USS George E Badger (APD-33), Golfo de Leyte, 18 de noviembre de 1944

USS George E Badger (APD-33), Golfo de Leyte, 18 de noviembre de 1944


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USS George E Badger (APD-33), Leyte Gulf, 18 de noviembre de 1944

Aquí vemos el destructor USS clase Clemson George E. Badger (APD-33) en el golfo de Leyte el 18 de noviembre de 1944, en el mes posterior a la famosa batalla.

Destructores estadounidenses: una historia ilustrada del diseño, Norman Friedmann. La historia estándar del desarrollo de los destructores estadounidenses, desde los primeros destructores de torpederos hasta la flota de posguerra, y que abarca las clases masivas de destructores construidos para las dos guerras mundiales. Brinda al lector una buena comprensión de los debates que rodearon a cada clase de destructor y llevaron a sus características individuales.


USS George E Badger (APD-33), Leyte Gulf, 18 de noviembre de 1944 - Historia

Marineros de una lata
Historia del destructor

USS GEORGE E. TEJÓN
(APD-33, AVP-16, AVD-3, ex DD-196)

El destructor clase CLEMSON USS GEORGE E. BADGER (DD-196) recibió su nombre de un secretario de la marina del siglo XIX y senador de los Estados Unidos. Fue depositada en septiembre de 1918 por Newport News Shipbuilding Co., de Virginia y encargada el 28 de julio de 1920. Durante su carrera inicial, operó en Charleston, Carolina del Sur, en las aguas del Caribe y a lo largo de la costa este de Jacksonville, Florida. a Boston. Fue dada de baja en Filadelfia en 1922 y transferida al Departamento del Tesoro en octubre de 1930 para su uso por la Guardia Costera. La armada la readquirió en mayo de 1934, rediseñando su AVP-16 en octubre de 1939.

Después de su nueva puesta en servicio en Filadelfia en enero de 1940, se dedicó a operaciones de entrenamiento en el Caribe. Redesignada AVD-3 en agosto de 1940, regresó a Norfolk en enero de 1941 y posteriormente se ocupó de los aviones mientras tenía su base en Argentia, Terranova y Reykjavik, Islandia, hasta la primavera de 1942.

Enviado a Charleston, Carolina del Norte en mayo de 1942, el BADGER escoltó convoyes a lo largo de la costa este, en el Golfo de México, y a Recife y Río de Janeiro, Brasil, hasta enero de 1943. Al regresar a Norfolk, fue preparada para el servicio de convoyes en el Atlántico. . Durante la primavera de 1943, operó desde Argentia conduciendo convoyes de pastoreo con destino al Reino Unido. En junio se sometió a una revisión general en Norfolk, luego navegó en julio hacia el norte de África. Llevando al vapor con el portaaviones de escolta BOGUE (CVE-9) y el destructor CLEMSON (DD-186), hizo su primera muerte el 23 de julio de 1943 después de que cuatro ataques de carga de profundidad rompieran un submarino de gran alcance al suroeste de Sao Miguel, Azores.

Después de una breve parada en Casablanca, el BADGER regresó a Nueva York en agosto de 1943, pero se dirigió a Casablanca con una escolta dos meses después. Regresó a Nueva York en octubre y luego a Norfolk. Dejando Hampton Roads el 14 de noviembre, navegó hacia el norte de África con el USS BOGUE (CVE-9) y los destructores OSMOND INGRAM (DD-255) y CLEMSON (DD-186) en una patrulla antisubmarina ofensiva. Esa patrulla hundió con éxito el U-172 el 12 de diciembre de 1943 después de un juego de gato y ratón de 24 horas con el submarino alemán.

Después de escoltar a otro convoy desde Norfolk al norte de África y viceversa, el BADGER se convirtió en un transporte de alta velocidad en Charleston y fue redesignado como APD-33 el 19 de mayo de 1944. Pronto estaba en ruta a través de la costa oeste y Pearl Harbor a Guadalcanal, donde llegó. el 12 de agosto. De allí pasó a las islas Palau y Angaur, donde, el 12 de septiembre, inspeccionó los buques de guerra que bombardeaban la isla. Entre el 14 y el 16 de septiembre, envió a sus hombres rana a tierra para realizar trabajos de reconocimiento y demolición. Reunieron inteligencia y eliminaron obstáculos en la playa antes de que el barco se pusiera en marcha el 12 de octubre hacia Leyte. Allí apoyó el reconocimiento y el bombardeo de la costa este de la isla y de nuevo aterrizó a sus hombres rana.

El BADGER se puso en marcha el 21 de octubre. Se detuvo en Kossol Passage, Manus y Noumea antes de unirse a los desembarcos de Lingayen del 5 al 11 de enero de 1945. En esa acción, sus tripulaciones respondieron eficazmente a las llamadas de apoyo de fuego, y el día D, 5 de enero, volaron a un atacante japonés avión torpedo en el aire. Sus hombres rana llegaron a las playas dos días después. A pesar de los frecuentes ataques aéreos, el BADGER continuó controlando los aterrizajes hasta el 11 de enero, cuando partió hacia Leyte y Ulithi.

El veterano buque de guerra estuvo en dique seco en Ulithi para su revisión hasta la primavera de 1945, cuando se unió a las fuerzas que patrullaban frente a Iwo Jima y escoltó a los barcos desde Guam hasta Guadalcanal, Noumea y Manus. Dejó Ulithi el 2 de abril de 1945 para Okinawa con los portaaviones entregando aviones de reemplazo y posteriormente escoltados convoyes desde Saipan a Okinawa. El 24 de junio, el GEORGE E. BADGER partió de Eniwetok hacia Pearl Harbor y San Francisco. Allí, fue reconvertido a DD-196 el 20 de julio de 1945 y dado de baja el 3 de octubre de 1945. El BADGER fue desguazado el 3 de junio de 1946.

De El marinero de lata, Octubre 2013


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USS George E Badger (APD-33), Leyte Gulf, 18 de noviembre de 1944 - Historia


El cuarto tejón, Charles J. Badger (DD-657), fue lanzado el 3 de abril de 1943 por Bethlehem Steel Co., Staten Island, Nueva York patrocinado por Miss I.E. Badger y encargado el 23 de julio de 1943, comandante W. G. Cooper al mando.

Charles J. Badger llegó a San Francisco el 30 de noviembre para el Pacífico, y el 17 de diciembre se presentó en Adak para patrullar y escoltar casi continuamente en la niebla y las Aleutianas asoladas por la tormenta hasta agosto de 1944. Durante este tiempo ayudó a mantener a los japoneses fuera de balance e inconsciente de las intenciones estratégicas de Estados Unidos que involucran a las Aleutianas occidentales al unirse a los fuertes bombardeos en las Kuriles en febrero y junio. El 8 de agosto se puso en marcha para aguas más cálidas y acción más cálida, haciendo escala en San Francisco y Pearl Harbor en ruta a Manus. Allí se unió a un convoy de asalto y zarpó el 14 de octubre para regresar a Filipinas.

Al entrar en aguas filipinas, protegió los transportes en los desembarcos de asalto en Dulag, Leyte, el 20 de octubre de 1944, disparando para ahuyentar los ataques aéreos japoneses a medida que avanzaba la descarga. En vísperas de la épica batalla por el golfo de Leyte, Charles J. Badger protegió el retiro de los transportes vacíos a Nueva Guinea, pero regresó a Leyte transportando refuerzos a mediados de noviembre. En diciembre, se presentó en el golfo de Huon, Nueva Guinea, para los ensayos de los desembarcos de Lingayen, para los que zarpó el 27 de diciembre. El 8 de enero de 1945, cuando entró en el golfo de Lingayen, su fuerza fue atacada por kamikazes japoneses, uno de cuyos desesperados números estrelló el portaaviones de escolta Kitkun Bay (CVE-71). La descarga de los transportes comenzó el 9 de enero, mientras que el preciso fuego AA de Charles J. Badger ayudó a proteger la descarga durante los frecuentes ataques aéreos enemigos. Dos días después, escoltó a Kitkun Bay a San Pedro Bay, donde ella misma asumió tareas de patrulla. El 29 de enero, vigiló el desembarco de tropas en la costa de Zambales al norte de Bataan.

Después de un período en Ulithi, Charles J. Badger regresó a Leyte para ensayar los aterrizajes en el Kerama Retto, un preliminar clave para el asalto a Okinawa. Charles J. Badger llegó desde el Retto el 26 de marzo de 1945 para vigilar los desembarcos, lo que tomó a los japoneses completamente por sorpresa. Sin embargo, esto no les impidió montar rápidamente ataques aéreos suicidas, durante uno de los cuales Charles J. Badger ayudó a salpicar a un kamikaze cerca de su objetivo. Una vez que comenzaron los desembarcos en Okinawa, el destructor tomó posición para proteger el flanco sur de los desembarcos. El 7 de abril se unió a una fuerza que se movía hacia el norte para encontrarse con la última fuerza naval japonesa, el poderoso acorazado Yamato y su crucero acompañante y ocho destructores. Sin embargo, el ataque preciso del avión de transporte hundió al Yamato, el crucero y todos los destructores menos cuatro antes de que las fuerzas de superficie estadounidenses pudieran atacar. Charles J. Badger continuó ofreciendo apoyo de fuego de guardia para ayudar a las tropas en tierra. A la media luz de la madrugada del 9 de abril, mientras yacía en su estación de apoyo de bomberos, un barco suicida japonés de cinco metros de largo salió de repente de la penumbra, lanzó una carga de profundidad a bordo y se alejó corriendo. La explosión destruyó los motores de Charles J. Badger y provocó fuertes inundaciones. Un trabajo rápido controló la inundación y un remolcador llevó al destructor golpeado a la rada de Kerama Retto. Después de las reparaciones temporales, procedió a la revisión a Bremerton, Washington, donde llegó el 1 de agosto. El 21 de mayo de 1946 fue puesta fuera de servicio en reserva en Long Beach, California.

Charles J. Badger fue re-comisionada el 10 de septiembre de 1951 y en febrero de 1952 llegó a su nuevo puerto base, Newport, RI. Desde esta base, operó a lo largo de la costa este y en el Caribe, manteniendo y brindando servicios para la capacitación de otros tipos. La primera travesía del Atlántico se produjo del 9 de junio al 23 de julio de 1953, cuando navegó para visitar Portsmouth, Inglaterra, en compañía de dos portaaviones y otro destructor. El 7 de diciembre, despejó Newport en el primer tramo de un crucero alrededor del mundo, que la encontró operando durante 2 meses patrullando frente a la costa coreana y en el Estrecho de Taiwán. Escoltó transportes que traían prisioneros de guerra que habían elegido unirse a los nacionalistas chinos desde Inchon a Taiwán, y participó en operaciones de entrenamiento frente a Japón hasta el 22 de mayo de 1964, cuando continuó su gira por todo el mundo. Visitas a Hong Kong, Singapur Colombo, Aden, Port Said, Nápoles, Villefranche y Lisboa marcaron su avance hacia el Canal de Suez y por el Mediterráneo hasta Newport, donde llegó el 17 de julio.

Charles J. Badger completó dos turnos de servicio con la 6.a Flota en el Mediterráneo a principios de 1966 y desde finales de 1966 hasta principios de 1967, durante el segundo de los cuales patrulló atentamente durante la Crisis de Suez. Charles J. Badger fue dado de baja y puesto en reserva en Boston el 20 de diciembre de 1967.

Charles J. Badger recibió cinco estrellas de batalla por el servicio de la Segunda Guerra Mundial.

Especificaciones:

  • Destructor clase Fletcher
  • Desplazamiento: 2924 toneladas
  • Eslora: 376'64 "
  • Manga: 39'8 "
  • Calado: 17'9 "
  • Velocidad: 38 nudos

Armamento:
Variado según la clasificación

  • Principal - Cinco soportes individuales L / 38 de 127 mm
  • Secundario - Ninguno
  • Cuatro cañones antiaéreos de montaje cuádruple L / 73 de 28 mm en uno
  • Cuatro cañones antiaéreos de 20 mm L / 70
  • Diez tinas de torpedos de 533 mm en dos montajes quíntuples
  • Cargas de departamento: 6 x K-gun, 2 x pista de carga de profundidad
  • Principal - Cinco soportes individuales de 137 mm L / 38
  • Secundario - Ninguno
  • Cuatro cañones antiaéreos de 40 mm L / 56 en dos de montaje doble
  • Cuatro cañones antiaéreos de 20 mm L / 70
  • Diez tinas de torpedos de 533 mm en dos montajes quíntuples
  • Cargas de departamento: 6 x K-gun, 2 x pista de carga de profundidad
  • Principal - Cinco soportes individuales de 137 mm L / 38
  • Secundario - Ninguno
  • Seis cañones antiaéreos de 40 mm L / 56 en tres de montaje doble
  • Cañones antiaéreos Eleveen 20mm L / 70
  • Diez tinas de torpedos de 533 mm en dos montajes quíntuples
  • Cargas de departamento: 6 x K-gun, 2 x pista de carga de profundidad
  • Principal - Cinco soportes individuales de 137 mm L / 38
  • Secundario - Ninguno
  • Diez 40 mm L / 56 en cinco cañones antiaéreos de montaje doble
  • Siete cañones antiaéreos de 20 mm L / 70
  • Diez tinas de torpedos de 533 mm en dos montajes quíntuples
  • Cargas de departamento: 6 x K-gun, 2 x pista de carga de profundidad
  • Principal - Cinco soportes individuales de 137 mm L / 38
  • Secundario - Ninguno
  • Catorce 40 mm L / 56 en dos montajes cuádruples y tres gemelos
  • Doce cañones antiaéreos de montaje doble de 20 mm L / 70 en seis
  • Diez tinas de torpedos de 533 mm en dos montajes quíntuples
  • Cargas de departamento: 6 x K-gun, 2 x pista de carga de profundidad

Un evento adicional y notable que involucra a Charles J. Badger:

Frente a la isla de Kerama Rhetto, el Charles J. Badger (DD-657) derribó a un kamikaze que se zambullía en el George E. Badger.


USS George E Badger (APD-33), Leyte Gulf, 18 de noviembre de 1944 - Historia

HISTORIAS DEL EQUIPO DE DEMOLICIÓN SUBACUÁTICA

La historia del equipo de demolición subacuática OCHO cubrió un período de dieciocho meses, comenzando 2 de junio de 1944 con la salida de Fort Pierce, Florida al regreso del equipo a Coronado, California, el 12 de noviembre de 1945, donde el grupo original se disolvió con el desmantelamiento del equipo. Diecisiete meses de este tiempo los pasó en el Pacífico, donde el equipo participó en cuatro operaciones anfibias durante la guerra y tres desembarcos ocupacionales después de la rendición japonesa, viajando más de 70.080 millas, sin contar zigzags, en barcos que varían en tamaño desde un LCI hasta un APA y visitando en el transcurso de sus viajes, los HAWAIANS, MARSHALLS, ADMIRALTIES, FILIPINAS, NUEVA GUINEA, NUEVA CALEDONIA, SALOMONES, PALAUS, MARIANAS, VOLCANES, RYUHYUS, COREA. y el SHANGTUNG península de PORCELANA .

El equipo se organizó en la Base de Entrenamiento Anfibio en Fort Pierce , Florida estando entre los tres primeros equipos que se organizarán allí. El personal alistado procedía casi en su totalidad del Naval Construcción Capacitación Centrar , Camp Peary , Virginia y los oficiales de los Batallones de Construcción, Trabajos de Eliminación de Minas, Ingenieros del Ejército, Unidades de Embarcaciones Pequeñas y de las Escuelas de Formación de Oficiales. Este grupo se reunió en Fort Pierce , Florida , sobre el primero de abril de 1944 someterse a un riguroso entrenamiento de dos meses en demolición de combate naval. El equipo fue organizado oficialmente el 16 de mayo de 1944 por el comandante E.L. BREWSTER, que había venido de la Base Experimental y Entrenamiento de Demolición de Combate Naval, Maui, T.H., para supervisar su organización y correlacionar su entrenamiento final con los nuevos desarrollos en la base de entrenamiento avanzada. En este momento, el teniente comandante Donald E. YOUNG se convirtió en el oficial al mando y seleccionó las tripulaciones, que iban a formar el Equipo OCHO. También asignados al equipo en este momento estaban el Capitán George F. KROEHL, NOSOTROS. Ejército, como oficial de enlace del ejército y el Alférez Edward J. STEFFEN como Oficial de Eliminación de Minas. Equipo de demolición submarina OCHO, como se fue Fort Pierce , constaba de diecisiete oficiales y setenta y nueve soldados.

Al finalizar el entrenamiento en Fort Pierce, en la noche del 8 de junio de 1844, el equipo partió en tren rumbo a San Francisco para embarcarse. en barco para la base de demolición en MAUI, T.H. Temprano en la mañana 14 de junio de 1944 , el equipo fue cargado a bordo de un ferry y transportado a través de la bahía, subiendo a bordo del U.S.S. MONTEREY el viaje a HONOLULU . El equipo llegó a MAUI en la mañana del 18 de junio, en medio de muchos destellos de luces de señalización, se enviaron pequeñas embarcaciones y el equipo fue desembarcado. Su estancia en la Base Experimental y Entrenamiento de Demolición de Combate Naval en MAUI , T.H. había comenzado.

Antes de irse MAUI el equipo hizo algunos ajustes de personal y cambió de un grupo de tripulaciones independientes a un equipo razonablemente bien coordinado listo para una asignación de combate. Pronto 8 de agosto de 1944 , el equipo y su Se cargaron multitud de equipos a bordo del U.S.S. GEORGE E. BADGER (APD-33), que sería su hogar flotante durante los próximos nueve meses.

Al salir de KAMEOLE a bordo del U.S.S. GEORGE E. BADGER, el equipo hizo una parada de tres días en PUERTO PERLADO para cargar pólvora y recoger un poco de equipo adicional para agregar al ya extenso suministro.

