17 de abril de 1943

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17 de abril de 1943

Guerra en el aire

Octava Misión de Bombardero Pesado de la Fuerza Aérea No. 51: La misión más costosa hasta ahora: 115 aviones enviados para atacar áreas industriales en Bremen, dieciséis aviones perdidos con una tasa de pérdida de poco menos del 14%.

Guerra en el mar

Submarino alemán U-175 hundido al suroeste de Irlanda



& # 8250 & # 8250 Diferencia de fecha del 27 de abril de 1943 al 14 de octubre de 2006

El número total de días entre el martes 27 de abril de 1943 y el sábado 14 de octubre de 2006 es 23.181 días.

Esto es igual a 63 años, 5 meses y 17 días.

Esto no incluye la fecha de finalización, por lo que es preciso si mide su edad en días o el total de días entre la fecha de inicio y la de finalización. Pero si desea la duración de un evento que incluye tanto la fecha de inicio como la fecha de finalización, en realidad sería 23.182 días.

Si cuenta los días laborables o los fines de semana, hay 16.559 días laborables y 6.622 días de fin de semana.

Si incluye la fecha de finalización del 14 de octubre de 2006, que es sábado, habría 16.559 días laborables y 6.623 días de fin de semana incluyendo tanto el martes inicial como el sábado final.

23.181 días es igual a 3.311 semanas y 4 días.

El lapso de tiempo total desde el 27 de abril de 1943 hasta el 14 de octubre de 2006 es de 556,344 horas.

También puede convertir 23,181 días en 2,002,838,400 segundos.


¿Hace cuánto fue el 22 de abril de 1778?

El 22 de abril de 1778 fue un miércoles y fue en la semana 17 de 1778.

¿Cuántos meses atrás fue el 22 de abril de 1778?
2917 meses

¿Cuántas semanas atrás fue el 22 de abril de 1778?
12688 semanas

¿Cuántos días atrás fue el 22 de abril de 1778?
88814 días

¿Cuántas horas, minutos y segundos hace?
2,131,529 horas
127,891,783 minutos
7,673,506,990 segundos

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17 de abril de 1943 - Historia

Fotografía de bellas artes explorando la belleza, 0 f aviones clásicos de la Segunda Guerra Mundial

Boeing B-17 Flying Fortress

Foto de la USAAF - Dominio público

Las estadísticas publicadas por las Fuerzas Aéreas del Ejército cuentan una historia dramática sobre la guerra aérea contra Alemania. Durante el transcurso de la guerra, 32263 aviones de combate volaron 1.693.565 salidas. 14a

Increíblemente, el cincuenta y cinco por ciento de estos 32,263 aviones se perdieron en acción mientras que 29,916 aviones enemigos fueron destruidos. En el lado humano, hubo 94,565 bajas estadounidenses en combate aéreo con 30,099 muertos en acción. 51,106 aviadores estadounidenses estaban desaparecidos en acción, prisioneros de guerra, evasores o internados. 14a

El B-17 fue una de las principales armas ofensivas de la Segunda Guerra Mundial y el modelo G jugó el papel principal en el bombardeo aliado.

El B-17G se introdujo en la línea de producción de Fortress en julio de 1943 y estaba destinado a producirse en mayor número que cualquier otro modelo. La innovación más notoria introducida por el B-17G fue la torreta Bendix de accionamiento eléctrico montada en una instalación tipo mentón debajo de la nariz. Esta torreta estaba equipada con dos ametralladoras de 0,50 pulgadas. Esta instalación había sido probada por primera vez en combate por el YB-40 y resultó ser la única innovación viable introducida por la fallida escolta Fortress. Otra innovación introducida por el G fue tener las pistolas de cintura permanentemente encerradas detrás de las ventanas en lugar de estar montadas detrás de las escotillas extraíbles. Esto hizo que el fuselaje trasero tuviera menos corrientes de aire. Las pistolas de nariz introducidas en el último B-17F se conservaron, pero se escalonaron de modo que el arma izquierda estaba en la ventana del lado delantero y la pistola derecha en la ventana del lado medio, lo que invirtió las posiciones utilizadas en los últimos Fs. Los soportes de la pistola de la mejilla sobresalieron un poco hacia afuera en la corriente de aire, lo que ayudó a mejorar la vista hacia adelante desde las posiciones de la pistola de la mejilla. 2a

