs. Gronsky purchased one of the world’s most extensive private shell collections from the estate of Fred Aldrich, who had lived on Bay Island (an exclusive private island on the bay which allows no vehicles). The museum displayed over 2.5 million shells. Later, Gronsky added shell fish store. Eventually, due to vandalism problems, the shell fish collection was donated to Bowers Museum in Santa Ana.

In 1961 the Gronskys sold the Balboa Pavilion to Ducommun Realty Company of Los Angeles. Edmond G. “Alan” Ducommun, who enjoyed the Balboa area as a child. His “mission” was to restore the building. Ducommun generously invested an estimated one million dollars into the property. He remodeled and restored the exterior of the building, including the blue shingled roof, gray paneled walls, and distinctive cupola. This helped restore the building to its original 1906 look.

According to Bill Ficker, an architect who worked on the year long renovation, “They did it because they loved the Pavilion and they thought it was a landmark worth being preserved.”

From 1962 through 1970, the upstairs of the Pavilion housed the Newport Harbor Art Museum. Thirteen audacious ladies who started the Newport Harbor Art Museum asked Mr. Ducommun if they could use the 8,000 square foot upstairs -- for free! Mr. Ducoomun kindly agreed. According to Betty Winckler, the founding force behind the museum, in a magazine article:

“I called Mr. Ducommon at his home in Portuguese Bend at 7’oclock in the morning and I guess he couldn’t believe what he heard – some women he didn’t know wanted to use his building for their art museum, for free.." "The building was in pretty flaky condition,” according to Ms. Winckler.
We agreed to make a few improvements on the second floor – a heater for winter, vents for summer, and restrooms. “Finally, the big day came, and on October 15, 1962, I proudly turned on the switch lighting the Pavilion Art Museum for our first show. Artist Miller Sheets was the guest lecturer…”

In 1963, Ducommun added 1500 lights to the buildings exterior at the suggestion of a former restaurant lessee. Even today, the Pavilion continues to light up the night with its 1500 glowing light bulbs. These lights, along with the Cupula on top of the building, incidentally serve as a navigation beacon for night boat travelers.

In 1968, the Pavilion was named a California State Historic Landmark. The Pavilion is also listed in the National Register of Historic Places, which is the highest honor a historic building can receive.

The Balboa Pavillion is state historical landmark #959 and national historic landmark #84000914.

From Left to Right - Evelyn Hart, Phil Tozer, Marion Bergeson, James Shafer

Alan Ducommun admits: “I think when I bought it, I was leading with my heart instead of my business head.” After ten years of ownership but not financial success, he was ready to sell the Pavilion.

In 1969, Davey’s Locker Inc., a sport fishing operation, under the business leadership of its president, Phil Tozer, purchased the Balboa Pavilion to provide a permanent terminal for the expansion of its Catalina Island passenger service. Tozer undertook to refurbish the building’s interior to reflect the turn of the century architecture. With no interior architectural plans and very limited photographs to refer to, Tozer, nevertheless, sought to create an authentic 1905 interior. He searched out a lot of old Victorian homes and bought what they call “architectural debris” (old parts of Victorian homes that were saved and reused). Notable additions included the beautiful, monumental oak staircase, six authentic oak doors, oak chairs sitting on antique rugs, ornate tin ceiling, leaded glass mirrors, antique furnishings, hall trees, twinkling chandeliers, charming photographs, an authentic waterfront saloon with a solid oak back bar as well as many others. Phil Tozer further invisioned and created a multiuse marine recreation facility.

On May 20, 1980, the Balboa Pavilion Company branched off from Davey’s Locker and took over ownership of the Pavilion.

In 1981, the Balboa Pavilion was designated as a California Point of Historic Interest.

In short, a long succession of owners have sought to preserve its basic structure, retain the Pavilion’s beautiful Victorian lines as well as its authenticity.

The Pavilion is a classic example of the turn-of-the-century waterfront pavilions and continues to be the center of Newport Beach activity.

The Balboa Pavilion “is the city landmark,” according to Ficker. “Every painter has painted it and every photographer has photographed it. It is the grand dame of focal points.”


Alaska's facing the 'graying of the fleet,' but some determined young fishermen are bucking the trend

Red salmon are beginning to hit Bristol Bay and across the state, thousands of fishermen are mending nets, hiring crew and preparing to harvest the bounty from Alaska waters and the seas beyond. Today, the average age of a commercial fishery permit holder in Alaska is 50 — up from 40 in 1980. At that time, Alaskans under the age of 40 held nearly 40 percent of the fishing permits. As of a couple of years ago, young Alaska fishermen owned less than 20 percent.