El 12 de agosto de 1944 marcó el advenimiento del Equipo OCHO en el ilimitado Pacífico al oeste de PEARL y su adiós a la civilización durante muchos meses como el U.S.S. GEORGE E. BADGER, sobrecargado de hombres y equipo, se deslizó más allá de las redes de PEARL HARBOR en el camino a los SOLOMONS. Al llegar a las SALOMONES en la mañana del 24 de agosto, el TEJÓN dejó caer su anzuelo en las tranquilas aguas de PURVIS BAHÍA , entre TULAGI y FLORIDA ISLAS , donde permaneció durante casi dos semanas. Mientras estuvo allí, el equipo participó en una operación de práctica en CAPA ESPERANCIA sobre GUADALCANAL , que se completó con apoyo de fuego del grupo de bombardeo y ataques aéreos de aviones de la Armada. La parte del equipo en esta operación fue disparar dos paquetes de tetrytol en la playa antes del amanecer y después del bombardeo, para llevar las lanchas de desembarco a sus playas designadas. El 6 de septiembre, el equipo dejó a los SOLOMONS en compañía del grupo de bombardeo para su primera misión de combate, que sería en apoyo de los desembarcos en ANGUAR ISLA en el PALAU grupo. Al llegar al PALAUS en la mañana del 12 de septiembre bajo el apoyo de fuego cercano de un buque de guerra, dos cruceros y tres destructores, tras un bombardeo preliminar de treinta minutos. En este reconocimiento se cubrieron mil quinientas yardas de playa en treinta minutos con el uso de los cuatro pelotones del equipo, y no se descubrieron minas ni obstáculos serios para un desembarco. Solo se encontró fuego enemigo esporádico u oposición y no se recibieron bajas. Este reconocimiento preliminar fue principalmente una finta para engañar a los japoneses, y en la mañana del 15 de septiembre se realizó un reconocimiento de Red Beach en la costa norte de ANGUAR, que iba a ser una de las playas utilizadas en el desembarco del 81 División del Ejército. Después de treinta minutos de bombardeo preliminar, los pelotones uno y tres hicieron un reconocimiento de natación de rojo playa , bajo el apoyo de fuego cercano del grupo de bombardeo, cubrió cuatrocientas yardas de playa y no encontró más que la resistencia pasiva japonesa y no sufrió bajas. No se encontraron minas, pero se colocaron rieles con chorro de agua a lo largo de la marca de agua alta en una fila doble a intervalos de aproximadamente diez pies en el lado izquierdo de la playa, cuya remoción se consideró necesaria antes del desembarco de las tropas. En la tarde del 19 de agosto, miembros del pelotón del cuartel general aterrizaron en Red Beach, a las tres de la tarde, después de un bombardeo de treinta minutos, y llevaron a cabo el único trabajo de demolición de combate del Equipo OCHO en la guerra, disparando 120 libras de tetritol. y volar o arrancar normalmente los obstáculos en la playa.

El día de Fox en ANGUAR fue el 17 de septiembre, y durante la semana limpia el equipo trabajó para el Beachmaster limpiando minas y destruyendo peligros flotantes para la navegación mientras el BADGER estaba en servicio de inspección entre ANGUAR y PELELIEU. En la tarde del 26 de septiembre, el Equipo OCHO fue llamado para realizar un reconocimiento del canal entre PELELIEU y NGESEBUS ISLAS en conjunto con Team SIX. No fue posible el apoyo de fuego más que los ataques con ametralladoras aéreas en las playas de NGESEBUS ISLA , debido a la poca profundidad, longitud y construcción del canal. Este fue un reconocimiento y shysance bastante agotador, que implicaba un baño de 3000 yardas en agua a no más de cuatro pies hasta una calzada sostenida por los japoneses, y necesariamente regresar a la misma distancia.El fuego de ametralladoras pesadas, morteros y armas pequeñas, así como la aproximación de la oscuridad, impidió que los nadadores llegaran a la calzada, pero se trazó una ruta adecuada para que los tanques cruzaran a NGESEBUS y los nadadores regresaron al barco agotados de tres horas. en el agua. Este reconocimiento puso fin a la operación del Equipo OCHO en el Grupo PALAU, siendo este lugar, hasta donde sabemos, el único reconocimiento de este tipo en los anales del trabajo del Equipo de Demolición Submarina.

Dejándo el PALAUS el 27 de septiembre, el equipo se retiró a la ALMIRANTAZGO ISLAS , fondeo en espacioso SEADLER BAHÍA en MANUS la tarde del 1 de octubre MANUS se convertiría en el escenario de la LEYTE Operación.

El equipo OCHO salió de SEADLER BAY en la mañana del 12 de octubre en compañía del grupo de bombardeo en ruta a LEYTE ISLAND en FILIPINAS, teniendo la desgracia de encontrar su primer tifón tropical, en el camino, que duró hasta que llegaron a LEYTE GULF y los cincuenta. Las listas de grados causaron mucha miseria a los que estaban a bordo. Al llegar a las aguas protegidas de LEYTE GULF en la mañana del 18 de octubre, el equipo llegó a las playas asignadas al mediodía y puntualmente a las 14.30 todos los pelotones se embarcaron en lanchas de desembarco y a las 15.00 partieron hacia la playa. Debido al tifón, las operaciones de barrido de minas cercanas a la costa se habían retrasado, por lo que las principales unidades del grupo de bombardeo no pudieron moverse hacia la playa y brindar apoyo de fuego cercano a la operación. No hubo bombardeo preliminar, y mientras realizaba el reconocimiento, el equipo solo tenía el fuego de tres pulgadas de los cuatro APD que se movieron a 1800 yardas de la playa o más cerca. Todos los barcos recibieron fuertes disparos de mortero, ametralladoras y francotiradores, y muchos nadadores vieron movimientos japoneses a lo largo de la costa. El agua estaba muy turbia debido al tifón y la visibilidad era nula, pero no se ubicaron obstáculos ni minas de playa en las playas, que eran las Playas Azules UNO y DOS, con un total de 1200 yardas. Durante este reconocimiento, el equipo sufrió seis bajas, una (1) en el agua y cinco (5) en los botes mientras recogían a los nadadores. Un hombre, Edward TILTON, murió posteriormente a causa de sus heridas. Todos estos hombres recibieron el premio Purple Heart. Por su participación en esta operación, el Equipo OCHO recibió este despacho del Almirante KINCAID: “PARA EQUIPOS DE DEMOLICIÓN SUBMARINOS EMBARCADOS X TIENES RAZONES PARA ESTAR ORGULLOSO DE LA PARTE QUE JUEGASTE EN LA OPERACIÓN LEYTE X BIEN HECHO Y BUENA SUERTE X”.

Este reconocimiento completó el trabajo del equipo en LEYTE . El BADGER estaba de guardia el 19 de octubre, y el 20 de octubre el ejército desembarcó después de uno de los bombardeos costeros más devastadores jamás presenciados en el Pacífico. Mientras que en LEYTE El Equipo OCHO vio sus primeros aviones japoneses, uno de los cuales torpedeó el crucero ligero U.S.S HONOLULU y otro que se hundió en el HMAS AUSTRALIA . En la noche del 21 de septiembre, el TEJÓN abandonó la zona como escolta de estos dos barcos paralizados, perdiéndose la batalla de GOLFO DE LEYTE , con parada en KOSSAL PASSAGE el 23 de octubre y llegada a MANUS el 29 de octubre.

Permaneciendo en MANUS durante seis (6) días antes de ir a la Base Experimental y de Entrenamiento de Demolición de Combate Naval para rehabilitación, el equipo perdió ocho oficiales y hombres que regresaron a MAUI . Debido al cuello de botella en MAUI , muchos de esos hombres iban a encontrarse con el equipo a su regreso allí y algunos se reincorporarían al equipo.

El 4 de noviembre el equipo partió rumbo a NOUMEA , NUEVA CALEDONIA para descanso y rehabilitación, y el BADGER para reparaciones muy necesarias. Después de hacer una breve parada en PURVIS BAHÍA en las SALOMON los días 7 y 8 de noviembre, el equipo llegó a la hermosa puerto de NOUMEA en la mañana del 11 de noviembre. A última hora de la tarde, todos los tripulantes habían abandonado el barco y se habían acomodado en la estación receptora. Después de dieciséis días de descanso, el equipo volvió a embarcarse en el BADGER y partió hacia HOLLANDIA el 26 de noviembre.

Después de un viaje sin incidentes caracterizado por maniobras a gran escala desde el puerto y llegando a cuartos, el BADGER llegó a FINCHHAFFEN, NUEVA GUINEA el 30 de noviembre. Repostar combustible esa noche y pasar una noche sofocante en el puerto estrecho, el BADGER partió hacia HUMHOLDT BAY en HOLLANDIA la mañana del 1 de diciembre, llegando allí el 3 de diciembre.

La estancia en HOLLANDIA antes de la operación de LINGAYEN fue una de las más monótonas de la historia del equipo. Si bien allí, el equipo probablemente hizo su mayor contribución en el enjuiciamiento de la guerra al despejar un canal hacia un campamento maderero de SEA BEE en BOUGANVILLE BAHÍA , veinte millas por la costa de HOLLANDIA. Este viaje se hacía necesariamente en un bote pequeño, con veinticinco toneladas de manguera de goma para el trabajo. Se colocaron y dispararon dos tiros, uno de cinco y uno de veinte toneladas, lo que resultó en una limpieza eficiente del canal, así como en el sometimiento total de todos los superintendentes nativos autoproclamados que se habían reunido mientras se realizaba el trabajo. Por diez esa noche todos los miembros del equipo estaban de regreso a bordo del BADGER, después del primer día de trabajo honesto en muchos meses. La Navidad de 1944 se pasó por necesidad en HOLLANDIA, y el día se iluminó en la medida de lo posible con la llegada fortuita de gran parte del correo y de los paquetes, que fueron muy bien recibidos a pesar de los estragos causados ​​por la larga exposición a los elementos.

Dejando NUEVO GUINEA el 27 de diciembre, de camino a GOLFO DE LINGAYEN en compañía del grupo de bombardeo y una docena de portaaviones, el BADGER se detuvo en KOSSOL PASSAGE para repostar. Dejando 1 ene de enero de 1945 y pasando por GOLFO DE LEYTE temprano en la mañana del 3 ene En enero, el equipo comenzó lo que iba a ser una odisea que nunca será olvidada por todas las personas. La tarde de las 3 ene uary encontró la fuerza de MINDORO , donde a las 1800 el CVE U.S.S. OMANEY BAHÍA fue golpeada sin previo aviso por un avión suicida Kamikaze que quemó ferozmente y fuera de control durante tres horas antes de ser hundida por nuestros destructores. Fue una vista espectacular y descorazonadora. Durante los siguientes ocho días, el barco fue al cuartel general cincuenta y cinco veces, algunas de las cuales fueron de dieciocho horas de duración, y pasó por uno de los primeros ataques Kamikaze a gran escala de la guerra. La tarde del 5 ene En enero, el grupo estaba frente a LINGAYEN GULF y fue atacado por un grupo de aviones suicidas, y hasta tres a la vez fueron vistos buceando en nuestro barco. El grupo de bombardeo se introdujo en el golfo en una doble columna, flanqueado por barcos de escolta y APD, para ser recibido por viciosos ataques de aviones suicidas y pasando por los cascos rotos de varios barridos de minas que habían sido alcanzados anteriormente mientras barrían el golfo. Al menos treinta y cinco aviones se estrellaron o fueron derribados en un período de media hora ese día. El 7 ene En enero, el equipo realizó un reconocimiento de las Playas Blancas, I y II, que comprenden aproximadamente 2000 yardas. Por primera vez en las operaciones del equipo, dos LCI (G) lo apoyaron de cerca y se movieron a menos de 500 yardas de la playa y cubrieron la línea de dunas con su fuego de cuarenta milímetros. La operación se llevó a cabo con éxito sin oposición enemiga, y no se encontraron minas en la playa ni obstáculos.

Después del reconocimiento, el BADGER ancló en el golfo. El 9 ene de enero desembarcaron las tropas del Ejército y el 12 ene En enero se ordenó al TEJÓN que regresara a LEYTE como escolta de un grupo de LST.

El 19 ene En enero, el equipo se dirigía al atolón ULITHI, llegando el 23 ene rio donde debía permanecer durante un mes en las aguas de esta hermosa pero árida laguna. Después de pasar veinte días a bordo del barco, interrumpidos por viajes diarios a la isla de recreación de la flota de MOG-MOG, el equipo tomó el asunto en sus propias manos y se trasladó a tierra a la isla de ASOR, por cortesía de Com-modore KESSING, y pasó dos semanas muy agradables de natación, ejercicio y recreación.

Al ser notificado a las 22:00 de la noche anterior de la partida del BADGER hacia IWO JIMA, el Equipo OCHO subió a bordo del barco con su equipo en una loca lucha a las cinco de la mañana del 1 de marzo, y a las 08:00 había dejado ULITHI y estaba trabajando en muchos meses. La Navidad de 1944 se pasó por necesidad en HOLLANDIA, y el día se iluminó en la medida de lo posible con la llegada fortuita de gran parte del correo y de los paquetes, que fueron muy bien recibidos a pesar de los estragos causados ​​por la larga exposición a los elementos.

Dejando NUEVO GUINEA el 27 de diciembre, de camino a GOLFO DE LINGAYEN en compañía del grupo de bombardeo y una docena de vehículos todoterreno, el BADGER se detuvo en KOSSOL PASSAGE para repostar. Dejando 1 ene de enero de 1945 y pasando por GOLFO DE LEYTE temprano en la mañana del 3 ene En enero, el equipo comenzó lo que iba a ser una odisea que nunca será olvidada por todas las personas. La tarde de las 3 ene uary encontró la fuerza de MINDORO , donde a las 1800 el CVE U.S.S. OMANEY BAHÍA fue golpeada sin previo aviso por un avión suicida Kamikaze que quemó ferozmente y fuera de control durante tres horas antes de ser hundida por nuestros destructores. Fue una vista espectacular y descorazonadora. Durante los siguientes ocho días, el barco fue al cuartel general cincuenta y cinco veces, algunas de las cuales fueron de dieciocho horas de duración, y pasó por uno de los primeros ataques Kamikaze a gran escala de la guerra. La tarde del 5 ene En enero, el grupo estaba frente a LINGAYEN GULF y fue atacado por un grupo de aviones suicidas, y hasta tres a la vez fueron vistos buceando en nuestro barco. El grupo de bombardeo entró en el golfo en una doble columna, flanqueado por barcos de escolta y APD, para ser recibido por viciosos ataques de aviones suicidas y pasando por los cascos rotos de varios barridos de minas que habían sido alcanzados anteriormente mientras barrían el golfo. Al menos treinta y cinco aviones se estrellaron o fueron derribados en un período de media hora ese día. El 7 ene En enero, el equipo realizó un reconocimiento de las Playas Blancas, I y II, que comprenden aproximadamente 2000 yardas. Por primera vez en las operaciones del equipo, dos LCI (G) lo apoyaron de cerca y se movieron a menos de 500 yardas de la playa y cubrieron la línea de dunas con su fuego de cuarenta milímetros. La operación se llevó a cabo con éxito sin oposición enemiga, y no se encontraron minas en la playa ni obstáculos.

Después del reconocimiento, el BADGER ancló en el golfo. El 9 ene de enero desembarcaron las tropas del Ejército y el 12 ene En enero se ordenó al TEJÓN que regresara a LEYTE como escolta de un grupo de LST.

El 19 ene En enero, el equipo se dirigía al atolón ULITHI, llegando el 23 ene ría donde debía permanecer durante un mes en las aguas de esta hermosa pero árida laguna. Después de pasar veinte días a bordo del barco, interrumpidos por viajes diarios a la isla de recreación de la flota de MOG-MOG, el equipo tomó el asunto en sus propias manos y se trasladó a tierra a la isla de ASOR, por cortesía del comodoro KESSING, y pasó dos muy agradables semanas de natación, ejercicio y recreación.

Tras ser notificado a las 22:00 de la noche anterior de la partida del BADGER hacia IWO JIMA, el Equipo OCHO subió a bordo del barco con su equipo en una loca lucha a las cinco en punto de la mañana del 1 de marzo, y a las 0800 había dejado ULITHI y estaba en camino hacia IWO. a veinte nudos sobre un mar embravecido. Cuando cinco horas en el mar, se recibió un despacho para desembarcar el equipo en ULITHI, pero como era demasiado tarde para regresar, se vio obligado a permanecer a bordo y pagar la estadía en tierra por tres días insufribles de mal tiempo. Llegando a IWO el 3 de marzo, 8 permanecieron el tiempo suficiente para sufrir un ataque aéreo, recoger una estrella de batalla y dirigirse a GUAM el 6 de marzo como escolta de un grupo de transportes de ataque. Al llegar a GUAM el 8 de marzo, el equipo se separó del U.S.S. BADGER después de siete meses de prueba a bordo y acuartelado temporalmente en la estación receptora allí con órdenes de construir su propio campamento.

Ahora llegamos a un tema muy querido por todos los miembros del Equipo OCHO presentes en ese momento, la construcción de su propio campamento en GUAM . Se recibió el permiso para construir del Capitán GRAYSON de AdComPhibsPac, que luego fue revocado por el Marina isla Comandante, pero durante la confusión, y por muchos medios tortuosos y con la ayuda de CB en la isla, se construyó el campamento.

Probablemente el acontecimiento destacado de la estancia en GUAM fue la inspección del campamento y del personal por parte del Almirante de la Flota, Chester W. NIMITZ, Comandante en jefe , NOSOTROS. Flota del Pacífico. Solo la noche anterior se colocó una superficie de coral en la parte trasera del campamento para que sirviera de camino, y el campamento se limpió hasta lograr una limpieza casi deslumbrante. A las 1000 el Almirante y el Capitán GRAYSON llegaron, caminaron hacia donde se formaron los Equipos OCHO y DIEZ, dieron una breve charla informal, estrecharon las manos de todos los oficiales durante la inspección y hablaron con muchos de los hombres. Luego hizo un recorrido por el campamento y, a su regreso, elogió a UD por el campamento y "Uno de los mejores grupos de hombres ha sido un placer para mí inspeccionar:" Después de pasar más de una hora en el campamento, se fue, dejando a todo el personal eufórico por esto. cumplido de un caballero tan fino y un oficial sobresaliente. Más tarde recibimos una carta del Capitán GRAYSON, que sigue

MANDO ADMINISTRATIVO

FUERZAS ANFIBIOSAS, NOSOTROS. FLOTA DEL PACÍFICO

P4 COMANDO SUBORDINADO A / AHG / Dr

Clave: 67 SAN FRANCISCO , CALIFORNIA 4 de abril de 1945

De: Oficial a Cargo, Comando Administrativo,

Fuerzas anfibias, NOSOTROS. Flota del Pacífico, MANDO SUBORDINADO.

Para: oficial al mando, equipo de demolición subacuática n. ° 8.

Asunto: Equipo de demolición submarina No. 8, - inspección de.

1. En la ocasión De su inspección esta fecha, el Comandante en Jefe de la Flota del Pacífico de los Estados Unidos, se expresó muy complacido con la apariencia y la moral del equipo sujeto y con la inmaculada condición de su campamento y alrededores.

2. El Oficial a Cargo desea felicitar al Comandante, a los oficiales y hombres del Equipo 8 por la espléndida demostración que hicieron y expresar su placer por haber estado asociado con una unidad muy buena.

El campamento estaba casi terminado y todas las manos estaban preparadas para cosechar los frutos del trabajo en una agradable y cálida GUAM cuando llegaron las órdenes de mudarse. En consecuencia, en la mañana del 5 de abril, todo el equipo personal del equipo se cargó en camiones, se llevó al embarcadero y se embarcó en el U.S.S. ARENAC (APA-128). Todo el equipo de demolición fue dejado en el campamento por órdenes del Capitán GRAYSON. Dejando PUERTO APRA el equipo viajó a PERLA , llegando el 14 de abril, siendo trasladado a la USS. TATUM (APD-81) y partiendo hacia MAUI la tarde del 15 de abril. Al llegar a tierra en MAUI el 16 de abril, se sintió prácticamente en el camino a los Estados Unidos, pero después de diez días de vacaciones en la isla y dos semanas de atletismo semiorganizado, el Equipo OCHO descubrió que no estaba entre los elegidos y se hizo cargo del entrenamiento. programa en la Base Experimental y Entrenamiento de Demolición de Combate Naval mientras los equipos CUATRO, NUEVE, DIEZ, CATORCE y QUINCE se fueron a casa. El equipo se hizo cargo del entrenamiento en poco tiempo. Mientras estuvo allí, el Teniente Comandante YOUNG recibió la Medalla de la Estrella de Bronce por su destacado liderazgo del Equipo OCHO en la operación en PALAU GROUP. Finalmente, con la llegada del entrenamiento en aguas frías en Ocean Side California, llegó el turno del Equipo y un grupo feliz de hombres y oficiales soltaron las riendas del programa de entrenamiento y se embarcaron a bordo del U.S.S. JEFFERY (APD-44) para el viaje a San Pedro, California.