El B-17G ahora tenía la potencia de fuego defensiva de trece ametralladoras Browning de 0,50 pulgadas que incluían dos pistolas de barbilla, dos pistolas de mejilla, dos pistolas de torreta dorsal, dos pistolas de torreta ventral, dos pistolas de cintura, pistolas de cola y una pistola en el techo de la posición del operador de radio. Los B-17G fueron construidos por los tres miembros del grupo de producción & quotB.V.D. & Quot; que incluía: Boeing, Douglas y Lockheed-Vega 2a

Foto de la USAAF - Dominio público

El B-17G entró en servicio con la Octava y Decimoquinta Fuerzas Aéreas a fines de 1943. La pintura de camuflaje se eliminó de los B-17G de producción a partir de enero de 1944. Los B-17G se entregaron en acabado metálico natural y también se incorporaron las modificaciones del cañón de cola Cheyenne. . Estos montajes de pistola de cola también tenían una mira reflectora en lugar del anillo y la cuenta anteriores. Con esta instalación, estos B-17G eran cinco pulgadas más cortos que las versiones anteriores. En versiones de producción posteriores, fue necesario escalonar las posiciones de las pistolas de cintura para que los dos artilleros no se interpusieran entre sí. En los últimos lotes de producción, no se instaló la pistola del compartimiento de radio. La capacidad de munición de las pistolas de cintura se incrementó a 600 rondas por arma. Cuando terminó la producción en 1945, Boeing había construido un total de 4035 B-17G, 2395 de Douglas y 2250 de Lockheed-Vega. El último B-17G construido por Boeing fue entregado el 13 de abril de 1945 y fue redesignado como XB-17G cuando se le asignó un trabajo de prueba. 2a

Foto de la USAAF - Dominio público

La producción total de B-17 ascendió a 12731, compuesta por: 1 Modelo 299, 13 Y1B-17, 1 Y1B-17A, 39 B-17B, 38 B-17C, 42 B-17D, 512 B-17E, 3405 B-17F y 8680 B-17G 4035 de Boeing, 2395 de Douglas, 2250 de Lockheed-Vega. 2a

Fuddy Duddy 2005, foto de Dennis Felty

Una tripulación normal constaba de seis a diez aviadores que incluían un piloto, copiloto, navegante, bombardero, operador de radio, dos artilleros de cintura, un artillero de cola y un artillero en la torreta del vientre. El compartimento del bombardero está en el morro. La cabina sienta al piloto y al copiloto uno al lado del otro con controles duales frente al borde de ataque del ala. A popa de la posición del piloto se encuentra la torreta superior de dos cañones operada eléctricamente. La posición del operador de radio es en medio del barco con dos posiciones de artillero de cintura detrás de las alas. 2a

El B-17 G funcionaba con Four 1200 h.p. Motores Wright R-1820-97 radiales de nueve cilindros refrigerados por aire con turbocompresores de escape General Electric Tipo B-22. 2a

La velocidad máxima era de 472 km / ha 25.000 pies y podía subir a 25.000 pies en 41 minutos. El techo de servicio era de 35.000 pies. El alcance normal con la carga máxima de la bomba era de 955 nm a 190 kt a 25.000 pies. 2a

El peso vacío fue de 32,720 lb, el peso normal cargado fue de 49,500 lb y el peso máximo sobrecargado fue de 60,000 lb. 2a

La envergadura del ala era de 103 pies 9 pulgadas, longitud 74 pies 9 pulgadas, altura 19 pies 1 pulgada, área del ala - 1420 pies cuadrados 2a

Foto de la USAAF - Dominio público

En la década de 1930, los líderes militares de la nación debatieron enérgicamente la doctrina de los bombarderos. Entre las opiniones más influyentes se encuentran las de Billy Mitchell y sus defensores de los bombarderos. 6a.