This "graying of the fleet" means that fewer young Alaskans are becoming fishermen. For young people already fishing, advancing in the industry can be hard, especially with the costs of permits, quota and vessels rising.

The numbers are particularly startling in Alaska's coastal villages. Over the past four decades in rural communities around Kodiak, for example, there's been an 84 percent drop in the number of salmon seine permits owned by local fishermen under the age of 40.

It takes about half a million dollars to get set up as a full-time fisherman — a heftier price tag than for a plush house. Today, a seine permit in the Kodiak region costs about $50,000. A salmon drift permit in Bristol Bay runs about $150,000. Halibut quota is being sold for upwards of $50 per pound, an increase from about $15 per pound in 2010. At today's rate, a young person trying to buy into the halibut fishery either needs a million dollars in cash or be willing to pour all income into a loan payment.

/>Ken Jones’ boat, the Serenity. ( James Burton )

But these aren't the only challenges faced by young Alaskans aiming to enter the state's $6.4 billion industry, the largest private employer in the 49th state.

"Often the issues are portrayed as only economic," Courtney Carothers said. She's the head of a four-year, $400,000 University of Alaska Fairbanks study investigating Alaska's aging fishing industry and barriers facing young people in the fishing-dependent Kodiak and Bristol Bay regions. Her team has interviewed more than 150 people and surveyed some 800 students, revealing steep social, cultural and logistical hurdles. These include lack of exposure to fishing, a dearth of local mentors, and social problems, including drug and alcohol addiction.

Young people already in the industry face a learning curve while paying such expenses as loans, moorage and boat maintenance. And, like all fishermen, they're at the whim of the global marketplace, which means their income may vary sharply year to year. This can be particularly hard for young people working to establish their businesses while supporting families.

Many factors contribute to the graying of the fleet, but it's clear to Carothers and others that how fisheries are managed shapes who fishes. Limited entry and individual fishing quota (IFQ) systems restrict access to fisheries by transforming what was a right to fish into a commodity that's bought and sold — creating a "system of haves and have-nots," Carothers said. In the coastal communities she's studying, young people realize early on that in order to be a commercial fisherman, they need a lot of money.

Other parts of the world offer models for how Alaska might support young people who want to fish. Maine operates a lobster fishery apprenticeship program, for instance, creating a path for young people to enter the fishery without a huge financial burden. Some European countries provide special access for young people, too.

What's at stake if young Alaskans don't join the fleet? According to Carothers, nothing less than the sustainability of our fishing economies, cultures and communities.

Here's a brief look at some young Alaskans getting started in the industry that helped shape Alaska's history and identity.

Luke Smith

Hometown: White Mountain

Fondo: Second-generation commercial fisherman

Fisheries: Norton Sound winter king crab fishery Norton Sound summer king crab fishery Bering Sea crab fishery

Vessels Owned: Northern Fury, a 32-foot Bristol Bay stern picker configured for crab

Cita: "If there's a way to make money fishing, you're going to see me out there."

In April, you'll find Luke Smith on the frozen expanse of Norton Sound, fishing for red king crab through holes in the ice. The 31-year-old father fishes year-round, from early spring crab fishing by snowmachine to running his own boat in the Norton Sound summer crab fishery and working as a deckhand come winter on a Bering Sea crabber.

Smith grew up in Golovin, an Inupiat Eskimo village of fewer than 200 people 70 miles east of Nome, not far from where he lives now in White Mountain. As a kid, Smith helped with his father's commercial setnet operation. As Smith grew and saw some of his siblings go through hard times, he decided, "I'm not going that way." Smith was the only child in his family to finish high school, and he's the only commercial fisherman, too.

Smith's business philosophy goes like this: "Put some time into it and learn it and throw all of the money you can at it so you can run your own show." He adds, "You can do so much for yourself when you're starting a business." Smith has seized opportunities, such as moving quickly when he heard about a boat going on the market. Smith secured a vessel loan from the Norton Sound Economic Development Corp. to make the purchase.

In the years to come, Smith hopes to become a skipper on a Dutch Harbor crabber. And he looks forward to fishing with his kids during the summer. Smith and his wife Carol have five children, ages 4 to 16.