Dejando MAUI el 16 de julio, el equipo llegó a San Pedro, California el 22 de julio para ser recibido en el muelle por el teniente BROHL, quien había volado antes para organizar nuestro transporte aéreo. A pesar de la inevitable confusión relacionada con la llegada a tierra y la salida para la salida, en 36 horas la mayoría del equipo estaba de camino a casa para una salida largamente esperada.

Al regresar a Oceanside el 11 de agosto o alrededor de esa fecha, el equipo se reunió de nuevo y, con algunas eliminaciones y adiciones, se preparó para un entrenamiento de seis semanas en los Estados, pero con el final de la guerra, fue enviado de inmediato al extranjero para ayudar en los desembarcos ocupacionales en COREA y CHINA.

Subir a bordo del U.S.S. DONALD W. WOLF (APT-129) el 14 de agosto con salida hacia PUERTO PERLADO el 16 de agosto, el equipo tenía pocas posibilidades o ganas de celebrar el Día V-J. Haciendo una carrera loca a través del Pacífico como parte de ComUDRonTWO, bajo el mando del Capitán CLELAND o Chunking TWO, el equipo hizo solo breves paradas para repostar en PEARL HARBOR y ENIWETOK, llegando a BUCKNER BAY, OKINAWA el 4 de septiembre. Dejando OKINAWA el 5 de septiembre, la LOBO se abrió camino a través del AMARILLO MAR campos minados, llegando a JINSEN , COREA , 1 de septiembre, pero sin funciones asignadas en el desembarco de tropas de ocupación. Permaneciendo en el río frente al odioso JINSEN hasta el 15 de septiembre, el LOBO se OKINAWA a través del borde exterior de un tifón que hizo un viaje muy incómodo, llegando allí el 18 de septiembre.

Dejando OKINAWA el 25 de septiembre, el equipo fue llevado a TAKU , PORCELANA para el desembarco de las tropas de ocupación, pero de nuevo hubo espectadores desde varios kilómetros mar adentro. Después del aterrizaje, al equipo se le asignó un trabajo de demolición menor de alisar un tramo de escalones en el paseo marítimo hacia una rampa para el aterrizaje de vehículos marinos. Al llegar a la playa con explosivos, se encontró que un disparo sería peligroso para el personal y el material de la zona por lo que se canceló.

Dejando TAKU el 8 de octubre, el equipo fue transportado a CHEFOO , PORCELANA , llegando el 9 de octubre, donde iba a tener un trabajo propio en la inspección de la zona del puerto allí. Una gran oportunidad para hacer turismo en una región muy interesante se perdió cuando se abandonó el plan para desembarcar marinos en CHENFOO.

El 10 de octubre, el equipo abandonó CHEFOO, descontento por no haber desembarcado, y fue transportado a TSINGTAO , PORCELANA , llegando el 12 de octubre. El Equipo no participó en la operación más que en el factor de construcción de moral de la presencia, pero pudo participar en la libertad aquí que fue muy interesante desde el punto de vista de la novedad.

Dejando TSINGTAO , el 17 de octubre, el equipo se dirigía de regreso a los Estados Unidos, deteniéndose en OKINAWA , GUAM , y ENIWETOH para repostar antes de llegar PUERTO PERLADO el 3 de noviembre.

Dejando PEARL HARBOR el 5 de noviembre, el equipo llegó a San Diego el 11 de noviembre, dejando el U.S.S. DONALD W. WOLF, donde el equipo había recibido más consideración y vivía en una apariencia de armonía más cercana que en cualquier otro barco en sus variados viajes, y desembarcó en la Base de Entrenamiento Anfibio de Coronado. Aquí, los pocos elegibles con suficientes puntos fueron liberados para su descarga, la mayoría se puso a disposición de la Oficina para su reasignación y el resto hizo una solicitud para permanecer en demolición y unirse a la marina regular.

Esto puso fin a la carrera y los viajes de uno de los mejores grupos de Sea Bees jamás reunidos en un equipo de demolición submarina.Aunque tal vez no sea tan aclamado como algunos, los miembros del Equipo OCHO pueden estar orgullosos de un excelente atuendo, que retuvo su personal e identidad originales en mayor grado que cualquier otro de los primeros Equipos de Demolición Submarina, y terminó la guerra, aunque sin premios. , al menos con la conciencia tranquila y su ideal sin prostitución.

(compilado por Robert Allan King para la UDT- SELLO Museo de registros públicos en el Archivo Operativo del Centro Histórico Naval)

LISTA DE EQUIPOS: para proteger la integridad de los equipos y la privacidad de los hombres rana individuales, las listas de equipos no se hacen públicas. Si usted o su familiar era miembro del Equipo OCHO de la UDT y desea obtener más información, le sugerimos que se comunique con el Museo UDT-SEAL.


GEORGE E BADGER DD 196

Esta sección enumera los nombres y designaciones que tuvo el barco durante su vida útil. La lista está en orden cronológico.

    Destructor clase Clemson
    Quilla colocada el 24 de septiembre de 1918 - Lanzada el 6 de marzo de 1920

Cubiertas navales

Esta sección enumera los enlaces activos a las páginas que muestran portadas asociadas con el barco. Debe haber un conjunto de páginas por separado para cada encarnación del barco (es decir, para cada entrada en la sección "Nombre del barco e historial de designaciones"). Las cubiertas deben presentarse en orden cronológico (o lo mejor que se pueda determinar).

Dado que un barco puede tener muchas portadas, es posible que estén divididas entre muchas páginas, por lo que las páginas no tardan una eternidad en cargarse. Cada enlace de página debe ir acompañado de un intervalo de fechas para las portadas de esa página.

Matasellos

Esta sección enumera ejemplos de los matasellos utilizados por el barco. Debe haber un conjunto de matasellos por separado para cada encarnación del barco (es decir, para cada entrada en la sección "Nombre del barco e historial de designaciones"). Dentro de cada conjunto, los matasellos deben enumerarse en orden de su tipo de clasificación. Si más de un matasellos tiene la misma clasificación, entonces deben ordenarse por fecha de uso más antiguo conocido.

No se debe incluir un matasellos a menos que esté acompañado de una imagen de primer plano y / o una imagen de una portada que muestre ese matasellos. Los rangos de fechas DEBEN basarse ÚNICAMENTE EN LAS CUBIERTAS DEL MUSEO y se espera que cambien a medida que se agreguen más cubiertas.
 
& gt & gt & gt Si tiene un mejor ejemplo para cualquiera de los matasellos, no dude en reemplazar el ejemplo existente.

Tipo de matasellos
---
Texto de la barra asesina

Servicio de la Guardia Costera de los EE. UU. El 1 de octubre de 1930 al 21 de mayo de 1934

Matasellos de USCS
Catálogo Illus. CD-R2

Tipo Locy
FDC SLPb 8 de enero de 1940 (74x6)

Como AVP-16
Primer día en comisión

Oficina de correos establecida el 9 de febrero de 1940 - Eliminada el 1 de octubre de 1945

Tipo Locy
FDPS 3 10 de febrero de 1940

COMO AVP-16
Servicio postal del primer día

Tipo Locy
FDPS 3 10 de febrero de 1940

Como AVP-16
Primer día de servicio postal
Cachet por el Dr. S. E. Hutnick

COMO AVP-16
Servicio postal del primer día

COMO AVP-16
Servicio postal del primer día

Como AVD-3
Nombre del barco manuscrito en la parte delantera de la portada.

Otra información

GEORGE E. BADGER recibió ocho estrellas de batalla por el servicio de la Segunda Guerra Mundial además de la Mención de Unidad Presidencial
* TG21.13
Operaciones ASW del Grupo Hunter-Killer 12 de julio al 23 de agosto de 1943
* TG21.12
Operaciones ASW del Grupo Hunter-Killer 20 de abril al 20 de junio de 1943
* TG21.13
Operaciones ASW del Grupo Hunter-Killer 11 de noviembre al 29 de diciembre de 1943
* Operación Western Caroline Islands
Captura y ocupación del sur de las islas Palaos, del 6 de septiembre al 14 de octubre de 1944
* Operación Leyte
Desembarco de Leyte, 10 de octubre al 29 de noviembre de 1944
* Operación Luzón
Aterrizajes en el golfo de Lingayen, 4-18 de enero de 1945
* Operación Iwo Jima
Asalto y ocupación de Iwo Jima, 3-5 de marzo de 1945
* Operación Okinawa Gunto
Asalto y ocupación de Okinawa Gunto, 3 de mayo al 14 de junio de 1945

Acreditado con hundimiento.
El submarino alemán U-613, 23 de julio de 1943 al sur de las Azores.
El submarino alemán U-172, 12 de diciembre de 1943 al oeste de las Islas Canarias

HOMÓNIMO - George Edmund Badger (17 de abril de 1795-11 de mayo de 1866)
Después de una educación universitaria parcial en Yale, Badger estudió derecho y fue admitido en el colegio de abogados en 1814. Badger ejerció la abogacía en Carolina del Norte, participó activamente en la política estatal y ocupó cargos públicos en ocasiones. Partidario de Andrew Jackson desde la década de 1820, se separó de él a mediados de la década de 1830, se convirtió en líder del partido Whig y ayudó a llevar a los Whigs a la victoria en las elecciones presidenciales de 1840. Al asumir el cargo, el presidente William Henry Harrison nombró a George E. Badger como su Secretario de la Marina, y continuó en ese puesto cuando John Tyler lo sucedió en la presidencia tras la muerte de Harrison. El breve período de Badger como secretario estuvo marcado por los esfuerzos para fortalecer la Armada frente a la tensión con Gran Bretaña, el establecimiento del Escuadrón Nacional y el continuo interés en los barcos de vapor. Badger dimitió en septiembre de 1841, durante una reorganización general del gabinete. Fue elegido para el Senado de los Estados Unidos en 1846 y siguió siendo senador hasta 1855. Sus actividades políticas continuaron hasta la década de 1860, cuando fue unionista durante la crisis de la secesión, pero a partir de entonces apoyó el esfuerzo de guerra confederado. George E. Badger murió en Raleigh, Carolina del Norte, el 11 de mayo de 1866.

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USS George E Badger (APD-33), Leyte Gulf, 18 de noviembre de 1944 - Historia

Después del shakedown, George E. Badger fue con base en Charleston, Carolina del Sur mientras opera en aguas del Caribe y a lo largo de la costa este desde Jacksonville, Florida hasta Boston. Al regresar a Filadelfia el 6 de junio de 1922, fue dado de baja allí el 11 de agosto y posteriormente fue transferida al Departamento del Tesoro el 1 de octubre de 1930 para su uso por la Guardia Costera. Fue readquirida por la Armada el 21 de mayo de 1934 y redesignada como AVP-16 el 1 de octubre de 1939.

George E. Badger comisionado de nuevo en Filadelfia el 8 de enero de 1940, el teniente comandante. Frank Akers al mando. Durante el próximo año se dedicó a operaciones de capacitación en el Caribe. Redesignó AVD-3 el 2 de agosto de 1940, regresó a Norfolk el 12 de enero de 1941 y posteriormente se ocupó de los aviones mientras tenía su base en Argentia, Terranova y Reykjavik, Islandia, hasta la primavera de 1942.

Encargado a Charleston el 26 de mayo de 1942, George E. Badger Escoltó convoyes a lo largo de la costa este, en el Golfo de México, y a Recife y Río de Janeiro, Brasil, hasta que regresó a Norfolk el 15 de enero de 1943 para estar preparado para el servicio de convoyes en el Atlántico. Durante la primavera de 1943 operó desde Argentia conduciendo convoyes de pastoreo con destino al Reino Unido. En junio se sometió a revisión en Norfolk, luego navegó el 13 de julio hacia el norte de África. Cocer al vapor con portador de escolta Bogue (CVE 9) y destructor Clemson (DD-186), hizo su primera muerte el 23 de julio de 1943 después de que cuatro ataques de carga de profundidad rompieron en profundidad U-613 al suroeste de Sao Miguel, Azores. Esta victoria se produjo solo unas horas antes de que los aviones de Bogue atacado y enviado U-521 hasta el fondo no muy lejos.

Después de tocar Casablanca, George E. Badger regresó a Nueva York el 23 de agosto. Durante los siguientes dos meses, hizo otro viaje de escolta desde Nueva York a Casablanca, luego regresó a Nueva York el 21 de octubre. Saliendo de Hampton Roads el 14 de noviembre, navegó hacia el norte de África con Bogue y destructores Du Pont, Osmond Ingram y Clemson en una patrulla antisubmarina ofensiva. Esta patrulla se llevó a cabo de manera agresiva y exitosa, haciendo voladuras U-172 el 12 de diciembre de 1943 después de una partida del gato y el ratón de 24 horas que perdió el submarino alemán.

Después de escoltar a otro convoy de Norfolk al norte de África y viceversa. George E. Badger se sometió a la conversión a transporte de alta velocidad en Charleston y fue redesignada APD-33 el 19 de mayo de 1944. Navegando para el servicio en el Pacífico, navegó a través de la costa oeste y Pearl Harbor hasta Guadalcanal, donde llegó el 12 de agosto. Desde allí lo llevó a las islas Palau. Al llegar a la isla de Angaur el 12 de septiembre, George E. Badger proyectó buques de guerra que bombardearon la isla y del 14 al 16 de septiembre envió a sus resistentes hombres rana a tierra para realizar trabajos de reconocimiento y demolición. Se reunió inteligencia y se eliminaron los obstáculos en la playa antes de que el barco se pusiera en marcha el 12 de octubre hacia Leyte, donde hasta el 18 de octubre apoyó el reconocimiento y bombardeo de la costa este de esa isla estratégica y nuevamente desembarcó a sus hombres rana.

Partiendo el 21 de octubre, hizo escala en Kossol Passage, Manus y Noum & eacutea antes de participar en los desembarcos de Lingayen del 5 y 11 de enero de 1945. En estos, prestó su apoyo de fuego efectivo según lo solicitado, y el día D, 5 de enero, hizo estallar un torpedo japonés atacante. avión en el aire. Sus hombres rana llegaron a las playas 2 días después y, a pesar de los frecuentes ataques aéreos, George E. Badger prosiguió la proyección durante los desembarcos del 7 de enero hasta el 11 de enero para Leyte y Ulithi.

Hasta la primavera de 1945, el buque de guerra veterano fue reacondicionado en Ulithi, patrullado frente a Iwo Jima, mientras la lucha se desataba y escoltaba a los barcos desde Guam a Guadalcanal, Noumea y Manus. Zarpó de Ulithi el 2 de abril de 1945 para Okinawa con portaaviones que entregaban aviones de reemplazo, y posteriormente escoltó convoyes desde Saipan a Okinawa. George E. Badger zarpó de Eniwetok el 24 de junio hacia Pearl Harbor. Ordenado desde allí a San Francisco para su reconversión, volvió a DD-196 el 20 de julio de 1945 y luego fue dado de baja en ese puerto el 3 de octubre de 1945. George E. Badger fue desguazado el 3 de junio de 1946.

Además de su Citación de Unidad Presidencial con el Bogue Tarea grupal, George E. Badger ganó ocho estrellas de batalla por el servicio de la Segunda Guerra Mundial.


1944: avistamientos de ovnis y extraterrestres n. ° 038

Fecha: 1944
Ubicación: Royaume, England
Tiempo:
Resumen: Fotos de avistamientos de ovnis en la historia del Reino Unido.
Fuente:

Fecha: 1944
Ubicación: Alemania
Tiempo:
Resumen: Se informaron pilotos de la Segunda Guerra Mundial en ambos lados del conflicto, & # 8220Foo combatientes & # 8221, objetos voladores brillantes no identificados que se mueven en el cielo de una manera extraña.
Fuente:

Fecha: 1944
Ubicación: Austria, Klagenfurt
Tiempo:
Resumen: El comandante Leet, piloto de un bombardero, vio un disco luminoso seguir su avión y sus maniobras.
Fuente:

Fecha: 2/3 de enero de 1944
Ubicación: Halberstadt, Germany
Tiempo:
Resumen: Dos cohetes alteraron el rumbo con la cabeza ardiente y la popa ardiente.
Fuente: Página 54 Ref.1

Fecha: 5 de enero de 1943
Ubicación: Kiel, Alemania
Tiempo:
Resumen: Discos negros del tamaño de una placa.
Fuente: Página 55 Ref.1

Fecha: 28 de enero de 1944
Ubicación: en algún lugar de Francia
Tiempo:
Resumen: luz roja en el aire.
Fuente: Página 56 Ref.1

Fecha: 29 de enero de 1944
Ubicación: ubicación desconocida
Tiempo:
Resumen: Bola roja, llamas amarillas / rojas siguieron a la aeronave mediante una acción evasiva.
Fuente: Página 56 Ref.1

Fecha: febrero de 1944
Ubicación: Bass Strait, Australia
Hora: 2:30 a.m.
Resumen: A las 2:30 a.m., una tripulación de bombarderos a 4.500 pies de altitud vio una forma oscura que se acercaba al avión y lo marcaba a una distancia de unos 100 pies durante unos 18-20 minutos. Una luz parpadeante era visible en su extremo posterior, que iluminaba la parte trasera del objeto. Mientras que el objeto estaba al lado de todos los instrumentos de radio y de radiogoniometría del avión, el avión no funcionaba correctamente. Finalmente, el objeto aceleró y se alejó rápidamente.
Fuente: Ref. 3 Bill Chalker, The Oz Files, 1996, págs. 35-36

Fecha: 4 de febrero de 1944
Ubicación: Frankfurt, Alemania
Tiempo:
Resumen: Dos avistamientos: objeto estacionario en forma de lágrima, que se asemeja a una bola plateada brillante de globo que parece un globo meteorológico muy brillante con un brillo metálico.
Fuente: Página 59 Ref.1

Fecha: 4 de febrero de 1944
Ubicación: Costa holandesa
Tiempo:
Resumen: Un objeto estacionario largo y negro, similar a una pequeña explosión antiaérea flotando.
Fuente: Página 59 Ref.1

Fecha: 8 de febrero de 1944
Ubicación: Frankfurt, Alemania
Tiempo:
Resumen: Objeto con forma de bola de color plateado que cambia de posición estacionaria.
Fuente: Página 59 Ref.1

Fecha: 19/20 de febrero de 1944
Ubicación: Leipzig-Berlin area, Germany
Tiempo:
Resumen: Dos objetos: bolas brillantes con movimiento similar a una serpiente.
Fuente: Página 59-60 Ref.1