Para ellos, el B-17 fue un regalo del cielo: una encarnación tangible y fabricada de una & quot; Fortaleza Voladora. En 1934, el Ejército emitió especificaciones para un bombardero de motor múltiple, que Boeing interpretó como que tenía que tener cuatro motores. Si bien el bombardero Martin B-10 se consideró adecuado para defender los Estados Unidos continentales, Boeing diseñó un bombardero más pesado, más rápido, de mayor vuelo y de mayor alcance. Este bombardero resultaría invaluable en la guerra aérea estratégica sobre Alemania que se libraría en los próximos años. 6a

La Fortaleza fue diseñada originalmente para cumplir con una especificación de bombardero emitida por el Ejército de los EE. UU. Air Corps en 1934. 2a El 8 de agosto de 1934, el Army Air Corps lanzó una licitación llamada "Propuesta 32-26" para un bombardero de 250 mph con un alcance de 2000 millas y un techo operativo de 10,000 pies. Una empresa Boeing en crisis, encabezada por Edward C. Wells, aceptó el desafío. Wells utilizó casi todo el capital sobrante y la mano de obra que tenía Boeing para completar la oferta. El nombre del proyecto fue Modelo 2-99. 1a. El prototipo, Boeing Modelo 299, voló por primera vez el 28 de julio de 1935. Un mes después, el elegante avión plateado voló a Wright Field en Ohio en un tiempo récord. Más tarde se estrelló en su vuelo de evaluación USAAC en octubre. A pesar de este accidente, que se atribuyó a un error humano, el Cuerpo Aéreo reconoció el potencial del Modelo 299, también conocido como XB-17, y ordenó trece modelos de prueba de servicio Y1B-17 para su evaluación. Entre los cambios notables incorporados en el Y1B-17, se encuentran el uso de los ciclones Wright de 930 hp en lugar de los Pratt & amp Whitneys originales de 750 hp, un cambio que perdió 70,000 pedidos de motores para la compañía East Hartford. El primer Y1B-17, de una orden de producción de trece, fue entregado al Air Corps en marzo de 1937. En enero de 1939, se entregó al Army Air Corps un Y1B-17A experimental equipado con motores turbo sobrealimentados. Después de las pruebas exitosas, se realizó un pedido de 39 aviones adicionales para este modelo con la designación B-17B. 2a

Foto de la USAAF - Dominio público

El nombre & quot; Fortaleza Voladora & quot fue acuñado por Richard Williams, un reportero del Seattle Times quien le dio este nombre al Modelo 299 cuando se lanzó mostrando sus instalaciones de ametralladoras. Boeing se dio cuenta rápidamente del valor del título y lo registró para su uso. 8 a

El B-17 era un monoplano de ala baja que combinaba las características aerodinámicas del bombardero gigante XB-15 y el transporte Modelo 247. El B-17 fue el primer avión militar Boeing con una cubierta de vuelo en lugar de una cabina abierta y estaba armado con bombas y cinco ametralladoras calibre .30 montadas en ampollas transparentes. 9a

Foto de la USAAF - Dominio público

Todos los Y1B-17 se entregaron entre el 11 de enero y el 4 de agosto de 1937. Doce de los Y1B-17 se entregaron al 2º Grupo de Bombardeo con base en Langley Field, Virginia para su evaluación. Se entregó un decimotercer Y1B-17 a Wright Field para pruebas experimentales. En este momento, la docena de Y1B-17 del segundo grupo de bombardeo comprendía toda la capacidad de bombardeo pesado de los Estados Unidos. 10 a

Foto de la USAAF - Dominio público

El segundo grupo de bombardeo dedicó su tiempo a resolver los errores en el B-17. Una de las recomendaciones fue el uso de una lista de verificación que el piloto y el copiloto revisarían juntos antes del despegue, con la esperanza de prevenir accidentes como el que resultó en la pérdida del Modelo 299. 10a