Amy Schaub

Hometown: Homer, her boat

Fondo: First-generation commercial fisherman

Fisheries: Southeast salmon seine fishery

Vessels Owned: Norsel, a 58-foot seiner

Cita: "I don't have anything handed down to me."

Although this season will only be Amy Schaub's second as captain, her eight-year commercial fishing resume is extensive. Off the coasts of Alaska, Washington and California, she has longlined for halibut, black cod and gray cod jigged for cod and rockfish fished for prawn seined for salmon and squid and fished for Dungeness crab. Last year, Schaub bought the Norsel, a 1950 wooden seiner she had crewed on for five years.

Schaub is from rural Wisconsin, a place where "you choose a job with a good 401(k) and you stay there." That's exactly what she hasn't done. Instead, Schaub has sought a variety of experiences to build her skills as a mariner and fisherman. She has a degree in wooden boat building from the Northwest School of Wooden Boat Building, which helps her maintain the Norsel. She has an able seaman credential and a 100-ton master's license. She has worked on a research vessel in Antarctica and has sailed tall ships on the Great Lakes. And, realizing she needed to learn more about net construction and repair, Schaub spent this past winter working for a Homer net-building company.

"You have to work a lot harder," Schaub said of first-generation fishermen. "I don't have anything handed down to me."

Schaub believes she must diversify her operation, spending more money up front. And that's the rub for Schaub.

"Community is a huge part of fishing for me," Schaub reflected. Last summer was the first season she communicated via the boat's VHF radio as captain, and she's built a group of friends and fellow fishermen — her radio partners — she plans to fish near for the next 30 years.

Despite working up to the level of captain and vessel owner, Schaub is still figuring things out. "We're all struggling," Schaub said of the young skippers. Financing, dealing with salmon-price fluctuations, the uncertainty environmental changes bring — "I'm dealing with it as I go," she said.

Jake Everich

Hometown: Kodiak

Fondo: Second-generation commercial fisherman

Fisheries: Gulf of Alaska trawl fishery, Kodiak salmon tender

Vessels Owned: Ninguno. Everich works as captain on the Alaskan, a 73-foot trawler

Cita: "I'm ready to make a bigger commitment in the industry, but how I'm going to do that, I don't know."

When Jake Everich was a high school senior in Rhode Island, he missed so many days of school because of his commercial fishing job that in order to graduate he had to convince his adviser that working on a trawler was giving him an education. Everich's father had been a trawler and had continued to fish commercially in small boat fisheries as Everich grew.

"Trawling's in my blood," he said.

/>Jake Everich, middle, with Ross Lee (left) and Dean Brown (right) aboard the F/V Alaskan. (Courtesy Jake Everich )

Six years ago, Everich came to Alaska and, while walking the docks in Kodiak, met the owner of the Alaskan. He has completed four years as crew and two years as captain of the vessel.

The trawl industry is particularly hard for young people to break into, Everich said. It's one of the more difficult fisheries, with complicated and expensive equipment and a higher level of risk.

"The margin of error is extremely slim," he said.

Despite the challenges, Everich describes commercial fishing as "pretty much one of the last industries that produces something. Essentially you're printing dollars."

And he wants to invest more.

"I'd love to be able to step into an ownership role," Everich said. But regulatory uncertainty, he explained, keeps him from doing so. Managers of the trawl fishery are considering new ways to reduce bycatch and make the fishery — one of the last in Alaska to operate derby-style — safer.

"I'm ready to make a bigger commitment in the industry, but how I'm going to do that, I don't know," he said.

Everich is quickly becoming a young leader among trawl fishermen, testifying at fishery meetings and traveling to Denmark this fall to learn about new trawl equipment and technology.

Regulatory changes coupled with environmental change will shape the industry, Everich said. But "in the fishing industry," he said, "there's always uncertainty."

Ken Jones

Hometown: Cordova

Fondo: Third-generation commercial fisherman

Fisheries: Prince William Sound cod jig fishery, Sitka herring seine fishery, Prince William Sound salmon seine fishery, Prince William Sound black cod longline fishery, salmon tendering

Vessels Owned: Serenity, a 50-foot seiner Second Wind, a 32-foot bow picker

Cita: "If somebody wants to make [fishing] their life, then they'll do it."

The family story goes like this: When Ken Jones' father was 9 or 10, he was sent out commercial fishing alone by his father. Jones' grandfather, a Cordova high school teacher from the Lower 48 turned commercial fisherman, knew that limited-entry salmon fishing was coming, and getting your net in the water was important in order to earn the right to fish. Funcionó. Jones' father was among the original 1973 salmon permit holders. That was before Jones graduated from high school dad still fishes today.