Fecha: 19/20 de febrero de 1944
Ubicación: Coblence and Aachen, Germany
Tiempo:
Resumen: Un objeto plateado con forma de cigarro, como una aeronave, parecía ser una línea de ventanas a lo largo de la parte inferior del objeto.
Fuente: Página 60 Ref.1

Fecha: 22 de febrero de 1944
Ubicación: Washington, DC
Tiempo:
Resumen: El 22 de febrero, Franklin D. Roosevelt escribe un memorando de alto secreto sobre la papelería de la Casa Blanca para & # 8220El comité especial de ciencia y tecnología no terrestres & # 8221. Tanto el título como el contenido aluden claramente a la vida extraterrestre, la primera usando la palabra & # 8220non-terrestrial & # 8221 y esta última habla de & # 8220 llegar a comprender la realidad de que nuestro planeta no es el único que alberga vida inteligente en el universo.
Fuente:

Fecha: 24/25 de febrero de 1944
Ubicación: St. Quentin, France
Tiempo:
Resumen: Tres objetos plateados y un amplificador que se asemejan a zepelines y un amplificador que se mueven independientemente del viento y no están interconectados.
Fuente: Página 60 Ref.1

Fecha: marzo de 1944
Ubicación: Carlsbad, NM
Tiempo:
Resumen: El piloto de la Fuerza Aérea vio una velocidad de ovni que se movía rápidamente fuera de la vista sobre el horizonte.
Fuente: NICAP UFO Evidence, 1964, Hall, III

Fecha: 11 de abril de 1944
Ubicación: Ubicación desconocida, probablemente Alemania
Tiempo:
Resumen: Proyectiles que se asemejan a bombas planeadoras, un gran resplandor naranja y un rastro de humo.
Fuente: Página 66 Ref.1

Fecha: 25 de abril de 1944
Ubicación: Francia
Tiempo:
Resumen: Nave negra con lágrimas.
Fuente: Página 63 Ref.1

Fecha: 26 de abril de 1944
Ubicación: Essen, Alemania
Tiempo:
Resumen: Cosas de cuatro naranjas que brillan con alas cortas y rechonchas del tamaño de una pelota de fútbol que parecen naranjas grandes.
Fuente: Página 64-65 Ref.1

Fecha: Verano de 1944
Ubicación: Normandy, France
Tiempo:
Resumen: El columnista de Los Ángeles, George Todt, en un grupo de cuatro oficiales del ejército, incluido un teniente coronel, observó una bola de fuego roja pulsante navegar hacia las líneas del frente, flotar durante 15 minutos y luego alejarse.
Fuente: NICAP UFO Evidence, 1964, Hall, IV

Fecha: Verano de 1944
Ubicación: italia
Tiempo:
Resumen: Objeto inmóvil con forma de huevo y brillo metálico
Fuente:

Fecha: junio de 1944
Ubicación: Normandy, France
Tiempo:
Resumen: Objeto luminiscente en forma de disco.
Fuente: Página 67-68 Ref.1

Fecha: junio de 1944
Ubicación: Palmyra Atoll
Hora: alrededor de la medianoche.
Resumen: Anclado en el atolón de Palmyra, Edward W. Ludwick, oficial ejecutivo de un buque de carga tripulado por la Guardia Costera, fue testigo de un objeto inusual. Después de buscar un avión de la Armada perdido, una luz similar a una estrella en movimiento comenzó a hincharse como un globo a medida que se acercaba. Visto con binoculares: era una esfera redonda que flotaba 5 veces más brillante que las estrellas, se movía lentamente durante media hora cubriendo 90 grados y luego se dirigía hacia el norte.
Fuente: Clark & ​​amp Farish, Foo-Fighters of WWII

Fecha: junio de 1944
Ubicación: Adriatic Sea
Hora: 11:00 a.m.
Resumen: A las 11:00 a.m., un vuelo de tres cazas P-38 a 33,000 pies vio por encima de ellos, a una altitud estimada de 50,000 pies, un disco plateado. El objeto descendió a unos 40.000 pies y llevó a los cazas durante 3 minutos, luego aceleró y se alejó a toda velocidad.
Fuente: Ref. 3 de enero Aldrich, Proyecto ACUFOE, del formulario de informe CUFOS

Fecha: 1 de junio de 1944
Ubicación: Penuela Puerto Rico
Hora: 19:00
Resumen: . Esto sucedió cuando tenía 8 años en Peñuela, Puerto Rico. Alrededor de las 7:00 pm estaba afuera jugando solo. Escuché un sonido de abejas zumbando sobre mi cabeza como si un enjambre muy grande y enojado estuviera a punto de atacar. Me cubrí en el suelo y cuando miré hacia arriba y hacia un lado desde mi posición boca abajo en el suelo, vi un avión circular flotando y muy grande con muchas luces brillando debajo de la nave. Despegó después de unos segundos. Mi nombre es ((nombre eliminado)). Vivo en ((dirección eliminada)) Drive, Lake Worth, FL 33467.
Fuente: Centro Nacional de Informes OVNI

Fecha: 6 de junio de 1944
Ubicación: Francia
Hora: 01:00
Resumen: Yo formé parte de la Octava Fuerza Aérea durante la Segunda Guerra Mundial. En una misión de bombardeo en las primeras horas del desembarco de Normandía, nuestro objetivo era un depósito de ferrocarril donde los alemanes usaban ese ferrocarril para llevar hombres y material hasta la muralla del Atlántico, de modo que pudieran traer refuerzos y cortar las líneas de suministro. era un objetivo. Después de todos estos años, he perdido las coordenadas de nuestro objetivo. Aproximadamente 10 minutos después de cruzar la costa. Escuché a uno de nuestros escoltas por la radio gritar & # 8220bandits 6 & # 8243o & # 8217 reloj alto y bajo & # 8221 Ahora, después de escuchar esto, fui a amartillar mi arma. Yo era el artillero de la cintura derecha mirando dentro de nuestro formación antes de irnos a nuestra incursión y comprobar y volver a comprobar mi arma. Uno de los objetos apareció entre nuestra formación y mi. Fui a amartillar mi arma y se atascó. Hice todo lo posible para verificar el atasco. Parecía normal. Aproximadamente quince minutos después de su aparición, desapareció y mi arma se había aclarado. Fue lo más extraño de mi vida porque también tuvimos una pérdida de radio y nuestro motor número cuatro se había parado. Estoy escribiendo esto en nombre de un veterinario del que escuché esta historia.
Fuente: Centro Nacional de Informes OVNI

Fecha: 6 de junio de 1944
Ubicación: Normandy Coast, France
Tiempo:
Resumen: Objeto elipsoidal oscuro y embotado en cada extremo como una salchicha.
Fuente: Página 67 Ref.1

Fecha: 6 de junio de 1944
Ubicación: justo al lado de la playa de Omaha, Francia
Tiempo:
Resumen: Edward Breckel, artillero del USS George E. Badger, informó que se vio un objeto elipsoidal oscuro a cinco millas de distancia a unos 15 pies sobre el agua moviéndose en un curso circular durante 3 minutos.
Fuente: Chester, página 67, CIRFO Orbit, enero de 1955

Fecha: 22 de junio de 1944
Ubicación: Oahu, Near Kaneohe, Hawaii
Tiempo:
Resumen: Se observó un objeto. Se encontraron rastros metálicos. Un objeto fue observado por un testigo masculino experimentado en la orilla. Se vieron siete enanos de 4.5 pies de altura, cada uno con un mono verde. / Un objeto fue presuntamente derribado por el ejército de los EE. UU. Cuando intentaba partir de la isla de Oahu, Hawái, cerca de Kaneohe. Una ocupante femenina fue capturada y trasladada en avión a Washington, DC.
Fuente: Webb, David HUMCAT: Catálogo de informes humanoides

Fecha: junio / julio de 1944
Ubicación: Normandy, France
Tiempo:
Resumen: esferas del tamaño aproximado de una pelota de fútbol.
Fuente: Página 70 Ref.1

Fecha: julio de 1944
Ubicación: Turk Island
Tiempo:
Resumen: Un no identificado fue rastreado por radar solo por 11 testigos. (Martin) Las fuentes son archivos Condon, archivos NICAP No es una gran cita, pero esto es todo lo que tenemos. El radar solo no significa mucho, ya que la Armada y la AAF se encontraban con resultados falsos en todo el Pacífico. Sin embargo, estos son interesantes ya que hubo indicios de que la Marina hizo un estudio especial durante la guerra y los indicios son que se llevaron a cabo otros estudios durante la Guerra de Corea.
Fuente: Jan Aldrich, UFO DNA & # 8211 PB4Y1

Fecha: julio de 1944
Ubicación: Brest, France
Tiempo:
Resumen: Dos hombres del 175º Regimiento de Infantería, 29ª División de Infantería, vieron un gran objeto rectangular sin una fuente aparente de propulsión moverse de manera constante sobre las líneas del frente y mar adentro. El OVNI en un punto pasó frente a la luna, ocultándolo brevemente de la vista.
Fuente: NICAP UFO Evidence, 1964, Hall, IV

Fecha: julio de 1944
Ubicación: Normandy, France
Tiempo:
Resumen: objetivos que vuelan a alturas extremadamente altas
Fuente: Página 81 Ref.1

Fecha: 1 de agosto de 1944
Ubicación: Ploesti, Rumania
Tiempo:
Resumen: Objeto amarillo que viaja varias veces la velocidad de un avión.
Fuente: Página 71 Ref.1

Ubicación: Sumatra
Tiempo:
Resumen: Avistamiento de un OVNI en maniobra que marcaba el ritmo del B-29 (caso Reida) durante la misión.
Fuente: NICAP UFO Evidence, 1964, Hall, III

Fecha: 10 de agosto de 1944
Ubicación: Kharagpur, India
Tiempo:
Resumen: El 10 de agosto de 1944, el capitán Alvah M. Reida estaba pilotando un bombardero B-29 con base en Kharagpur India, en una misión sobre Palembang, Sumatra, cuando su artillero derecho y copiloto notaron una esfera & # 8216 probablemente cinco o seis pies de diámetro, de un color rojo o naranja muy brillante e intenso & # 8217 que palpitaba constantemente, a unos 12.500 pies del ala de estribor. Siguió el ritmo del B-29 y luego volaba a 210 mph. Reida trató de sacudirlo de su avión, pero se mantuvo en la misma posición relativa hasta que, después de ocho minutos, hizo un giro brusco de 90 grados y aceleró rápidamente, desapareciendo en el cielo nublado.
Fuente:

Fecha: 10/11 de agosto de 1944
Ubicación: Palembang, Sumatra
Tiempo:
Resumen: Bolas de color naranja rojizo, aproximadamente del tamaño de un objeto esférico de béisbol, probablemente de 5 o 6 pies de diámetro, de un color rojo o naranja muy brillante e intenso.
Fuente: Página 71-74 Ref.1

Fecha: 12 de agosto de 1944
Ubicación: Pelice, Southern France
Tiempo:
Resumen: Enormes luces circulares de disco (que cambian del blanco superior amarillo brillante) como ojos de buey en un barco inmóvil.
Fuente: Página 75 Ref.1

Fecha: 13 de agosto de 1944
Ubicación: Kaoe Bay, Indonesia
Tiempo:
Resumen: luz muy brillante que parece flotar en el aire durante al menos cinco minutos
Fuente:

Fecha: agosto de 1944
Ubicación: Bt. St. Lo y Vire, Francia
Tiempo:
Resumen: El tamaño de la luz rojo cereza de una estrella grande se quedó inmóvil en el cielo antes de desaparecer en las nubes.
Fuente:

Fecha: finales de agosto de 1944
Ubicación: Mattoon, IL
Tiempo:
Resumen: Un hombre misterioso apareció en las ventanas, como si buscara a alguien. Sorprendió a los testigos apuntándoles un dispositivo que & # 8220 hizo que la conciencia se disolviera & # 8221 y dejó un extraño olor empalagoso detrás.
Fuente: Magonia # 51, FSR 61, 3

Fecha: septiembre de 1944
Ubicación: Antwerp, Belgium
Hora: 9 p.m.
Resumen: Alrededor de las 9 p.m. por la noche, un soldado canadiense, estacionado cerca de las líneas del frente cerca de Amberes, observó & # 8220un globo brillante & # 8221 viajando desde la dirección de la línea del frente hacia Amberes. Parecía tener aproximadamente un metro de diámetro y parecía de vidrio turbio con una luz en el interior. Emitía un suave resplandor blanco. Su altitud parecía ser de unos 13 metros, la velocidad de unos 50 km / h, y no había ningún sonido de ningún tipo. Obviamente, estaba impulsado y controlado. Le siguió otro que a su vez fue seguido por otros, cinco en total. & # 8221
Fuente: archivos de Don Berliner

Fecha: septiembre de 1944
Ubicación: Oak Ridge, TN
Tiempo:
Resumen: & # 8220 De vuelta en el frente doméstico estadounidense, a orillas del río Clinch en Oak Ridge, TN, se estaba construyendo un edificio enorme, negro y sin ventanas. A mediados de septiembre de 1944 entró en funcionamiento esta estructura, una planta de difusión gaseosa. Esta inusual fábrica fue diseñada para preparar cantidades de material fisionable para el arma secreta más importante de Estados Unidos, la bomba atómica. & # 8220 Poco después de que la planta comenzara a operar, el área tuvo un visitante muy extraño. Se vio un extraño objeto con forma de tubo, de aspecto metálico, flotando sobre la carretera cerca de la planta de Oak Ridge. El objeto se alejó cuando una multitud comenzó a reunirse. El avistamiento fue informado al FBI (20). & # 8221
Fuente: Charles Fort. La referencia (20) es de Lorenzen, UFOs: The Whole Story.

Fecha: septiembre de 1944
Ubicación: isla japonesa desconocida
Tiempo:
Resumen: Objeto blanco y con forma de huevo y muy brillante.
Fuente:

Fecha: septiembre de 1944
Ubicación: Inglaterra
Tiempo:
Resumen: objeto esférico brillante y amplificador como una bola rodante
Fuente:

Fecha: finales de septiembre de 1944
Ubicación: Dover, England
Tiempo:
Resumen: Resplandor rojo negro sólido de forma cilíndrica que emite desde la parte trasera
Fuente: Página 81-82 Ref.1

Fecha: Otoño de 1944
Ubicación: Holanda
Tiempo:
Resumen: Luz moviéndose alto en el cielo nocturno.
Fuente:

Fecha: Octubre de 1944
Ubicación: Sureste de Holanda
Tiempo:
Resumen: El oficial de artillería de campaña y los hombres vieron un objeto brillante que se movía de NW a SW, cruzando un arco de aproximadamente 90 grados en aproximadamente 45 minutos.
Fuente: NICAP UFO Evidence, 1964, Hall, IV

Fecha: 10 de octubre de 1944
Ubicación: Alghut, Suecia
Hora: 8:00 p.m
Resumen: A las 8:00 p.m. un hombre en una bicicleta fue iluminado repentinamente por un rayo de luz del bosque, luego vio una gran esfera brillante elevarse rápidamente del suelo y flotar a la altura de la copa de un árbol. Parecía de color dorado como la luna y no emitía ningún sonido. Después de unos 5 minutos, el objeto desapareció abruptamente.
Fuente: Archivos de Anders Liljegren AFU

Fecha: 16 de octubre de 1944
Ubicación: Formosa, Taiwan
Tiempo:
Resumen: Pequeño punto negro que cuelga inmóvil.
Fuente:

Fecha: 20 de octubre de 1944
Ubicación: Po Valley, Italy
Tiempo:
Resumen: Apariencia de luz roja de la luz de un avión.
Fuente:

Fecha: 20 de octubre de 1944
Ubicación: Florencia, Italia
Tiempo:
Resumen: Dos bolas naranjas se zambullen en las colinas.
Fuente:

Fecha: 25 de octubre de 1944
Ubicación: Omura, Japan
Tiempo:
Resumen: Múltiples avistamientos de posibles globos.
Fuente:

Fecha: 29 de octubre de 1944
Ubicación: Munich, Alemania
Tiempo:
Resumen: Bola de fuego de color azul claro de aproximadamente un metro de diámetro.
Fuente:

Fecha: 30/31 de octubre de 1944
Ubicación: Colonia, Alemania
Tiempo:
Resumen: Una bola de fuego circular, naranja pálido, luz de bordes limpios.
Fuente:

Fecha: noviembre de 1944
Ubicación: Francia
Tiempo:
Resumen: El piloto del 415th Night Fighter Squadron vio la formación de objetos redondos.
Fuente: NICAP UFO Evidence, 1964, Hall, III

Fecha: 5 de noviembre de 1944
Ubicación: Singapore, Malaya
Tiempo:
Resumen: Un largo sendero parabólico de color azul violeta.
Fuente:

Fecha: 6 de noviembre de 1944
Ubicación: Aachen / Bonn, Aachen / Cologne, Germany
Tiempo:
Resumen: Posibles efectos visuales de la lanza libre de 5 luces individuales de chorro en los chorros, sin A.I. o G.C.I. Contacta con varias bengalas similares a los jets.
Fuente:

Fecha: 16 de noviembre de 1944
Ubicación: Enroute Leyte, Philippine Island
Tiempo:
Resumen: 2355 o 11:55 pm local. USS Gilliam, en ruta Leyte, Islas Filipinas, desde Oro Bay, Nueva Guinea. Ship & # 8217s log informa que el teniente J.L. Besmond, OOD, en USS Gilliam, APA 57, en la unidad de tareas de la empresa 79.15.1. Combate reporta objeto no identificado, distancia 21 millas
Fuente: USS Gilliam Ship & # 8217s Log Ver la entrada de noviembre de 1944 arriba

Fecha: 22 de noviembre de 1944
Ubicación: Alemania
Tiempo:
Resumen: Objeto esférico, de brillo fluctuante, de color rosa pirotécnico, cambios de velocidad violentamente, movimientos rápidos y espasmódicos.
Fuente:

Fecha: 24 de noviembre de 1944
Ubicación: Northern Italy
Tiempo:
Resumen: Luz ámbar redonda, amarillo anaranjado luminoso, luz cegadora que sentía un calor insoportable.
Fuente:

Fecha: 26 de noviembre de 1944
Ubicación: Mannheim, Germany
Tiempo:
Resumen: Luz roja que desapareció en una larga racha roja.
Fuente:

Fecha: finales de noviembre (posiblemente 28-30), 1944
Ubicación: Estrasburgo, Alemania
Tiempo:
Resumen: De ocho a diez luces seguidas, de color naranja brillante y moviéndose a una velocidad tremenda.
Fuente:

Fecha: finales de noviembre de 1944
Ubicación: Lingayen Gulf, Philippines
Tiempo:
Resumen: Globo verde brillante.
Fuente:

Fecha: diciembre de 1944
Ubicación: Austria
Tiempo:
Resumen: El piloto del B-17 (William D. Leet) y la tripulación, en una misión de lobo solitario, fueron seguidos por un disco de color ámbar.
Fuente: NICAP UFO Evidence, 1964, Hall, III

Fecha: diciembre de 1944
Ubicación: Bt. Estrasburgo y Manheim, Alemania
Tiempo:
Resumen: Bola redonda difusa brillante, el doble del tamaño de la luna llena, amarillo, blanco, tinte rojo que no era de color sólido sin retorno de radar.
Fuente: Página 118-119 Ref.1