A principios de 1938, el coronel Robert C. Olds, comandante del segundo grupo de bombardeo, voló un Y1B-17 para establecer un nuevo récord transcontinental de este a oeste de 12 horas y 50 minutos. Inmediatamente se dio la vuelta y rompió el récord de oeste a este, con un promedio de 245 mph en 10 horas y 46 minutos. 6a

En 1937, el segundo grupo de bombardeo estaba equipado con B-17. Fueron utilizados para perfeccionar bombardeos a gran altura y larga distancia. En el momento en que el único uso previsible de tal capacidad era la defensa de las costas de la nación de las flotas enemigas, la Marina de los Estados Unidos se opuso ferozmente al desarrollo del bombardero de cuatro motores por parte del Ejército. A modo de compromiso, el Ejército ordenó 39 B-17B más. La doctrina aérea del Air Corps planeó para grandes formaciones de bombarderos B-17 rápidos y de alto vuelo, que se defendían de los combatientes enemigos con su propio fuego de ametralladora en masa. La escolta de cazas se consideraba poco práctica e incluso indeseable por los defensores de los bombarderos. En cierto modo, cualquier admisión de que la escolta de cazas era necesaria implicaría que los cazas enemigos representaban una amenaza real y que las Fortalezas Voladoras no eran invulnerables. 6a

El B-17 entró en combate por primera vez en 1941, cuando la Royal Air Force británica recibió varios B-17 para misiones a gran altitud. A medida que se intensificaba la Segunda Guerra Mundial, los bombarderos necesitaban armamento y blindaje adicionales y cada modelo sucesivo estaba más fuertemente armado. 9a

Fuddy Duddy 2005, foto de Dennis Felty

No hay duda de que FDR y Churchill establecieron la política y, probablemente, lo que es más importante, el tono del esfuerzo bélico. La política de bombardeos aliados se estableció claramente en Casablanca en el PUNTO EN BLANCO directiva del 14 de mayo de 1943. La política dio semánticamente a ambas naciones lo que querían en teoría y logró el mismo resultado en la práctica. Ese objetivo fue la eventual interrupción de la capacidad de Alemania para apoyar a sus fuerzas de combate y en conjunto con las fuerzas terrestres para derrotar a Alemania. Mucho se ha escrito sobre la aversión de Harris a los objetivos panacea. 15 Sin embargo, Curtis LeMay también escribió en contra de las "panaceas" comparándolas con la "Fuente de la Juventud". Directiva POINTBLANK, que de hecho eran casi todos los objetivos industriales y militares en Alemania, se podía obtener la victoria. Cabe señalar que el tonelaje disminuido por la 8ª AAF en los objetivos de "precisión" fue sustancialmente menor que el tonelaje total eliminado por el Comando de Bombarderos de Harris. 17

Fuddy Duddy 2005, foto de Dennis Felty

El general LeMay fue un innovador, "probablemente el comandante aéreo más innovador de la Segunda Guerra Mundial". 18 Un biógrafo afirmó que esta fama e ingenio como comandante aéreo superaron con creces a los del general George Patton como comandante de tierra. 19 Su habilidad para mantener el objetivo Se demostró claramente en sus grandes innovaciones tácticas, vuelo en formación contra Alemania y bombardeo nocturno de bajo nivel contra Japón. La historia de cómo Curtis LeMay, como comandante del 305º Grupo de Bombardeo, mejoró la precisión del bombardeo es indicativa de su ingenio. Razonó que para bombardear con precisión y con la menor exposición al fuego enemigo, y por lo tanto menos posibilidades de convertirse en una víctima, era volar en línea recta. Sólo con la precisión, que no se puede lograr durante las maniobras evasivas, el bombardeo será efectivo y se logrará el objetivo de ganar la guerra. LeMay también abordó la necesidad de una mejor protección de los luchadores con la creación de la formación Combat Box. 20 La efectividad de estas innovaciones radicales se confirmó cuando toda la 8ª USAAF adoptó las estrategias de LeMay. El resultado de estos descubrimientos, junto con el apoyo de los cazas de largo alcance, no solo significó mejores resultados sino también menos bajas. 5a