/>Ken Jones, is from Cordova. (Chelsea Haisman)

By age 10, Jones was spending summers fishing with his dad. At 16, he had enough money from fishing and Permanent Fund dividends saved up to buy a 30-year-old fixer-upper seiner. Jones hasn't inherited permits, but "there's been a lot of knowledge passed down."

While some fishermen lament the lack of economic security, Jones said it's up to each fisherman. He's paying into a retirement account and is looking beyond commercial fishing to diversify his business. "You've got to be friends with a CPA. I talk to my accountant at least once a week," he said.

"There's definitely some issues facing this generation," said Jones, who sits on Cordova's harbor commission. Climate change and ocean acidification worry him. Genetically modified farmed salmon dubbed Frankenfish, price volatility and troubled relations with Russia (a good market for pink salmon roe) will continue to shape the industry, Jones said. And the state's budget crisis concerns him.

"We're losing management tools and programs," Jones said.

One bright side, Jones said, is that since some salmon prices are down, so are the costs of permits and boats, which can help young people get into the industry.

"Right now is a decent time to buy in," he said.

Elsa Sebastian

Hometown: Sitka

Fondo: Second-generation commercial fisherman

Fisheries: Southeast salmon troll fishery

Vessels Owned: Lena, a 38-foot sailboat configured for trolling

Cita: "You're working yourself to a nub. But you're also creating independence for yourself."

Elsa Sebastian grew up in Point Baker, a fishing community of a few dozen residents 50 miles southwest of Petersburg, where her parents had moved in search of a different kind of life than they could find Outside. Home-schooled, Sebastian and her brother spent four months of the year on the family's 1937 wooden troller. During high school, she and her brother bought a hand troller with PFD money their parents had socked away. For four seasons, Sebastian hand-trolled — fishing for king and silver salmon with two lines of hooks trailing off the back of the boat and pulling them in by hand.

"Read books. Do well in school. Go to a good college," was her parents' mantra. Sebastian got a full scholarship to a prestigious private college on the East Coast she and her brother were the first in their family to attend college. But she always came home for the summer and fished. This past fall, she bought a power troller, the Lena — purchased from and financed by a family friend — that fishes with four lines and a motorized winch.

Sebastian dedicates much of her off-season to conservation and community issues. A board member of the Alaska Marine Conservation Council, she's helping build a network of young fishermen around the state to share skills. Sebastian is also concerned with the permit drain from rural communities, and is worried the industry is losing diversity. She recalls the varied community of commercial fishermen she knew growing up — disparate people connected by fishing.

"It really takes business people to get into the industry these days," she said.

"It's really hard to visualize a life fishing," she said. There's no retirement plan, no economic security, she explained. Life is seasonal. When you fish, "You're working yourself to a nub," Sebastian said. "But you're also creating independence for yourself." Sebastian's new boat is her most important business asset, but she also describes it as "a really stable platform for sailing around the world" — which one day she'd like to do.

John Christensen

Hometown: Port Heiden

Fondo: Third-generation commercial fisherman

Fisheries: Bristol Bay salmon gillnet fishery

Vessels Owned: Queen Ann, 32-foot drifter

Cita: "You don't know if there is going to be enough fish or if it's going to be worth anything."

John Christensen can't remember how old he was when he fished with his father for the first time — maybe 10 or 11.

"I think I was just sick the whole time," he said. But by age 16, he was fishing all summer, gillnetting for salmon in Bristol Bay.

Christensen is from Port Heiden, an Alutiiq village of about 100 people on the Alaska Peninsula at the mouth of the salmon-rich Meshik River. He graduated from high school and served in the Navy three years before coming home. Both his father and grandfather were commercial fishermen. From his late father, Christensen inherited a fishing permit and the Queen Ann, a 32-foot drift boat he runs out of Ugashik and Port Heiden.

/>John Christensen is from Port Heiden. (Evan Kosbruk)

And like his father, Christensen is a leader in his community. As president of the Port Heiden Native Council, Christensen is helping establish a village fish processing plant that will hire local workers and process fish from Port Heiden's fleet of nearly a dozen fishermen. Currently, the closest market for their fish is 60 miles away. Once the processing facility is up and running, Port Heiden fishermen will be able to fish locally.

Christensen sees price volatility as one of the greatest challenges facing young fishermen.