Fecha: diciembre de 1944
Ubicación: Bt. Frankfurt y Karlsrhue, Alemania
Tiempo:
Resumen: De tres a cuatro pelotas muy brillantes, completamente iluminadas en color rojo, amarillo, blanco y azul del tamaño de una pelota de tenis a la altura de los brazos.
Fuente: Página 119 Ref.1

Fecha: diciembre de 1944
Ubicación: en algún lugar bt. este de Francia y Alemania Occidental
Tiempo:
Resumen: Cadena de luces, de doce a quince en número, de color naranja a amarillo, de aproximadamente cuatro pies de diámetro, que se extiende al doble de la longitud de las tripulaciones de las aeronaves sin contacto de radar

Fecha: 2 de diciembre de 1944
Ubicación: Villafranca, Ghedi Airdrome area, Italy
Tiempo:
Resumen: una luz fija, aparentemente colgante.
Fuente:

Fecha: 5 de diciembre de 1944
Ubicación: Rhine River area, Germany
Tiempo:
Resumen: supuesta aeronave que se salió del alcance en un plano nada.
Fuente:

Fecha: 14/15 de diciembre de 1944
Ubicación: Erstein, Germany
Tiempo:
Resumen: La luz roja brillante y el amplificador parecían ser 4 o 5 veces más grandes que una estrella que iba a 200 mph.
Fuente: P age 96,130 Ref.1

Fecha: mediados de diciembre de 1944 (dentro de las dos primeras semanas de la ofensiva de las Ardenas)
Ubicación: Alemania
Tiempo:
Resumen: Resplandor rojizo amorfo que a veces parecía en forma de cigarro.
Fuente:

Fecha: 17 de diciembre de 1944
Ubicación: Breisach, Germany
Tiempo:
Resumen: 5 o 6 luces rojas y verdes intermitentes en forma de T.
Fuente:

Fecha: 22 de diciembre de 1944
Ubicación: Hagenau, Germany
Hora: 6:00 am
Resumen: El teniente David McFalls del escuadrón de combate nocturno 415º de los EE. UU. Estaba sobre Hagenau, Alemania. A las 6:00 am, vio dos & # 8216 abrazos, luces de color naranja brillante & # 8217 subiendo hacia el avión. McFalls se zambulló, se inclinó y giró su avión, pero los ovnis se quedaron con él durante dos minutos, luego se despegaron y parpadearon.
Fuente:

Fecha: 23/24 de diciembre de 1944
Ubicación: Alemania
Tiempo:
Resumen: Rayo rojo en el cielo.
Fuente:

Fecha: 23/24 de diciembre de 1944
Ubicación: Alemania (sin ubicación positiva)
Tiempo:
Resumen: Un objeto rojo brillante disparado hacia arriba parecía ser un avión haciendo un movimiento oscilante, entrando en picado y desapareciendo.
Fuente:

Fecha: en algún momento entre. 16 y 24 de diciembre de 1944
Ubicación: Alemania
Tiempo:
Resumen: Resplandor rojizo amorfo que a veces parecía en forma de cigarro.
Fuente:

Fecha: 26/27 de diciembre de 1944
Ubicación: Alemania
Tiempo:
Resumen: Múltiples avistamientos: bolas rojas de fuego, dos rayas amarillas de llamas y el amplificador desaparecieron de la vista, la tripulación pensó que sentían que un grupo de luces lavaban un grupo de luces que formaban líneas distintas, algo así como una fila de flechas de luces blancas verticales.
Fuente:

Fecha: 26/27 de diciembre de 1944
Ubicación: Worms, Germany
Tiempo:
Resumen: Triángulo circular, bola de fuego de óvalos, tres luces circulares, de color azul rojizo, vívidas, que parecen llamas, en una formación de triángulo invertido apretado.
Fuente:

Fecha: 27 de diciembre de 1944
Ubicación: Luneville, France
Tiempo:
Resumen: dos juegos de tres luces rojas y blancas
Fuente: Página 107-108,131 Ref.1

Fecha: 27 de diciembre de 1944
Ubicación: Francia
Tiempo:
Resumen: Luces naranjas, solas y por parejas, suspendidas en el aire, moviéndose lentamente antes de desaparecer.
Fuente: Página 108 Ref.1

Fecha: 28 de diciembre de 1944
Ubicación: Neuwied / Koblenz Germany
Tiempo:
Resumen: Una bola verde de unas seis pulgadas de diámetro inmóvil y no parecía tener nada que la sostuviera.
Fuente: Página 108 Ref.1

Fecha: 28 de diciembre de 1944
Ubicación: Ardennes, Belgium
Tiempo:
Resumen: Gran luz blanca sin contacto de radar subió directamente a una velocidad tremenda y desapareció.
Fuente: Página 108-110 Ref.1


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USS George E Badger (APD-33), Leyte Gulf, 18 de noviembre de 1944 - Historia

UN POCO DE HISTORIA : VP-54 History ". Circa 1943." Contribución de John Lucas [email protected] [21MAR2003]

UN POCO DE HISTORIA: ". Historia del escuadrón: VPB-54".

Insignia y apodo del escuadrón

Aunque no hay registro de ninguna insignia oficial en el archivo, una fotografía de febrero de 1943 del oficial al mando del escuadrón de pie junto a un VP-54 Catalina muestra una insignia de un gato negro gruñendo agachado sobre una bomba. Los miembros del escuadrón afirman que la luna llena sirvió de fondo para el diseño. Colores: fondo de luna, gato naranja y bomba, negro con blanco delineando la lengua de gato y # 146, dientes y bigotes rojos, blanco.

Apodo: Black Cats, 1942 & # 1501945.

Cronología de eventos importantes

15 de noviembre de 1942 y # 15012 de febrero de 1943: El VP-54 se estableció en NAS Kaneohe, Hawaii, como un escuadrón de hidroaviones que volaba el PBY-5A Catalina bajo el control operativo del FAW-2. La formación y entrenamiento del escuadrón continuó hasta el 11 de febrero de 1943. Aunque 12 aviones eran el complemento normal de un escuadrón, 18 aviones estaban a bordo a finales de año. El 12 de febrero de 1943, se ordenó al VP-54 que se convirtiera en una unidad de vuelo nocturno con dos semanas de entrenamiento antes de ser transferido a la zona de combate.

1 de marzo de 1943: El primer elemento de la aeronave se separó de NAS Kaneohe para NOB Espíritu Santo, y la última aeronave llegó a principios de abril. Durante este período de operaciones, el escuadrón quedó bajo el control operativo del FAW-1. Mientras estaban en ruta, cuatro aviones fueron capturados en NAF Canton Island en una incursión nocturna sorpresa por los bombarderos de ataque japoneses Mitsubishi G4M1 Navy Type 1 (Betty). Las cuatro Catalinas fueron destruidas.

11 de marzo de 1943: VP-54 comenzó a enviar su avión a Henderson Field, Guadalcanal, relevando a VP-12. Sus funciones eran realizar patrullas antibuque en el área de las Islas Salomón en apoyo de las fuerzas que ocupaban la isla y misiones de Dumbo en apoyo de las tripulaciones aéreas derribadas. Los primeros desembarcos en Guadalcanal se habían realizado el 7 de agosto de 1942, encontrando una fuerte resistencia japonesa. La isla no fue declarada segura hasta el 9 de febrero de 1943. Las pistas de patrulla incluían la isla Russell, la costa suroeste de Santa Isobel y el extremo norte de las islas Malaita y Savo.

5 de agosto de 1943: Durante las campañas de las islas Rendova y Munda en las Islas Salomón, los japoneses intentaron eliminar la mayor cantidad posible de sus fuerzas terrestres de las guarniciones aisladas. VP-54 llevó a cabo numerosos ataques antibuque en transportes durante este período.

7 de septiembre de 1943: VP-54 tenía su base en NAB Henderson Field, Guadalcanal, con siete aviones, NOB Espiritu Santo con un avión y Noumea con tres aviones.

7 de octubre de 1943: VP-54 brindó apoyo a las fuerzas que atacaron Vella Lavella, Solomons.

1 de noviembre de 1943: VP-54 tenía la tarea de proporcionar cobertura antisubmarina, misiones de búsqueda y cobertura aérea al comienzo de la campaña de Bougainville. Al final de la campaña, el período de servicio del escuadrón # 146 llegó a su fin. Desde que llegó al teatro de combate, el escuadrón había recuperado a 52 miembros del personal del agua, incluidos los pilotos derribados y los supervivientes de los hundimientos de barcos.

20 de noviembre de 1943: El VP-54 fue relevado y voló su avión a Sidney, Australia. El avión permaneció en Sidney mientras el personal del escuadrón regresaba a los EE. UU. A bordo del barco. Después de un período de vacaciones en el país de origen, se ordenó a un grupo de personal que se reportara a NAS San Diego, California, para reformar el escuadrón.

6 de febrero de 1944: El VP-54 se reformó en NAS San Diego, California, bajo el control operativo del FAW-14, con nuevos aviones PBY-5A para reemplazar los que quedaron en Australia. En mayo, el escuadrón había integrado completamente a su nuevo personal y equipo y estaba listo para el redespliegue.

20 de mayo de 1944: El VP-54 partió de NAS San Diego en elementos de tres aviones, y el último llegó a NAS Kaneohe, Hawái, el 21 de mayo de 1944. El resto del escuadrón y sus activos fueron enviados a Hawái a bordo del Breton (CVE 10). A su llegada a NAS Kaneohe, el escuadrón quedó bajo el control operativo del FAW-2.

28 de mayo de 1944: Un destacamento de seis aviones y nueve tripulaciones se desplegó en Midway Island hasta el 2 de julio de 1944, realizando patrullas operativas de rutina. Los activos restantes del escuadrón en NAS Kaneohe continuaron realizando patrullas de rutina en aguas de Hawai.

8 de julio de 1944: El VP-54 se desplegó en Guadalcanal en secciones de tres planos, dejando NAS Kaneohe cada dos días. La primera sección llegó a Espíritu Santo el 12 de julio, continuando hasta Carney Field, Guadalcanal, para relevar al VP-81. Durante este período, el escuadrón quedó bajo el control operativo del FAW-1.

31 de julio de 1944: El VP-54 se trasladó al aeródromo de Luganville, Espíritu Santo, relegando al VP-12. Se mantuvo un destacamento de cuatro PBY-5A en Henderson Field, Guadalcanal, para el servicio con la 2ª Marine Air Wing hasta el 10 de septiembre de 1944. El avión del escuadrón en Luganville realizó patrullas de rutina ASW y búsquedas de Dumbo.

13 de septiembre de 1944: El VP-54 desplegó 13 aviones y 15 tripulaciones en Emirau. Se enviaron dos aviones a Funafuti. Ambos destacamentos regresaron a Espíritu Santo el 21 de septiembre de 1944.

22 de septiembre de 1944: La navegación de largo alcance sobre grandes áreas del océano era difícil para aviones grandes con un navegador de tiempo completo y extremadamente difícil para los cazas de un solo asiento. Las Fuerzas Aéreas del Ejército recurrieron con frecuencia a la Armada para que proporcionara escoltas en hidroaviones a los grupos de cazas que realizaban largos tránsitos entre las bases de las islas. La presencia de aviones anfibios de la Armada también aseguró un rápido rescate en caso de amaraje. El VP-54 llevó a cabo una misión de este tipo el 22 de septiembre, escoltando a la Fuerza Aérea de Carolina del Oeste desde Emirau a la isla de Peleliu, pasando por Hollandia y Owi.

24 de septiembre de 1944: Se envió un elemento de tres aviones en una búsqueda nocturna de barcos enemigos en el pasaje al norte de Peleliu.

1 de octubre de 1944: VP-54 fue redesignado VPB-54. En esta fecha, el escuadrón proporcionó una escolta para los escuadrones de marines que se trasladaban de Emirau a Palau.

4 de noviembre de 1944: Un destacamento de seis aviones y tripulaciones permaneció en la isla de Peleliu, Palau, para las misiones de Dumbo. Los otros siete aviones de escuadrón permanecieron en Espíritu Santo.

10 de noviembre de 1944: El VPB-54 fue relevado por el Escuadrón No. 5 de la RNZAF, pero a falta de más órdenes permaneció en Espíritu Santo hasta mediados de diciembre.

12 & # 15023 de diciembre de 1944: Los siete aviones del destacamento Espíritu Santo de VPB-54 fueron trasladados a la isla de Los Negros. El 23 de diciembre de 1944, el destacamento relevó al VPB-34 para el trabajo de rescate y evacuación aire-mar. El apoyo de licitación en Leyte Gulf fue proporcionado por Orca (AVP 49) bajo el control operativo de FAW-10.

27 de diciembre de 1944 y # 15010 de enero de 1945: El VPB-23 relevó al destacamento Peleliu del escuadrón # 146, pero su avión estaba demasiado desgastado para poder reunirse con el escuadrón en Leyte Gulf. Los seis aviones volaron por primera vez a Woendi para su revisión el 1 de enero de 1945. El trabajo se completó una semana más tarde y el destacamento voló a Leyte el 10 de enero de 1945. A su llegada, el destacamento fue embarcado en Tánger (AV 8), mientras que los cinco restantes aviones y ocho tripulaciones del antiguo destacamento de Leyte partieron a bordo del Orca (AVP 49) para el servicio en el golfo de Lingayen.

22 de enero de 1945: Los seis aviones y tripulaciones a bordo de Tánger (AV 8) fueron trasladados a San Carlos (AVP 51) y continuaron las operaciones en el Golfo de Leyte.

14 de febrero de 1945: El destacamento del Golfo de Lingayen fue relevado por VPB-17 y luego regresó al Golfo de Leyte para reunirse con el resto del escuadrón. Currituck (AV 7) proporcionó este apoyo de licitación grupal.

17 de febrero de 1945: El período de servicio de VPB-54 & # 146 concluyó formalmente con su relevo en Leyte Gulf por VPB-17. Tres de los aviones del escuadrón volaron a la isla Manus para su transporte a los EE. UU. Las tripulaciones restantes partieron de la isla Samar a través de NATS, regresando a los EE. UU. Continentales El personal de apoyo y las cuadrillas de tierra abordaron Wharton (AP 7) para regresar a los Estados Unidos.

24 de febrero y # 15013 de marzo de 1945: El oficial al mando y el personal de la tripulación se reportaron a COMFAIRALAMEDA y FAW-8 en NAS Alameda, California. El 13 de marzo de 1945, antes de la llegada de las tripulaciones de tierra y el personal de apoyo, todo el personal recibió órdenes de reasignación enviándolos a otros escuadrones.

7 de abril de 1945: VPB-54 se eliminó en NAS Alameda, California.

Localización Fecha de asignación
NAS Kaneohe, Hawái 15 de noviembre de 1942
NAS San Diego, California Diciembre de 1943
NAS Kaneohe, Hawái 21 de mayo de 1944
NAS Alameda, California 24 de febrero de 1945

Despliegues importantes en el extranjero

Fecha de salida Fecha de retorno Ala Base de operaciones Tipo de aeronave Área de operaciones
1 de marzo de 1943 * FAW-1 Espíritu Santo PBY-5A SoPac
11 de marzo de 1943 * FAW-1 Guadalcanal PBY-5A SoPac
20 de noviembre de 1943 Diciembre de 1943 FAW-2 Sidney PBY-5A SoPac
20 de mayo de 1944 * FAW-2 Kaneohe PBY-5A SoPac
28 de mayo de 1944 * FAW-2 A mitad de camino PBY-5A SoPac
12 de julio de 1944 * FAW-1 Guadalcanal PBY-5A SoPac
31 de julio de 1944 * FAW-1 Espíritu Santo PBY-5A SoPac
13 de septiembre de 1944*FAW-2Emirau PBY-5A SoPac
4 de noviembre de 1944 * FAW-2 Peleliu PBY-5A SoPac
12 de diciembre de 1944 * FAW-10 Los Negros PBY-5A SoPac
Orca (AVP 49)
10 de enero de 1945 * FAW-10 Leyte PBY-5A SoPac
Tánger (AV 8)
San Carlos (AVP 51)
10 de enero de 1945 * FAW-10 Lingayen PBY-5A SoPac
Orca (AVP 49)
14 de febrero de 194517 de febrero de 1945FAW-10 Leyte PBY-5A SoPac
Currituck (AV 7)

Despliegue de combate continuo en el Pacífico, pasando de una base a otra.

Ala TailCode Fecha de asignación FAW-2 15 de noviembre de 1942 FAW-1 1 de marzo de 1943 FAW-14 Diciembre de 1943 FAW-2 20 de mayo de 1944 FAW-1 8 de julio de 1944 FAW-2 4 de septiembre de 1944 FAW-10 12 de diciembre de 1944 FAW-8 24 de febrero de 1945

UN POCO DE HISTORIA: ". Op-40-A-KB - (SC) A6-4 / VZ - 6 de enero de 1942 - Ubicación de la aeronave naval de EE. UU." Sitio web: Centro histórico naval http://www.history.navy .mil / [23SEP2006]
VP ESCUADRONES MENCIONADOS

UN POCO DE HISTORIA : VP-54 History ". CDR Harry G. Sharp, Jr. se graduó de entrenamiento de vuelo en mayo de 1942, CDR se adjuntó al VP-44 y luego al VP-54 el mismo año volando patrullas nocturnas desde las Islas Salomón." Documentación oficial de la Marina de los EE. UU. [ 20DEC2012]

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Laboratorio de receptores de radar del MIT 1941

A mediados de 1941, un avión PBY-2 54-P-10, BuNo 0456 perteneciente al VP-54, fue equipado con el primer radar operativo a bordo de un avión de la Armada de los Estados Unidos. El equipo de radar ASV utilizaba antenas transmisoras y receptoras largas e independientes montadas en soportes aislados a lo largo del casco delantero del PBY.

Los británicos ya habían puesto el ASV Mark II en su avión de patrulla de hidroaviones Catalina consolidado, por lo que fue sencillo montarlo en el Catalina de la Marina de los EE. UU. La instalación se completó en NAS Anacostia, Washington, D.C. NAS Anacostia, Washington, D.C. fue el sitio de la Unidad Táctica Fleet Air.

Llevaron a cabo experimentos con nuevos aviones y equipos para determinar su aplicación práctica y empleo táctico. NAS Anacostia, Washington, D.C. fue una base de entrenamiento principal para la aviación naval y el hogar de todas las operaciones de prueba de vuelo de la Marina hasta que el hacinamiento hizo que esa misión se trasladara en 1943 a NAS Patuxent River, Maryland. En el momento de la instalación del radar, el VP-54 estaba asignado al CPW-5, estacionado en NAS Norfolk, Virginia.

El avión VP-54 probablemente se seleccionó porque el escuadrón tenía aviones disponibles en el área y también tenía experiencia trabajando con la RAF británica. VP-54 había realizado patrullas de neutralidad en el Atlántico a diario, si el clima lo permitía, desde Newport a Nueva Escocia en junio de 1939 a febrero de 1941, y también desde Bermuda, B.W.I. en septiembre de 1940 a enero de 1941.