Fuddy Duddy 2005, foto de Dennis Felty

LeMay dirigió personalmente muchas de las misiones a las que envió a sus tropas, incluida la infame incursión del transbordador Schweinfurt / Regensburg en octubre de 1943. Esto aseguró que las tripulaciones aéreas supieran que se estaba arriesgando para probar sus ideas. Harris debido a muchos factores, incluido el hecho de que el Jefe de Estado Mayor del Aire nunca lo hubiera dejado, nunca pudo volar misiones como comandante del Comando de Bombarderos. Sin embargo, sus aviadores aún sabían que él se preocupaba por ellos y estaba haciendo todo lo posible por su bienestar. 5a

En 1930, Billy Mitchell dio una clara declaración de su doctrina.

"La guerra es el intento de una nación de imponer su voluntad a otra nación por la fuerza después de que todos los demás medios para llegar a un ajuste de una disputa han fracasado". El intento de un combatiente, por lo tanto, es controlar los centros vitales del otro de tal manera que sea impotente para defenderse. Las áreas vitales consisten en las ciudades donde vive la gente, las áreas donde se producen sus alimentos y suministros y las líneas de transporte que llevan estos suministros de un lugar a otro ''. 21

Por lo tanto, en cualquier guerra futura y las aeronaves de cuota proyectarán la punta de lanza del poder ofensivo y defensivo de la nación contra los centros vitales del país contrario ". 23 A pesar de su horror, la nueva arma humanizaría la guerra. "El resultado de la guerra por aire será la toma de decisiones rápidas. El poder aéreo superior causará tal estragos, o la amenaza de tal estrago, en el país contrario que una campaña prolongada será imposible. '' 24 Una fuerza aérea fuerte desalentaría a cualquier atacante potencial, pero `` ¡ay de la nación que está débil en el aire. '' 25

Fuddy Duddy 2005, foto de Dennis Felty

El ataque de Japón a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941 llevó a los Estados Unidos a la guerra y la producción del B-17 aumentó rápidamente. En julio de 1942, EE. UU. Comenzó a formar la Octava Fuerza Aérea en Gran Bretaña, equipada con B-17E. El 'E' representó una mejora importante con respecto a los B-17 anteriores, ya que tenía una torreta de cola, eliminando un punto ciego defensivo anterior. 11a

Fuddy Duddy 2005, foto de Dennis Felty

Las primeras unidades de la Octava Fuerza Aérea llegaron a Gran Bretaña el 12 de mayo de 1942. La primera Fortaleza Voladora de la USAAF llegó a Prestwick en Escocia el 1 de julio de 1942. La primera incursión de la Fortaleza Voladora sobre Europa fue lanzada el 17 de agosto de 1942 por 18 B-17E del 97º Grupo de Bombardeo contra los patios de clasificación del ferrocarril en Rouen-Sotteville en Francia. Doce aviones realizaron el ataque real y los seis restantes volaron en un barrido de distracción por la costa. El general de brigada Ira Eaker voló B-17E 41-9023 & quotYankee Doodle & quot. La formación fue escoltada por Spitfires y no se encontró oposición de la Luftwaffe. 10 a

Para obtener una lista de unidades en la USAAF que usan B-17, haga clic aquí.

Schweinfurt, era una ciudad industrial de 50.000 habitantes ubicada en el río Main en el norte de Baviera, y era un centro para la fabricación de rodamientos de bolas antifricción. A medida que la Octava Fuerza Aérea de EE. UU. Aumentaba su fuerza en 1943, los planificadores decidieron concentrarse en los objetivos industriales que más dañarían el esfuerzo de guerra alemán, en particular la industria aeronáutica. Los rodamientos de bolas y rodillos de baja fricción eran esenciales para todos los aspectos de la maquinaria militar y comercial. Inteligencia militar indicó que la mitad de la capacidad de producción de rodamientos de bolas alemana estaba ubicada en Schweinfurt, concentrada en cinco fábricas en el lado occidental de la ciudad. El Comando de Bombarderos de la Octava Fuerza Aérea teorizó que si podían atacar con suficiente fuerza en Schweinfurt, los resultados podrían paralizar el esfuerzo de guerra alemán. 12a.