"You don't know if there is going to be enough fish or if it's going to be worth anything," he said.

What he hopes to see in the future is a greater demand for high-quality wild salmon and stable prices.

"It's a great job," he said. "It just doesn't pay very well." But, he likes being his own boss and working only part of the year.

Christensen is married with two kids and one more on the way. This summer might be the first time his oldest child — an 8-year-old son — fishes with him.

"He's really excited to go," Christensen said.

Darren Platt

Hometown: Kodiak

Fondo: First-generation commercial fisherman

Fisheries: Kodiak salmon seine fishery Kodiak herring seine fishery

Vessels Owned: Agnes Sabine, a 42-foot seiner

Cita: "I love how much I think and learn every day on the water."

Darren Platt has a master's degree in mechanical engineering, but it's commercial fishing — not a job in his field — that excites and challenges him.

"Although engineering is an academic pursuit, I find fishing to be far more intellectually challenging. I love how much I think and learn every day on the water," he said.

Platt, 34, is from Minnesota. Fishing with his uncle off New Jersey beaches as a youngster hooked him.

"From that day on, I absolutely loved fishing," he said.

One summer during college in Oregon, he bought a plane ticket to Alaska. Walking the docks in Homer, he got his first fishing job on a Bristol Bay drift boat. That was nearly 12 years ago. But to him, fishing remains "novel and fresh," Platt said.

A Kodiak resident for six years, Platt strongly believes that privatization of fisheries — via individual fishing quotas or catch shares — is bad for fishermen and their communities.

"Ultimately it seems to cause great harm to fishermen," he said. Platt, who has spoken out on the issue, believes that catch share systems transfer the costs onto the next generation by granting one generation the rights to fish while the following generations have to pay for it.

Platt is also concerned about biological changes, such as the shrinking average size of some species.

"We're facing a lot of environmental uncertainty," Platt said. "We're seeing a drastically evolving marine ecosystem."

Miranda Weiss is a science and nature writer and the author of "Tide, Feather, Snow: A Life in Alaska."


Sidebar:

When scouting out your land-based Florida fishing spots, minding these considerations will help ensure an enjoyable trip:

Keep It Legal — With the exception of piers with licenses covering admitted anglers, Florida requires a saltwater shore fishing license to fish from land, pier, bridge or jetty (wading included). The license is free for state residents (convenience fees apply for online or phone orders), so it’s pretty silly to earn a costly citation for not obtaining one here https://myfwc.com/license/recreational/saltwater-fishing/shoreline-faqs/.

Also, be aware of your responsibility to know the state’s fishery laws. Size, season and bag limits remain the same, regardless of how/where you catch your fish. See https://myfwc.com/fishing/saltwater/recreational/.

Parking — Most city or county lots offer parking meters, or more modern payment kiosks where you prepay a flat fee or hourly rate by entering your license plate or numbered spot while state or local parks typically charge a day use fee to enter. Parking on private property will almost certainly get you ticketed and it may get you towed. Don’t ruin your day with a poor choice.

Moreover, choose your non-regulated parking spots carefully. Empty lots and bridge pull-offs may be convenient and cost-efficient, but a cursory scan for questionable types who clearly not fishing might offer a safety/vehicle security clue.

Restroom Facilities — Key planning element, especially if you’re bringing the family. Tip: Local businesses rarely budge on the “restrooms are for customers only” thing (many have signs posted), so don’t expect any mercy, no matter how much you grimace and squeeze your knees together.

Consider the Distance — Pretty obvious stuff, but the walk out and the walk back will cover the same distance. Add in several hours of fishing and fatigue can become a real issue. Commercially produced aluminum pier/bridge carts with wide wheels will easily transport your rods, tackle bag, cooler and live bait well over pavement, rocks or sand but for casual duties, a garden utility cart (some models fold) will suffice.

Weather Watchers — Florida’s often fickle weather can change quickly, especially in the summer months, so watch the skies and monitor your weather app. Waiting until you feel that cool downdraft can leave you and your gear exposed and out of options so know where the nearest shelter lies and have a bug-out plan just in case.

Be a Good Neighbor — Any licensed angler has equal claim to public fishing areas, but how we interact with fellow anglers can greatly impact our day. It starts with respectful spacing, so if you approach an area where others are fishing, take note of where their lines are set (short, long) and allow reasonable buffers.

A friendly wave and a friendly “how’s the bite?” Inquiry goes a long way toward establishing good rapport. You might even get a tip or two on the local happenings.


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