VP-54 PBY BUNO 54-P-10. El primer radar operativo en un PBY-2 de la Marina de los EE. UU. Se muestra el 9 de junio de 1941 en NAS Anacostia, Washington, D.C.

El comandante JV Carney, oficial de estado mayor de la fuerza de apoyo, informó el 18 de julio de 1941 que se había instalado un radar ASV de tipo británico en un PBY-5 Catalina de cada uno de los VP-71, VP-72 y VP-73 y dos PBM-1 de VP -74. La instalación inicial del equipo de identificación (IFF) se realizó aproximadamente al mismo tiempo. A mediados de septiembre, se emitió un radar para cinco PBM-1 adicionales de VP-74 y un PBY-5 de VP-71, y poco después para otras aeronaves en escuadrones CPW-7. Por lo tanto, CPW-7 se convirtió en el primer ala operativa de la Marina de los EE. UU. En recibir aviones equipados con radar. Sus escuadrones operaron desde NAS Norfolk, Virginia, NAS Quonset Point, Rhode Island y bases avanzadas en Groenlandia, NAS Argentia, Terranova, Canadá y NAS Keflavik, Islandia durante los últimos meses de la patrulla de neutralidad. El radar introdujo tanto a la tripulación aérea como al personal de tierra a una capacidad completamente nueva para las operaciones aerotransportadas de la Armada. Las primeras instalaciones eran incómodas debido a sus largas antenas de transmisión y recepción separadas montadas en soportes de talón aislados a lo largo del casco delantero de los PBY.

Antenas ASV Mark II instaladas por General Electric en un PBY-5A Catalina en Consolidated Aircraft Factory, 11 de febrero de 1942.

UN POCO DE HISTORIA : VP-54 PBY BUNO: 54-P-10 "El primer radar operativo en un avión de la Marina de los EE. UU. Se muestra el 9 de junio de 1941 en NAS Anacostia, Washington, DC. Una de las antenas se muestra colgada de púas en el costado de babor del fuselaje. . " "Cause a PBY Don't Fly Tan High", por el Capitán William E. Scarborough, Marina de los EE. UU. (Retirado), "Procedimientos" del Instituto Naval de los EE. UU. - Abril de 1978

". El PBY que se muestra en la imagen (plano # 10) es de la primera gira en las Islas Salomón. La segunda gira usó PBY5A que llegaron ya pintados de un negro plano completo". Contribución de Tom Doty [email protected] Sitio web: http://www.fortunecity.com/millenium/redwood/372/cover.htm [16SEP99]

Arnold J. Isbell, nacido el 22 de septiembre de 1899 en Quimby, Iowa, ingresó en la Academia Naval el 24 de julio de 1917 y se graduó el 3 de junio de 1920 (un año antes de lo previsto debido a la aceleración del entrenamiento de guardiamarina durante la Primera Guerra Mundial) con la clase 21A de la Clase de 1921. Isbell luego sirvió sucesivos turnos de servicio en Melville (AD-2), Bath (AK-4), y los mineros rápidos Ingraham (DM-9) y Burns (DM-11) antes de comenzar la instrucción de vuelo en el NAS Pensacola, Florida, el 30 de junio de 1923. Luego se desempeñó brevemente como instructor allí antes de informar al Escuadrón de Observación 1, con base en el minador Aroostook (CM-3), que entonces servía como avión auxiliar en noviembre de 1924. En marzo de al año siguiente, fue trasladado a la unidad de aviación del acorazado Tennessee (BB-43). Después de dos años de trabajo de posgrado en artillería en la Academia Naval entre los veranos de 1926 y 1928, recibió más instrucción de vuelo en Washington, DC, bajo la supervisión de la escuela de posgrado, antes de hacerse a la mar con el Torpedo Squadron IB en aviones. transportista Lexington (CV 2).

Isbell luego sirvió en la Sección de Artillería de Aviación de la Oficina de Artillería (BuOrd) en Washington antes de presentarse a Newport News, Va., El 16 de septiembre de 1933 para participar en el acondicionamiento del primer portaaviones de la Marina que se construirá como tal a partir del quilla hacia arriba, Ranger (CV-4). Después de un breve período de servicio en ese barco, sirvió del 6 de junio de 1934 al 9 de junio de 1936 en el portaaviones Saratoga (CV-3) como oficial de artillería en el estado mayor del Contralmirante (más tarde Vicealmirante) Henry V. Butler, Comandante, Aeronave. , Fuerza de batalla.

Posteriormente, Isbell voló como oficial ejecutivo de VP-7F con base en la licitación de aviones USS Wright (AV-1) del 9 de junio de 1936 al 1 de junio de 1937 antes de comandar uno de los cinco escuadrones del Departamento de Entrenamiento de Aviación en NAS Pensacola, Florida, VN-4D8 . Mientras estuvo en Pensacola, ganó el codiciado Trofeo Schiff, "emblemático de la máxima seguridad en la operación de aeronaves".

A principios del verano de 1939, el teniente comandante. Isbell asumió el mando de VP-11 (luego redesignado VP-54). La invasión alemana de Polonia el 1 de septiembre de 1939 encontró al VP-54 con base en NAS Norfolk, Virginia, comprometido en el mantenimiento bienal de su docena de hidroaviones PBY 2. Ocho días después, un destacamento de seis aviones partió de NAS Norfolk, Virginia y llegó a Newport, Rhode Island, su base asignada, ese mismo día. Todo el escuadrón reanudó sus operaciones en NAS Norfolk, Virginia, el 14 de noviembre de 1939, aliviando al VP-53 en la Patrulla del Atlántico Medio.

Durante uno de los vuelos que realizó su escuadrón en la selección inicial y el estudio de los sitios de bases del Ejército y la Marina en Terranova en el otoño de 1940, los sitios obtenidos en el acuerdo de "destructores por bases" del verano anterior, Isbell se encontró en el camino de un huracán. En un intento por evadir la tormenta, Isbell maniobró hábilmente su avión en la oscuridad hasta que vientos en contra excepcionalmente fuertes lo obligaron a realizar un aterrizaje nocturno de emergencia en la Isla del Príncipe Eduardo. Isbell despegó antes del amanecer, a pesar de la niebla y los vientos violentos, y llegó a su destino sin contratiempos. Después de completar su inspección sobre regiones deshabitadas y áreas costeras, Isbell regresó a Terranova para llevar a cabo un reconocimiento aéreo de Argentina, un lugar que pronto se hará famoso como el sitio de la conferencia de la "Carta del Atlántico". La habilidad aérea experta de Isbell y la tenaz devoción por completar su misión dieron como resultado que recibiera la medalla de aire.

Relevado del mando del VP-54 el 15 de abril de 1941, Isbell luego sirvió sucesivos turnos de servicio en calidad de estado mayor, primero para Comandante, Ala de Patrulla, Fuerza de Apoyo (16 de abril-2 de octubre de 1941) cuando los aviones de ese comando escoltaban a los convoyes del Atlántico Norte en ese momento. como jefe de personal y ayudante de los contralmirantes ED McWhorter y AD Bernhard, comandante, Patrol Wings, Atlantic Fleet (3 de octubre de 1941-11 de junio de 1942), antes de asumir el mando de NAS, Sitka, Alaska, el 5 de junio de 1942. Ascendido a capitán Durante su tiempo en las Aleutianas, Isbell sirvió brevemente en BuOrd antes de asumir el mando de la tarjeta de transporte de escolta (CVE-11) el 17 de abril de 1943.

Durante el año siguiente, Card recorrió la línea de vida esencial a través del Atlántico hasta el norte de África, ganando junto con sus destructores escolta, una Mención de Unidad Presidencial bajo el ingenioso "Buster" Isbell, quien creía firmemente en el potencial de la CVE, manteniendo que tal El barco, junto con sus escoltas, "podría azotar más eficazmente la amenaza submarina como un grupo ofensivo independiente en lugar de como un mero protector acompañante de un solo convoy". Isbell usó el año en que le ordenó a Card sabiamente para reivindicar su creencia. Como comandante del grupo de tareas antisubmarino entre el 27 de julio y el 9 de noviembre de 1943, Isbell desarrolló su unidad de escolta de destructores de portaaviones en una poderosa fuerza de combate, refinando tácticas para satisfacer las demandas operativas impuestas por un enemigo astuto y tenaz y arrebatándole la iniciativa de las manos. Card buscó la embarcación submarina enemiga con implacable determinación en una vigorosa ofensiva y atacó con una devastadora acción coordinada que destruyó ocho submarinos entre el 7 de agosto y el 31 de octubre de 1943.

Separado de Card el 9 de marzo de 1944, Isbell, que había sido galardonado con una Legión de Mérito por su importante trabajo en Card, llevó su conocimiento íntimo de la lucha contra los submarinos a Washington, donde sirvió en la Décima Flota, una "flota" sin barcos. creado para investigar y desarrollar tácticas para la guerra antisubmarina. Después de esta gira de servicio en tierra, que duró hasta 1945, estaba previsto que Isbell recibiera el mando de un portaaviones rápido. El 26 de febrero de 1945, se le ordenó viajar al Pacífico para un servicio temporal en Franklin (CV-13). El 13 de marzo de 1945, nuevas órdenes le ordenaron relevar al capitán Thomas S. Combs como comandante en jefe de Yorktovm (CV-10). Sin embargo, el capitán Isbell falleció cuando un avión japonés alcanzó dos bombas que provocaron un incendio en Franklin, el portaaviones en el que se embarcó como pasajero en Kyushu el 19 de marzo de 1945.

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VP-52-P-7 VP-52 En febrero de 1941, el VP-52 estaba en San Juan, P.R., y voló un grupo de reconocimiento a la Guayana Británica para inspeccionar un sitio de "destructores por bases" para una futura estación aérea naval. El No. 7 está amarrado para una parada nocturna en el río Essequebo, aguas arriba de Georgetown. El 1 de septiembre de 1939, la invasión alemana de Polonia inició una Segunda Guerra Mundial tan esperada y temida. Las declaraciones de guerra contra Alemania por parte de Gran Bretaña y Francia dos días después mostraron que la guerra sin duda se expandiría a toda Europa, una repetición del comienzo de la Primera Guerra Mundial en 1914. Los aliados nuevamente dependerían del apoyo de los Estados Unidos para suministros y municiones. que sólo podían llegar a ellos a bordo de barcos que cruzaban el Atlántico. Alemania seguramente haría todo lo posible para detener ese tráfico mediante ataques de submarinos y asaltantes de superficie y el Atlántico volvería a convertirse, como lo había hecho en la Primera Guerra Mundial, en un importante campo de batalla. Era una conclusión inevitable que la guerra en el Atlántico pondría en peligro la neutralidad de los Estados Unidos, y la Armada actuó rápidamente para minimizar la amenaza.

El día que comenzó la guerra en Europa, el Jefe de Operaciones Navales (CNO) informó a las fuerzas estadounidenses que los submarinos alemanes estaban listos para comenzar las operaciones en las rutas marítimas del Atlántico, y los informes indicaron que una docena de buques mercantes alemanes estaban armados como asaltantes. El aviso señaló que los buques mercantes neutrales, incluidos los barcos de bandera estadounidense, podían esperar acciones similares de los británicos y que era deber de los EE. UU., Como neutral, prevenir tales actividades en nuestras aguas territoriales y garantizar que no se interfieran con nuestros derechos en la alta mar. La Ley de Neutralidad de 1935, aún más restrictiva por la enmienda de 1937, prohibió las exportaciones de armas, ya sea directas o por transbordo. a cualquier beligerante y fue considerado por grupos aislacionistas como el mejor seguro contra la participación de Estados Unidos en una guerra europea.

En la Estación Aérea de la Guardia Costera, Charleston, la Guardia Costera voló aviones Douglas RD-4, Grumman J2F-2 y Fairchild J2K-2 en patrullas costeras y costeras. A cambio de instalaciones compartidas, VP-52 proporcionó copilotos para vuelos RD y J2K. El edificio en la parte inferior central era un almacén reconvertido para tiendas y oficinas de escuadrones. El presidente Franklin D. Roosevelt emitió su primera proclamación de neutralidad el 5 de septiembre de 1939, declarando en parte que cualquier uso de las aguas territoriales estadounidenses para operaciones hostiles se consideraría hostil, ofensivo y una violación de la neutralidad estadounidense.

La Armada había iniciado acciones el 4 de septiembre, mediante el envío de CNO al Comandante del Escuadrón Atlántico, ordenando el establecimiento de patrullas aéreas y navales para observar e informar por medios clasificados el movimiento de los buques de guerra de los beligerantes dentro de las áreas designadas. La patrulla cubriría un área limitada al norte por una línea al este desde Boston hasta la latitud 42-30, longitud 65 sur hasta latitud 19 y luego alrededor de las islas de barlovento y sotavento hasta Trinidad.

Al día siguiente, CNO amplió su directiva ordenando informes de contactos clasificados sobre buques de guerra extranjeros que se acercan o salen de la costa este de los EE. UU. O del límite oriental del Caribe. Los barcos avistados por las patrullas, tanto aéreas como de superficie, debían identificarse por su nombre, nacionalidad, tonelaje estimado, color y marcas, y debían fotografiarse siempre que fuera posible. El rumbo y la velocidad debían estimarse y toda la información debía registrarse e informarse al regresar a la base.

VP-15-P-7 VP-15 VP-15 (luego redesignado VP-53 y VP-73) P2Y-2 en Breezy Point, NAS Norfolk, Virginia, primavera de 1939. La estrella de la Patrulla de Neutralidad en la proa no fue autorizada hasta el 19 de marzo 1940.

El 6 de septiembre, el Comandante del Escuadrón Atlántico informó a CNO que la patrulla estaba operando y para el 20, cuando entró en vigencia un OpOrder revisado del Escuadrón Atlántico (20-39), las aguas costeras del Atlántico desde Nueva Escocia, Canadá, hasta las Antillas Menores, Oeste Indias, estaban bajo vigilancia diaria por patrullas terrestres y aéreas.Las fuerzas involucradas fueron principalmente aviones de patrulla del Escuadrón de Patrulla VP-51 (12 PBY-1), VP-52 (6 P2Y-2), VP-53 (12 P2Y) y VP-54 (12 PBY-2) del Ala de Patrulla. (PatWing) 5 y VP-33 (12 PBY-3) de PatWing-3, más cuatro licitaciones de hidroaviones asignados a los PatWings.

Las fuerzas de superficie eran acorazados y cruceros del Escuadrón Atlántico y sus aviones OS2U y SOC adjuntos del Escuadrón de Observación (VO) 5 y el Escuadrón de Exploración de Cruceros (VCS) 7, Ranger (CV-4) con su grupo aéreo y Wasp (CV-7) , que aún no estaba en servicio. Cuarenta destructores más un número indeterminado de destructores antiguos (que se volverán a poner en servicio) y unos 15 submarinos viejos fueron las fuerzas de superficie asignadas.

Las patrullas de aeronaves fueron iniciadas por los escuadrones de patrulla, desplegados en bases asignadas de Patrulla de Neutralidad, la mayoría de ellas mal equipadas para apoyar aeronaves y tripulaciones para operaciones de vuelo al nivel requerido para patrullas diarias. Las órdenes generales a las patrullas enfatizaron la seguridad de las operaciones, la evitación de actos no neutrales y el cuidado en el acercamiento de los buques para evitar acciones que pudieran interpretarse como hostiles.

VP-52-P-10 VP-52 VP-52-P-10, primavera de 1941. Estos PBY-5 fueron transferidos desde VP-14 con sede en San Diego en enero de 1941. Para agilizar las operaciones y conservar fondos. Las marcas VP-14 (rayas negras en la cola) se mantuvieron y solo cambiaron los números de escuadrón.

VP-51: Despliegue PBY-1 s a San Juan, P.R., saliendo de NAS Norfolk, Virginia, el 12 de septiembre, con las primeras patrullas voladas el 13. El escuadrón utilizó las instalaciones de hidroaviones, incluida la rampa y el hangar, de Pan American Airways en el aeropuerto de San Juan, albergando a la tripulación y realizando actividades de apoyo en carpas en el aeropuerto. El sitio utilizado fue el área en la que se construiría la futura Estación Aérea Naval (NAS), San Juan, cuya construcción comenzaría en 1940. Las patrullas del VP-51 cubrieron puertos y rutas de navegación en las Indias Occidentales desde Puerto Rico hasta Trinidad, con especial atención a los accesos al sur del Caribe a través de las Antillas Menores.

VP-52 y VP-53: Ambos continuaron volando P2Y desde el puerto base NAS Norfolk, Virginia, patrullando las rutas marítimas costeras del Atlántico medio, coordinando operaciones con los destructores del Escuadrón Atlántico. VP-53 había regresado a NAS Norfolk, Virginia, el 1 de septiembre después de un despliegue regular de verano en Annapolis, Maryland, para entrenamiento de guardiamarina en aviación.

VP-54: Con base en NAS Norfolk, Virginia desplegó un destacamento de PBY-2 en Newport, RI, operando desde la Instalación Aérea Naval Torpedo Factory en Gould Island en Narragansett Bay, las búsquedas diarias de RI se coordinaron con patrullas de superficie de destructores en la costa asignada. áreas.

VP-33: Despliegue PBY-3 desde NAS Coco Solo, Panamá, Zona del Canal, a NAS Guantánamo Bay, Cuba. Patrullas cubrieron el área de Guantánamo a San Juan, coordinadas con VP-51, destructores y los cruceros Tuscaloosa (CA-37) y San Francisco (CA-38), Cruisers Ouincy (CA-39) y Vincennes (CA-44). : Aproximaciones marítimas patrulladas entre Norfolk y Newport. El acorazado División 5 y el Ranger tenían su base en Norfolk como fuerza de reserva.

La experiencia durante el primer mes de operaciones dictó cambios en el despliegue de las fuerzas para mejorar la cobertura de las áreas asignadas.

El VP-52 se trasladó a la estación aérea de la Guardia Costera de los EE. UU. Ubicada en el río Cooper en el astillero naval de Charleston, Carolina del Sur, en diciembre. La renovación y modificación de los edificios existentes proporcionó instalaciones para albergar las actividades administrativas y de mantenimiento de la tripulación y el escuadrón. La estación aérea suministró una rampa para hidroaviones, un área de estacionamiento para aviones y un espacio compartido en un pequeño hangar. Los oficiales estaban alojados en la Guardia Costera BOO. Mover el escuadrón resultó ser un ejercicio importante en sí mismo.

VP-52 se había trasladado a NAS Norfolk, Virginia desde que se encargó por primera vez como VP-14 el 1 de noviembre de 1935, cuando la estación era NAS Hampton Roads. Como escuadrón autónomo, una asignación completa de equipo de mantenimiento, repuestos, registros y una miríada de otras probabilidades y extremos autorizados y no autorizados acumularon el embalaje y la carga necesarios a bordo de los vagones de ferrocarril para el traslado al sur. La operación se complicó aún más por un programa completo de vuelos de entrenamiento además de las patrullas diarias de las áreas asignadas en alta mar.