Compañía Fichtel & amp Sachs

Sin embargo, la Octava Fuerza Aérea de los EE. UU. Participó en bombardeos diurnos de precisión, lo que dejó a los bombarderos B-17 vulnerables a la Luftwaffe durante la mayoría de sus vuelos hacia y desde el objetivo, ya que los aliados aún no tenían escoltas de combate con un alcance para acompañar a los bombarderos más allá. Fronteras alemanas. El Comando de Bombarderos concluyó que las formaciones de "caja de combate" de las "Fortalezas Voladoras" fuertemente armadas proporcionarían suficiente potencia de fuego entrelazada para defenderse de los cazas de la Luftwaffe. 12a.

La fábrica de rodamientos de bolas VKF-Werk II

Schweinfurt fue atacado por primera vez el 17 de agosto de 1943. Se montaron 230 B-17 para el ataque, pero la Luftwaffe reunió a más de 300 combatientes en la oposición. 184 B-17 alcanzaron Schweinfurt y 36 aterrizaron de manera forzada o fueron derribados con tripulaciones de bombarderos que sufrieron 341 bajas. La efectividad defensiva de las formaciones de caja no había sido suficiente para derrotar a los letal ataques de la Luftwaffe. Junto con la pérdida de 24 bombarderos y 200 hombres en un ataque en Ratisbona ese mismo día, este fue un duro golpe para la 8.ª Fuerza Aérea.Además, el reconocimiento indicó que el bombardeo de Schweinfurt no fue tan preciso como se esperaba y que las fábricas de rodamientos de bolas no habían sufrido daños críticos. 12a.

Después de tres meses de reconstruir su fuerza, la 8.ª Fuerza Aérea atacó de nuevo Schweinfurt el 14 de octubre de 1943. El día pasaría a la historia como el "Jueves Negro". 291 B-17 salieron de Inglaterra, 229 bombarderos alcanzaron el objetivo y 60 bombarderos fueron perdió. Las bajas de la tripulación ascendieron a 639 hombres, una pérdida que la Octava Fuerza Aérea no podía permitirse y que para todos los propósitos prácticos se detuvo sin escolta bombardeos penetraciones en Alemania. El bombardeo de Schweinfurt fue más preciso esta vez, pero el análisis del impacto indicó que no impuso un golpe paralizante a la industria alemana de rodamientos de bolas. 12a.

Siempre que los veo montar en lo alto
Brillante y orgulloso en el cielo de la mañana
O estar despierto en la cama por la noche
Los escucho pasar en su vuelo de ida
Siento la masa de metal y armas
Instrumentos delicados, toneladas de peso muerto
Incómodo, lento, bastidores de bombas llenos
Esfuerzo lejos del tirón hacia abajo
Esfuerzo lejos de casa y base
Y trata de ver la cara del piloto
Me imagino a un chico que acaba de salir de la escuela
En cuya habilidad y coraje de rápido aprendizaje se enfrían
Depende de la vida de los hombres de su tripulación.
Y éxito en el trabajo que tienen que hacer.
Y algo me pasa por dentro
Eso es más profundo que el dolor, más grande que el orgullo
Y aunque no hay nada que pueda decir
Siempre miro hacia arriba mientras van por su camino
Y cuidar y rezar por cada uno
Y endurece mi corazón para decir
`` Hágase tu voluntad ''.

Sarah Churchill, hija de Sir Winston.

En 1943, se estimó que un tercio de todas las tripulaciones de B17 no sobrevivirían a la guerra. Las enormes pérdidas sufridas en las incursiones diurnas casi provocaron la decisión de poner fin a los bombardeos diurnos aliados. 1a.