El traslado inicial del VP-33 a NAS Guantánamo Bay, Cuba, planteó problemas similares a los del VP-52, algo disminuidos por las instalaciones en el lugar de la estación naval en pleno funcionamiento allí. Sin embargo, el traslado en octubre del destacamento VP-33 a la Estación Naval, Key West, Florida, que estuvo fuera de servicio durante mucho tiempo y con una bola de polilla, exigió mucho esfuerzo por parte de las tripulaciones del avión y su personal de apoyo. Los negocios de Key West y la población en general estaban tan complacidos con la llegada de los PBY y varios submarinos que se organizó una celebración, incluido un desfile en la calle principal. Un contingente de VP-33 asistió al evento. El destacamento de Key West realizó patrullas regulares desde Dry Tortugas a Miami, Florida, y a la Península de Yucatán en México, cubriendo el Estrecho de Florida y el Canal de Yucatán.

En noviembre de 1939, VP-53 intercambió P2Y por una mezcla de modelos anteriores PBY-3 PBY-1, 3 PBY-2 y 3 PBY-3. En febrero de 1940, el escuadrón se trasladó a Key West, permaneciendo allí hasta abril de 1941 cuando regresó a NAS Norfolk, Virginia e intercambió los viejos PBY por nuevos PBY-5.

Colgador CGAS Charleston compartido con VP-52 para mantenimiento mayor de P2Y. Aviones de la Guardia Costera en la foto, de izquierda a derecha: J2K, J2F, RD y dos J2F.

También en octubre de ese año, Ranger y su grupo aéreo se habían unido a los barcos de la División Crucero (CruDiv) 7 y sus SOC VCS-7 para formar un grupo de ataque con capacidad de búsqueda de largo alcance, en espera para llenar los vacíos en las áreas cubiertas por las patrullas regulares. En noviembre, se estableció una patrulla de destructores de superficie en el Golfo de México para rastrear el transporte marítimo en esa área. El esfuerzo de patrulla de la Armada se amplió con la cobertura de superficie y aeronaves de la Guardia Costera de las áreas costeras y la cooperación mediante el intercambio de información, lo que garantiza una cobertura completa del área y el registro de todos los contactos.

El 16 de octubre, el Comandante del Escuadrón Atlántico expandió sus órdenes anteriores a las fuerzas de patrulla con la emisión de OpOrder 24-39. Además de informar sobre buques de guerra extranjeros, los buques "sospechosos" debían ser anotados y tanto ellos como los buques de guerra debían ser rastreados hasta que sus acciones se consideraran satisfactorias. Todas las unidades del Escuadrón Atlántico se incluyeron en la organización de la tarea, pero la mayor parte de la actividad de patrulla fue realizada por los escuadrones de patrulla y los destructores, siendo estos últimos los principales responsables de desarrollar (comprobar visualmente a corta distancia) los contactos realizados por aviones. El empleo de los acorazados se redujo al mínimo y los barcos de CruDiv-7 pronto fueron retirados de la patrulla para otras tareas.

El alcance de las operaciones de la Patrulla de Neutralidad se expandió gradualmente durante 1940. Al mismo tiempo, las tripulaciones aéreas normalmente requerían entrenamiento en todos los aspectos de las operaciones del avión de patrulla: tácticas, instrumentos, navegación, artillería, bombardeos, etc. Por ejemplo, el VP-52 desplegó destacamentos desde Charleston a bases como Parris Island y Winyah Bay (ambas en Carolina del Sur) para operaciones con los aviones tenders Owl (AM-2) en agosto y Thrush (AVP-3) en octubre. Además de las patrullas regulares, se realizó un programa normal de vuelos de entrenamiento desde las bases avanzadas.

A pesar del ritmo cada vez mayor de las operaciones y la carga de trabajo resultante, el esfuerzo demostró que valió la pena sus costos, la experiencia mejoró notablemente la preparación de los escuadrones de la Patrulla de Neutralidad para las tareas que quedaban a un año escaso en la Segunda Guerra Mundial. br>
La guerra en Europa durante 1940 vio a las fuerzas alemanas aparentemente invencibles derrotar a Francia y amenazar con poner a Gran Bretaña de rodillas por el bombardeo en sus ciudades y el éxito de las acciones de los submarinos en el Atlántico. El espectro de una derrota británica y el peligro para los Estados Unidos de tal evento eran obvios y dictaban una mayor expansión de las fuerzas en el Atlántico. En el famoso acuerdo de destructores por bases negociado por el presidente Roosevelt y Winston Churchill en septiembre de 1940, los sitios para bases en el Atlántico y el Caribe se cambiaron por 50 destructores de la Primera Guerra Mundial. Dos de los sitios, Argentia, Terranova y Bermudas, presentados sin pagar alquiler como "regalo" durante 99 años, se convertirían en elementos clave de la Batalla del Atlántico. Otros seis sitios, en las Bahamas, Jamaica, Santa Lucía, Antigua y la Guayana Británica, se alquilaron gratuitamente durante el mismo período.

Tanto los elementos aéreos como los de superficie de la fuerza de patrulla se expandieron durante 1940 a medida que crecía el alcance de la operación. Pat-Wing 5 en NAS Norfolk, Virginia encargó el VP-55 el 1 de agosto y el VP-56 el 1 de octubre. Ambos debían estar equipados con PBM-1, pero los problemas con los nuevos aviones retrasaron las entregas y restringieron severamente el entrenamiento del escuadrón. Eventualmente, los escuadrones se fusionarían en un solo comando, designado VP-74, con todos los PBM de producción temprana asignados. El 1 de noviembre de 1940, el Escuadrón Atlántico fue redesignado como Fuerza de Patrulla, Flota del Atlántico y el 17 de diciembre, el entonces Contralmirante Ernest J. King relevó al Contralmirante Hayne Ellis como Comandante de la Fuerza de Patrulla. El 1 de febrero de 1941, las fuerzas de patrulla aumentadas y reorganizadas se establecieron bajo el mando del Almirante King como la Flota del Atlántico de los EE. UU.

Esta reorganización de la fuerza incluyó el establecimiento de grupos de trabajo responsables de las operaciones en sectores específicos del Atlántico. La Task Force 1, compuesta por acorazados, cruceros y destructores, cubría las rutas comerciales hacia el norte de Europa. Task Force 2 - portaaviones, cruceros y destructores - patrullaba el centro del Atlántico Norte. La Task Force 3 (cruceros, destructores y naves mineras) tenía su base en San Juan y Guantánamo para cubrir el Atlántico Sur. La Fuerza de Tarea 4 era la Fuerza de Apoyo, la Flota del Atlántico, al mando del Contralmirante AL Bristol, establecida el 1 de marzo de 1941. La fuerza de apoyo incluía destructores y el ala de patrulla, con VP-51, VP-52, VP-55 y VP-56. , y las licitaciones Albemarle (AV -5) y George E. Badger (AVD-3) adjuntadas. El 5 de abril, VP53 se reincorporó al ala en NAS Norfolk, Virginia y, durante el mes, intercambió sus viejos modelos PBY por nuevos PBY-5. La directiva de establecimiento de la fuerza de apoyo requirió la preparación de la fuerza para el servicio en latitudes altas y enfatizó el entrenamiento en guerra antisubmarina, protección de la navegación y defensa contra ataques aéreos, submarinos y de superficie. La misión principal de la fuerza eran las operaciones desde las bases del Atlántico Norte para evitar que las fuerzas del Eje interfirieran con el envío de material de guerra de Estados Unidos a Gran Bretaña.

Otras fuerzas aéreas y de superficie que operaban originalmente con la Patrulla de Neutralidad fueron posteriormente designadas como Grupo de Trabajo 6 y los elementos con base al norte del Golfo y el Caribe se convirtieron en la Patrulla del Norte. La misión de la Patrulla del Norte, que opera desde bases en Norfolk, Bermuda, Narragansett Bay y Argentia, sería investigar informes de posibles embarcaciones enemigas y otras actividades no estadounidenses en el Atlántico Norte. Esta tarea dio a la PatWing Support Force la mayor responsabilidad del avance de la Aviación Naval hacia el norte y el este para asegurar el paso seguro de materiales de guerra a Gran Bretaña.

VP-53-P-9 VP-53 Cortesía de Fred C. Dickey. Antes del establecimiento de la Fuerza de Apoyo Pat-Wing, se dirigieron una serie de redespliegues de escuadrones. VP-54 se trasladó a NAS Bermuda, basado en la licitación George E. Badger y comenzó las operaciones de la Patrulla de Neutralidad el 15 de noviembre de 1940. En diciembre, VP-52 intercambió su P2Y-25 (último del modelo en servicio de flota) por PBY- 5s. Los P2Y fueron transportados desde Charleston a Pensacola para su uso allí en el escuadrón de entrenamiento. Los PBY-5 de reemplazo fueron transportados a través del país desde San Diego por VP-14 y entregados a VP-52 en NAS Pensacola, Florida durante enero. VP-52 voló los nuevos aviones, tal como se recibieron, a su antiguo puerto base, NAS Norfolk. La mudanza de Charleston fue esencial ya que las instalaciones allí no podían soportar las operaciones de PBY.

El 1 de febrero de 1941, VP-52 fue trasladado a San Juan para lo que resultó ser una breve muestra de las operaciones tropicales. El escuadrón se unió al VP-51 en NAS San Juan, aún sin terminar, compartiendo las Patrullas de Neutralidad a través de las Indias Occidentales hasta Trinidad. Además de las patrullas, se realizaron recorridos de correo y vuelos de reconocimiento a los sitios insulares de las nuevas estaciones que se están construyendo en virtud del acuerdo de destructores por bases. A fines de febrero, se ordenó al VP-52 que regresara a NAS Norfolk, Virginia y, el 3 de marzo, todos los aviones partieron para el regreso. Durante el resto del mes, el escuadrón voló patrullas y escolta de convoyes y continentes. VP-53 recibió la orden de trasladarse de NAS Norfolk, Virginia a NAS Quonset Point, Rhode Island. La construcción de la base en Argentia, otro de los sitios de destructores por bases, aún no había comenzado.

El despliegue del VP-52 sería el primer paso hacia la implementación de la misión de la Patrulla del Norte de la Fuerza de Apoyo. Las principales rutas de navegación del Atlántico Norte ahora estarían dentro del alcance de los PBY para escolta de convoyes.

Albemarle llegó a Argentia el 15 de mayo, con el equipo de tierra y el equipo de escuadrón del VP-52 a bordo. Los preparativos para las operaciones de las aeronaves se iniciaron con un área de amarre de hidroaviones designada y boyas colocadas en el extremo suroeste del puerto de Placentia cerca del fondeadero del barco. Esta área de operaciones era adyacente a la península en la que eventualmente se construiría NAS Argentia, Terranova, Canadá.

Después de un intento el 18 de mayo, abortado debido a un clima por debajo de los mínimos en Argentia, los 12 aviones VP-52 llegaron el 20 de mayo. El clima volvió a ser marginal pero, utilizando la radiobaliza de Albemarle, todos los aviones hicieron aproximaciones por instrumentos y aterrizajes seguros. Al día siguiente, el clima fue excelente y todas las tripulaciones estaban programadas y volaron vuelos de familiarización del área. Esto resultó muy afortunado porque el clima estuvo por debajo de los mínimos en los dos días siguientes y, el 24, se ordenó al escuadrón que realizara una operación importante, uno de los eventos menos conocidos en la historia de la aviación naval anterior a la Segunda Guerra Mundial.


Los grupos de cazadores-asesinos del USS Bogue

El USS Bogue era el barco con nombre de una clase de 11 portaaviones de escolta (CVE) construidos para la Marina de los EE. UU., Y el cuarto barco de esa clase en completarse. Estados Unidos ya había construido seis portaaviones de escolta (cuatro para Gran Bretaña) en el casco de carga C3, pero los Bogues fueron los primeros portaaviones basados ​​en C3 verdaderamente efectivos debido a su mayor velocidad (turbinas en lugar de diesel), cubiertas de vuelo y hangares más grandes, y un segundo ascensor. Estas mejoras fueron posibles porque los barcos de la clase Bogue se convirtieron antes de su finalización, mientras que los tipos anteriores se convirtieron después de su finalización como barcos de carga. Sin embargo, la cubierta del hangar del Bogue no era plana, ya que conservaba la inclinación y la inclinación del casco del C3, lo que dificultaba el manejo de los aviones, especialmente en mares agitados. Esto se solucionó en clases basadas en el casco del petrolero T3 (clases Sangamon y Commencement Bay) y el casco S4 (clase Casablanca). Después de completar la clase Bogue, la Marina de los EE. UU. No adquirió más portaaviones de escolta basados ​​en el casco C3, aunque los Estados Unidos usaron cascos C3 para construir 11 de la clase Attacker y 23 de la clase Ameer para la Royal Navy. Muchos encontraron a los Bogues superiores a la clase Casablanca producida en serie.

La clase Bogue podía operar hasta 28 aviones, pero era más común llevar de 19 a 24 aviones. Al servir como transporte de aviones, los Bogues podían transportar cerca de 100 aviones. Durante las patrullas del Atlántico, los Bogues llevaban una mezcla de Wildcats (F4F de Grumman o FM-1 y FM-2 similares de GM) y Avengers (TBF de Grumman o TBM de GM). El número de gatos monteses se redujo gradualmente para acomodar a más Vengadores. Rara vez se utilizaron bombarderos en picado.

Inicialmente, los CVE estaban estrechamente vinculados a convoyes específicos y, a veces, incluso navegaban dentro de los convoyes. La última técnica resultó impráctica y los transportistas de escolta encontraron gradualmente una mayor independencia. La inteligencia derivada de HF / DF (radiogoniometría de alta frecuencia) y el descifrado de códigos obligó a los CVE y sus pantallas a formar grupos de cazadores-asesinos para patrullar aguas infestadas de submarinos, mientras que los convoyes evitaron sensatamente tales aguas. Cada grupo de cazadores-asesinos estaba formado por un CVE y varias escoltas. En la Armada de los Estados Unidos, las escoltas inicialmente eran destructores, con énfasis en los viejos "cubiertas al ras" (o "cuatro gaiteros") que quedaron de los programas de construcción de la Primera Guerra Mundial. A medida que las escoltas de destructores (DE) estuvieron disponibles, llegaron a dominar las pantallas de los grupos de cazadores-asesinos. Las escoltas protegían al CVE y, si era necesario, se enviaban a cazar submarinos avistados por aviones.

Izquierda: Capitán Giles Short, oficial al mando

El USS Bogue fue encargado en Puget Sound Navy Yard el 26 de septiembre de 1942, al mando del Capitán Giles Short. Había sido designada AVG-9 durante la conversión hasta el 20 de agosto de 1942, luego designada ACV-9 desde esa fecha hasta que se cambió a CVE-9 el 15 de julio de 1943. Su tripulación incluía a unos 400 miembros del personal regular de la Armada entre su complemento, incluidos muchos sobrevivientes de USS Lexington, USS Yorktown y otros barcos. Se sometió a pruebas en el mar en el área de Seattle y zarpó hacia San Diego el 17 de noviembre de 1942. Allí recibió su primer escuadrón, el VC-9 al mando del teniente comandante William Drane. Frente a San Diego el 4 de diciembre, dos Vengadores chocaron en el aire a la vista del barco, perdiendo a tres tripulantes. Bogue partió el 11 de diciembre hacia Norfolk, Virginia, y llegó el día de Año Nuevo. En Norfolk y sus alrededores, ella y su grupo aéreo recibieron capacitación en operaciones antisubmarinas, durante las cuales el oficial de señales de aterrizaje murió cuando fue golpeado por un Wildcat. También en Norfolk, las armas de Bogue de calibre 51 de 5 pulgadas se cambiaron por cañones de calibre 38 de 5 pulgadas, los cañones antiaéreos de 1,1 pulgadas se cambiaron por Bofors de 40 mm (y se agregaron más esponjas), se agregó lastre de concreto para mejorar la estabilidad, y se actualizaron sus sistemas antiincendios. Luego, Bogue partió hacia Argentia, Terranova, el 24 de febrero de 1943, y llegó el 28 de febrero. Allí subió a bordo a varios oficiales británicos y alistó al personal de comunicaciones para permitir la coordinación con los sistemas de convoyes.

Bogue partió el 5 de marzo de 1943 con 12 F4F-4 Wildcats y 8 TBF-1 Avengers a bordo, controlados por los viejos destructores USS Belknap y George E. Badger, y se unió al convoy HX-228 con destino al Reino Unido al día siguiente. No hubo acción de combate hasta el 10 de marzo, cuando el avión de Bogue avistó y atacó por primera vez un submarino. Sin embargo, las bombas de profundidad del Alférez McAuslan no se lanzaron en dos pasadas y el submarino escapó. Bogue se separó del HX-228 el 10 de marzo, después de lo cual el convoy sufrió pérdidas por ataques de submarinos. Bogue volvió a salir de Argentia el 20 de marzo, esta vez para apoyar al convoy SC-123. Al no ver ninguna acción, se separó de este convoy el 26 de marzo, después de lo cual el convoy fue atacado por submarinos. Bogue regresó a Argentia, luego se dirigió a Boston para reparar su catapulta y regresó a Argentia el 20 de abril. Saliendo de Argentia el 23 de abril, se unió al convoy HX-235 el 25 de abril. En la tarde del 28 de abril, el piloto del Avenger, el teniente Roger Santee, atacó un submarino, pero no logró infligir daños graves. El 29 de abril, Bogue patrulló delante del convoy, pero no encontró nada. Desprendiéndose del HX-235 el 30 de abril, llegó a Belfast el 2 de mayo. Pasó dos semanas en el centro de entrenamiento antisubmarino británico en Belfast. Allí se separó de los oficiales británicos traídos a bordo en Argentia, recibió un set de HF / DF y el número de Vengadores embarcados se incrementó a 12./p>

Bogue salió de Belfast el 15 de mayo y se unió al convoy ON-184 en dirección oeste frente a Islandia el 19 de mayo.A diferencia de las salidas anteriores, Bogue y su pantalla navegaron fuera de este convoy, pero dentro del alcance de las señales visuales. El 21 de mayo, el piloto del Bogue Avenger, el teniente Cdr. Drane avistó y atacó al U-231 a unas 60 millas por delante del grupo ya unas 500 millas al sureste de Groenlandia. El puente del submarino resultó dañado y ella se retiró con necesidad de reparación. Al día siguiente, el teniente piloto del Avenger Roger Kuhn avistó al U-468 haciendo reparaciones temporales en la superficie. Atacó con su ametralladora y cuatro bombas de profundidad, pero solo dañó el submarino. El submarino dio vueltas en la superficie durante más de una hora, derramando combustible a su paso. Bogue, a 60 millas de distancia, respondió a las llamadas de apoyo de Kuhn enviando aviones adicionales, pero Kuhn informó su posición incorrectamente y el U-468 escapó. Un Wildcat que buscaba el U-468 avistó al U-305 en su lugar, pero ese U-boat se sumergió antes de que se pudiera realizar un ataque. Tres horas más tarde, el piloto del Avenger, el alférez Stewart Doty, avistó al U-305 después de que salió a la superficie y su ataque la dañó. Doty pensó que había hundido el submarino, pero el U-305 se sumergió y efectuó reparaciones a pesar de los esfuerzos del destructor USS Osmond Ingram para localizarlo y acabar con ella. Tres horas después, el U-305 volvió a salir a la superficie y fue atacado inmediatamente por un Avenger pilotado por el teniente Robert Stearns. El submarino se sumergió y efectuó reparaciones de emergencia mientras volvía a evadir a los destructores. Después de eso, el U-305 abandonó la caza y puso rumbo a Brest. Esa tarde, el piloto del Avenger, teniente (jg) William Chamberlain, atacó y dañó el U-569, un tipo VIIC, a solo 20 millas a popa de Bogue. El submarino se sumergió, pero los daños la obligaron a salir a la superficie, tras lo cual el piloto del Avenger, el teniente Howard Roberts, la bombardeó. El bote volcó y se hundió a 350 pies antes de que la tripulación recuperara el control, cuando el patrón del submarino ordenó que volaran los tanques. Roberts y su artillero ametrallaron el U-569 que salió a la superficie en un intento de mantener a la tripulación adentro y evitar que se escabullen. Sin embargo, mientras el artillero de Roberts recargaba su ametralladora, muchos de los tripulantes del submarino se cayeron por la borda. El HMCS St. Laurent logró llegar a unos pocos metros del U-569, pero el submarino ya había sido hundido y pronto se hundió. St. Laurent recogió a 24 supervivientes. El convoy ON-184 no sufrió pérdidas./p>

Bogue salió de Argentia el 30 de mayo, con cuatro viejos destructores, USS Clemson, George E. Badger, Greene y Osmond Ingram. Esta vez las órdenes eran buscar ofensivamente submarinos que intentaran interceptar convoyes con destino al norte de África. Dejado a su propia discreción, el grupo de Bogue decidió apoyar al convoy GUS-7A con destino a los Estados Unidos desde Gibraltar. En la tarde del 4 de junio, los Vengadores de Bogue avistaron y atacaron tres submarinos, pero no hundieron ninguno. Al día siguiente, el piloto del Avenger McAuslan, junto con un Wildcat pilotado por el teniente Richard Rogers, hundió el U-217 (un tipo VIID). Este barco era el miembro más al sur del Grupo "Trutz", un equipo de submarinos que se alineaban a lo largo de una línea norte-sur a medio camino entre la costa este de los Estados Unidos y Casablanca, y con la esperanza de interceptar los convoyes de tropas con destino al norte de África. El ataque de McAuslan fue ayudado por tres pases de disparo de Rogers, que silenciaron los cañones antiaéreos. El 8 de junio, los Vengadores y los gatos monteses atacaron repetidamente al U-758, dañándolo. Ese barco lanzó fuego antiaéreo pesado con sus nuevos cañones cuádruples de 20 mm. Finalmente se sumergió, resistió los ataques de carga de profundidad del destructor Clemson y escapó a pesar de un compartimento inundado. El patrón del submarino, Kapitänleutnant Helmut Manseck, informó haber derribado un avión, pero se equivocó. Se ordenó al U-118 y al U-460 que ayudaran al U-758, pero sus órdenes fueron leídas por la Décima Flota. Se ordenó a Bogue que interceptara. El 12 de junio, siete aviones de Bogue atacaron y hundieron al U-118 (un minador de tipo XB en servicio de suministro) a solo 20 millas a popa del portaaviones. Se utilizaron catorce bombas de profundidad antes de hundirse. Se arrojó una balsa a los 17 sobrevivientes (uno murió más tarde), algunos de los cuales fueron heridos recibidos del U-758 el 9 de junio. El grupo de Bogue regresó a Hampton Roads el 20 de junio de 1943./p>

En julio, Bogue partió de nuevo, esta vez bajo el mando del capitán Joseph B. Dunn, en apoyo general del convoy UGS-12 con destino a Gibraltar. Aunque intentó perseguir varios arreglos de HF / DF, el grupo no pudo atacar ningún submarino hasta el 23 de julio. Ese día, George E. Badger hizo contacto con el sonar en el U-613, un tipo VIIC que transportaba minas a Jacksonville. El destructor lanzó cuatro ataques de carga de profundidad, escuchó el submarino romperse y observó los escombros, incluida una traducción al alemán de "Murders in the Rue Morgue" de E. A. Poe. Al mediodía de ese día, un Avenger pilotado por el teniente Robert Stearns avistó el U-527 y el U-648. El U-648 se sumergió, pero el U-527 (un tipo IXC-40) corrió hacia un banco de niebla. El Avenger fue más rápido de lo que esperaba el capitán alemán, y una salva precisa de bombas de profundidad hundió al U-527, dejando 13 supervivientes. Bogue se separó de UGS-12 el 26 de julio para cazar alrededor de Madeira, tras lo cual se dirigió a Casablanca, llegando el 1 de agosto.

Bogue tuvo un crucero menos accidentado de regreso a Norfolk, llegando el 23 de agosto. En septiembre volvió a buscar submarinos en aguas del Atlántico, esta vez con el VC-19 a bordo, pero sin éxito, y llegó a Casablanca el 26 de septiembre. Partiendo el 29 de septiembre en apoyo del convoy GUS-16, nuevamente no logró nada en su camino de regreso a Norfolk, a pesar de separarse del convoy para buscar aguas al este de las Azores. Su avión avistó, pero no pudo atacar, un submarino. Bogue llegó a Norfolk el 20 de octubre./p>

Bogue partió de Norfolk el 14 de noviembre en compañía de los viejos destructores USS DuPont, George E. Badger, Osmond Ingram y Clemson, y en apoyo del convoy UGS-24, pero se distanció del convoy para cazar las aguas al este de Bermuda. El 30 de noviembre, su avión causó tantas bajas en la tripulación del U-238 que el submarino recibió la orden de regresar a casa. Bogue llegó a Casablanca el 5 de diciembre de 1943./p>

Al salir de Casablanca el 9 de diciembre en apoyo del convoy GUS-23 en dirección oeste, Bogue se mantuvo cerca del convoy hasta que hubo despejado un área que HF / DF había indicado que contenía una concentración de submarinos. El 12 de diciembre, el piloto teniente (jg) E. Gaylord del Avenger dañó el U-172 con un torpedo guía Mark 24 Fido. Veinte ataques posteriores de erizo y carga de profundidad de George E. Badger y DuPont no lograron terminar el trabajo, tal vez en parte porque el submarino llegó a 700 pies para evadir el ataque. Los destructores continuaron la caza, y esa noche el U-172 salió a la superficie y se alejó lentamente, quizás sin darse cuenta de que incluso estos viejos destructores tenían radar. George E. Badger obtuvo contacto por radar y cerró el submarino, abriendo fuego a 4.000 yardas. El submarino respondió con un torpedo acústico (que falló) y luego se sumergió. Se estableció contacto de sonar y se lanzaron dos ataques adicionales de carga de profundidad dañinos. Sin embargo, se perdió el contacto y los destructores regresaron para examinar el portaaviones. En la mañana del 13 de diciembre, el avión de Bogue avistó una mancha de petróleo en movimiento no muy lejos de la acción anterior, lo que delataba la presencia de un submarino sumergido y dañado. El USS Clemson, George E. Badger y Osmond Ingram fueron enviados a la escena, hicieron contacto sonoro y lanzaron cinco ataques de carga de profundidad más. El U-172 finalmente salió a la superficie. Varios miembros de la tripulación abandonaron el barco, pero otros tripularon el cañón de cubierta y lograron un impacto en Osmond Ingram. Tres destructores y dos Vengadores abrumaron al submarino que salió a la superficie, y dos explosiones a bordo del U-172 fueron lo suficientemente grandes como para ser vistas desde la lejana Bogue. El duro U-172 (un tipo IXC) se hundió, dejando 46 supervivientes./p>

El 20 de diciembre, el teniente piloto del Bogue Avenger (Jg) W. LaFleur sorprendió al U-850 (un tipo IXD-2). Sin embargo, sus bombas no se soltarían en la primera pasada. En la segunda pasada, el submarino estaba alerta y disparando, y LaFleur falló por 200 pies. Bogue catapultó cuatro aviones adicionales para ayudar. Mientras la tripulación del submarino permanecía concentrada en el Avenger de LaFleur, dos Wildcats se acercaron y ametrallaron al U-850, silenciando sus cañones antiaéreos. Luego, un Avenger pilotado por el Alférez Goodwin arrojó cuatro bombas de profundidad muy cerca del U-850. El submarino pareció sumergirse intencionalmente, pero pronto comenzó a salir a la superficie. LaFleur y el teniente (Jg) Bradshaw dejaron caer cada uno un Mk 24 Fido. Ambos chocaron contra el U-850 a estribor de popa justo cuando su proa salía del agua. No hubo supervivientes./p>

El grupo de Bogue pasó la Navidad en Bermudas. La siguiente tarea de Bogue fue la misión menos glamorosa (pero aún importante) de llevar aviones P-47 a Gran Bretaña. En el viaje de regreso, la marejada la dañó y requiere algunas reparaciones en Norfolk. También subió a bordo de un nuevo grupo aéreo, VC-95, y partió con una nueva pantalla de nuevos DE. El 13 de marzo de 1944, el grupo Bogue estaba investigando un contacto HF / DF, cuando un piloto del Avenger informó de una marea negra. Sonobuoys reveló el sonido de un submarino, y el DE USS Haverfield fue enviado a investigar. Ella y HMCS Prince Rupert, hicieron contacto y atacaron, luego se unieron al DE USS Hobson y más Vengadores. Hobson lanzó un ataque que obligó al U-575 a salir a la superficie donde los disparos y las bombas de profundidad hundieron el submarino equipado con Schnorkel, poniendo fin a su deber de informar sobre el clima. Se rescató a 38 supervivientes. Bogue llegó brevemente a Casablanca, luego cazó sin éxito al oeste de las islas de Cabo Verde a principios de abril, antes de dirigirse a Trinidad y luego a Hampton Roads el 19 de abril.

El 5 de mayo de 1944, Bogue partió de Hampton Roads bajo el mando del Capitán Aurelius B. Vosseller con 9 FM-2 Wildcats y 12 TBF-1C Avengers de VC-69 a bordo, acompañados por DEs Haverfield, Francis M. Robinson, Janssen, Willis, y Wilhoite. El 13 de mayo, Francis M. Robinson obtuvo un contacto sonoro, atacó con erizos y cargas de profundidad, y hundió el submarino japonés RO-501 (antiguo U-1224, un tipo IXC-40). El grupo de Bogue llegó a Casablanca el 29 de mayo de 1944. El 15 de junio de 1944 encontró de nuevo a Bogue en el mar, cubriendo un convoy. Ese día se le ordenó buscar un submarino alemán y otro japonés a unas 850 millas al oeste del Cabo Verde. En la noche del 23 de junio, el piloto del Bogue Avenger, el teniente comandante Jesse Taylor, detectó el submarino japonés I-52 en su radar averiado (solo funcionaba la mitad derecha de su barrido). La I-52 con destino a Bordeux transportaba 228 toneladas de molibdeno, tungsteno y estaño, 54 toneladas de caucho, 3 toneladas de quinina, 2 toneladas de oro y 14 expertos industriales japoneses. Se había encontrado con el U-530 solo unas horas antes para recoger un navegador alemán y un dispositivo de alerta de radar. Taylor lanzó bengalas para iluminar el submarino y las siguió con dos bombas de 500 libras de profundidad que obligaron al I-52 a sumergirse. Guiado por sonoboyas, Taylor atacó de nuevo con un Mk 24 Fido, y escuchó una explosión y lo que pensó que eran ruidos del submarino rompiéndose. Sin embargo, el diario de guerra de Bogue establece que, más de una hora después de los ataques de Taylor, dos Vengadores adicionales escucharon los latidos de la hélice de la I-52. El teniente (jg) William Gordon dejó caer un Fido y, 18 minutos después, escuchó una larga explosión, ruidos de ruptura y más golpes de la hélice que se desvanecieron rápidamente. No hubo supervivientes. Los escombros, incluida parte del cargamento, encontrados por las escoltas del destructor confirmaron la muerte. Desplazando 3.644 toneladas sumergidas, I-52 fue el submarino más grande del Eje hundido en el Atlántico durante la Segunda Guerra Mundial.


USS Bogue en marcha en el Atlántico cerca de Casablanca, 28 de mayo de 1944

Bogue pasó la mayor parte de julio en Norfolk, donde recibió el grupo aéreo VC-42 junto con cuatro aviones TBM-1D equipados con radar y reflectores. A finales de julio, Bogue se embarcó en un crucero de entrenamiento y luego hizo escala en Bermudas. El 1 de agosto, Bogue partió de Bermuda con 9 Wildcats y 14 Avengers, y relevó al CVE USS Wake Island el 5 de agosto. El 16 de agosto, Bogue fue acechado por el U-802, pero frustró al U-boat no detectado dándose la vuelta antes de que los torpedos pudieran ser apuntados y lanzados. Tres noches después, un Bogue Avenger usó un radar y un reflector para encontrar y atacar al U-802. Tres bombas de profundidad británicas de 250 libras no dañaron al U-802, que sin embargo tuvo una patrulla improductiva frente al Golfo de San Lorenzo. Moviéndose hacia el norte hasta el Gran Banco de Terranova, el camino de Bogue se cruzó con el del U-1229 el 20 de agosto, a unas 300 millas al sureste de Cape Race. Este barco estaba en ruta desde Trondheim para llevar a un espía a tierra en la costa de Maine. El piloto del Avenger, el teniente A. Brokas, avistó y atacó al U-1229 (un tipo IXC-40) con cohetes (que fallaron) y con dos bombas de profundidad. Cinco de los tripulantes del submarino volaron por la borda y muchas celdas de la batería resultaron dañadas. Las aeronaves que llegaron una hora después comenzaron a investigar cada extremo de una mancha de aceite en forma de U. Se divisó el tenue contorno del submarino sumergido. Debido a que las baterías dañadas no proporcionaban suficiente energía, el patrón del submarino intentó levantar el schnorkel y arrancar los motores diesel, pero esto falló. El submarino emergió y se encontró con dos Vengadores que atacaban desde direcciones opuestas. Para evitar la colisión, lanzaron bombas de profundidad demasiado pronto y se retiraron. Los ataques posteriores con cohetes impactaron en el submarino estacionario unas 7 veces. Un intento de lanzar dos bombas más fracasó porque una no se soltó y la otra no explotó, pero el U-1229 se hundió de todos modos. Hubo 42 supervivientes (incluido Oskar Mantel, el espía) ./ p>

La dificultad de detectar submarinos utilizando el schnorkel, junto con la escasez de submarinos en aguas estadounidenses, indujo a la Marina de los Estados Unidos a utilizar CVE en otras funciones a finales de 1944 y principios de 1945. A Bogue se le asignaron tareas de entrenamiento durante este tiempo, y También realizó una misión de ferry sin incidentes para entregar 60 aviones P-51 a Liverpool el 23 de febrero de 1945, regresando a Norfolk el 12 de marzo.

La última llamada de Bogue al combate real se produjo cuando se dio una falsa alarma sobre los submarinos que se acercaban a la costa estadounidense para lanzar cohetes contra ciudades estadounidenses. El 16 de abril de 1945, Bogue, proyectado por 10 DE, partió de Quonset al mando del capitán George J. Dufek. Reunida con VC-19, llevaba 3 FM-2 Wildcats y 16 TBM-3 Avengers. El grupo de Bogue se coordinó con un grupo formado alrededor del veterano CVE USS Core y 12 DE, y toda la fuerza se llamó Segunda Fuerza de Barrera bajo el mando del Capitán Dufek. Catorce DE de ambos grupos, espaciados a cinco millas de distancia, formaron una línea de patrulla de 70 millas de norte a sur. Bogue, con cuatro DE en su pantalla inmediata, estaba ubicada a 25 millas al sur de la línea de patrulla, mientras que el grupo USS Core estaba a 25 millas al norte de ella. El 23 de abril, el capitán del VC-19 de Bogue avistó y atacó al U-546 que salía a la superficie, que luego se sumergió cerca del centro mismo de la línea de patrulla. Los DE buscaron enérgicamente y, a las 08.29 del 24 de abril, el USS Frederick C. Davis obtuvo contacto con el sonar. Ese DE tenía una reputación de competencia y alerta, pero el U-546 lo torpedeó y hundió a las 0835, causando muchas bajas (sólo 66 de 192 fueron rescatados). Otros DE ejecutaron una serie de cargas de profundidad y ataques de erizos en el U-546. El submarino respondió con un Pillenwerfer, cuyo sonido hizo creer a los DEs que el U-546 había disparado otro torpedo. Después de un ataque de carga de profundidad del USS Flaherty a las 1025, el contacto del sonar se perdió hasta 1156. El USS Varian ejecutó una serie de ataques de carga de profundidad, y el USS Janssen y el USS Hubbard también hicieron ataques. A las 1341, USS Neunzer, Hubbard y Flaherty realizaron un ataque de tres barcos. Varian luego determinó la profundidad del submarino a 600 pies, y se realizó otro ataque con tres barcos a las 1556. Se perdió el contacto y la línea de búsqueda se formó nuevamente. Varian reubicó el U-546 en 1728, después de lo cual el USS Keith estimó que el submarino estaba a 160 pies. Los ataques se reanudaron y las inundaciones a bordo del submarino dañado forzaron el uso de bombas, cuyo ruido hizo difícil para su hidrófono estimar la posición de los DE atacantes. A las 18.10, un erizo hizo un agujero de 15 pulgadas en el casco de presión y rompió las celdas de la batería, que liberaron cloro gaseoso. El capitán del submarino ordenó que volaran los tanques y el U-546 salió a la superficie a las 1838. Trató de torpedear a Flaherty, pero falló. Flaherty apuntó dos torpedos al U-546, pero estos también fallaron. Abrumado por los disparos de cinco DE, el U-546 se hundió a las 18.45, dejando 33 supervivientes, incluido el capitán. Un tipo IXC-40, fue la última víctima del grupo de cazadores-asesinos de Bogue, aunque el crédito debe compartirse con el grupo USS Core. Algunos historiadores dan todo el crédito por este hundimiento a Core, pero fue uno de los aviones de Bogue el que inició el ataque, y algunos de los DE que atacaron al U-546 eran de la pantalla de Bogue.

Bogue terminó la guerra transportando aviones y personal en el Pacífico, y fue puesta en reserva el 30 de noviembre de 1946. Fue vendida y remolcada a Japón para su desguace en 1960.


El puente del USS Bogue durante el verano de 1944 mostrando su puntuación en ese momento.
Se agregaría una marca más, que representa al U-546.

Los grupos de cazadores-asesinos formados alrededor del USS Bogue se hundieron o ayudaron a hundir 10 submarinos alemanes, un ex submarino en servicio japonés y el I-52 japonés, para un total de 12 muertes. Muchos otros submarinos sufrieron daños, se hundieron o se vieron obstaculizados en sus ataques. Esto excede las muertes logradas por cualquier otro grupo de portaaviones de escolta en cualquier armada. El rival más cercano fue USS Card con 11 muertes. Ningún convoy perdió un barco mientras era escoltado por Bogue, y ningún avión de Bogue fue derribado por el enemigo durante la guerra. Por un servicio tan impresionante y por las técnicas pioneras de los portaaviones de escolta de la Marina de los EE. UU., Bogue recibió 3 estrellas de batalla y una mención de unidad presidencial.


Ver el vídeo: USS Leyte Gulf