Barro los cielos con fuego y acero
Mi carretera es la nube
Me lanzo en picado, me elevo, en lo alto ruedo
Mi motor riendo fuerte
Lucho con resplandecientes espadas el viento
Que se atreva a disputar mi camino
Dejo atrás la tormenta aullante
Cabalgo sobre su ira.

Me río al ver tu pequeño mundo
Tus juguetes de barcos, tus autos
Recorro un camino sin fin desplegado
Donde las piedras de la milla son las estrellas
Y muy abajo, los hombres esperan y miran
Por lo que trae mi venida
Lleno de miedo sus corazones temblorosos
Para la muerte. está en mis alas.

Gordon Boshell, escrito después de ver los combates aéreos de la Batalla de Gran Bretaña desde las calles de Londres.

La Octava Fuerza Aérea no volvió a atacar Schweinfurt hasta febrero de 1944, momento en el que los Aliados tenían cazas de escolta de largo alcance y la Luftwaffe estaba en decadencia. En total, Schweinfurt fue bombardeado 22 veces por 2285 aviones. Un total de 7933 toneladas o Se lanzaron 592.598 bombas individuales sobre Schweinfurt. Sin embargo, después del "jueves negro", la industria de los rodamientos se dispersó y ya no era posible paralizar la industria concentrándose en objetivos industriales aislados. La Encuesta de Bombardeo Estratégico de EE. UU. Indicó que la producción cayó a principios de 1944 a aproximadamente la mitad de los totales previos al ataque, volvió a aumentar a aproximadamente el 85 por ciento a mediados de 1944. La máquina de guerra alemana nunca sufrió una pérdida significativa en el suministro de rodamientos durante la guerra. 12a.

El 19 de agosto, veinticuatro fortalezas participaron en un ataque al aeródromo alemán en Abbeville en apoyo de la desastrosa incursión en Dieppe. Todos los aviones regresaron a salvo a la base, pero la fuerza de aterrizaje en Dieppe fue diezmada. 10 a.

Las siguientes diez redadas fueron bastante bien, y solo se perdieron dos aviones.

Fuddy Duddy 2005, foto de Dennis Felty

Un estudio realizado por la Octava Fuerza Aérea en 1943 mostró que más del 50% de las pérdidas de aviones se debieron a que los B17 dejaron la protección de su formación. A medida que los bombarderos se quedaran atrás, la Luftwaffe alemana eliminaría a los rezagados. En 1944 se introdujo un nuevo patrón de vuelo defensivo. Los B17 habían volado tradicionalmente en alas de 18 bombarderos, ahora los B-17 debían volar en alas de 36, con cada ala compuesta por tres vuelos de 12 B17 volando en formación cerrada. Cada ala de 36 bombarderos poseía una potencia de fuego masiva. El nuevo Modelo G había aumentado la capacidad defensiva de ametralladoras adicionales en la parte delantera del avión para combatir los asaltos frontales. El Modelo G montaba trece cañones calibre .50 que le daban a cada avión una mayor capacidad de disparo y una poderosa defensa contra los asaltos de los cazas. Las formaciones cercanas masivas contribuyeron a una mayor incidencia de colisiones en el aire.

COSTO DE UN B-17 TOTALMENTE EQUIPADO .3

El 3 de enero de 1943 se introdujo la nueva técnica de bombardeo al líder. En lugar de que cada avión arrojara sus bombas individualmente, todos los bombarderos lanzaron sus bombas cuando vieron que las bombas abandonaban la bahía del avión líder. Esta técnica generalmente resultaba en una mejor precisión, ya que el bombardero más hábil estaba generalmente en el avión de cabeza. 10 a.

La finalización con éxito de la campaña del norte de África resultó en la reanudación de la ofensiva de bombarderos contra los alemanes en el norte de Europa. La primera misión de la USAAF sobre Alemania fue una redada el 27 de enero de 1943 contra los astilleros de construcción de submarinos en el puerto de Wilhelmshaven. Fue llevado a cabo por una fuerza de B-17F extraídos de los Grupos de Bombas 92, 303, 305 y 306.

El 18 de marzo vio el primer uso del Equipo de Control de Vuelo Automático (AFCE) en una redada en los astilleros de construcción naval Bremer Vulkan en Vegesack. AFCE era un sistema en el que Norden bombsight controlaba la aeronave durante la ejecución final de la bomba a través de un enlace con el piloto automático. Los combatientes de la Luftwaffe presentaron una fuerte oposición ese día, pero sus ataques fueron relativamente descoordinados. 3a.

El 17 de abril de 1943, la planta de Focke-Wulf en Bremen fue atacada por una fuerza de 115 fortalezas. La Luftwaffe salió con toda su fuerza y ​​16 B-17 no regresaron, la mayor tasa de pérdidas hasta la fecha. Después de esa fecha, los ataques de los cazas alemanes comenzaron a ser cada vez más efectivos y mejor coordinados, y las pérdidas de los bombarderos con frecuencia superaron el diez por ciento de la fuerza de ataque, especialmente cuando las Fortalezas iban más allá del radio limitado de sus escoltas de cazas. Los cazas alemanes comenzaron a atacar las formaciones de la Fortaleza desde el punto de las & quot; doce en punto & quot; directamente de frente. Esta innovación fue supuestamente introducida por Luftwaffe Oberleutnant Egon Mayer, quien había notado que la potencia de fuego del B-17 era débil en el área de la nariz, con puntos ciegos significativos que ni las pistolas de nariz ni el artillero de la torreta superior podían cubrir adecuadamente. El frente. Se agregaron rápidamente armas adicionales a la nariz en un intento de reforzar la potencia de fuego delantera. Sin embargo, la tan publicitada vulnerabilidad a los ataques frontales se debió más a la falta de blindaje que estuviera correctamente posicionado para proteger a la tripulación contra los disparos que venían del frente que a la falta de suficientes cañones de disparo frontal. Otro problema fue la desafortunada tendencia del B-17 a incendiarse cuando fue alcanzado por fuego antiaéreo o cañón, que nunca se curó realmente. 10 a.

Los cazas alemanes FW 190 llevaban una placa de blindaje en la parte inferior del avión. Con frecuencia, en un ataque frontal, rodaban a una posición invertida mientras atacaban, exponiendo solo la parte inferior blindada de su avión cuando pasaban por debajo del B-17 objetivo.

En septiembre de 1943, la Fortaleza Voladora mostró su forma final. Durante las pruebas de potencia de fuego en el XB-40, un B-17F modificado, se demostró claramente la ventaja de una torreta de mentón y se puso en producción una nueva serie, denominada B-17G. La torreta de nariz Bendix montaba dos .50-cal. armas y este modelo tenía un total de doce de estas armas con 6.380 cartuchos de munición. 11a.

Foto de la USAAF - Dominio público

En 1944, los B17 comenzaron a beneficiarse de la protección del caza P-51. Los Mustang estaban equipados con tanques de combustible adicionales y podían acompañar a los B17 hasta Berlín. Con el aumento de la potencia de fuego del G y los escoltas del Mustang, el B17 pudo concentrarse de manera efectiva en dos fábricas de aviones objetivos principales y Berlín propiamente dicho.

Se tomó una decisión táctica crítica para permitir a los P-51 y P-38 cazar Messerschmits alemanes y defender a los B-17. Esto hizo que la Luftwaffe tuviera que participar en tácticas defensivas y permitió muchas victorias exitosas tanto en el aire como en el suelo. El número de muertes resultantes de estas tácticas ofensivas jugó un papel importante en el logro de la superioridad aérea aliada sobre Alemania.

B-17 Fuddy Duddy 2005, foto de Dennis Felty

Con las tácticas alemanas convencionales demostrando ser cada vez más inútiles, surgieron expedientes desesperados. En el verano de 1944, el comando de la Luftwaffe creó los `` grupos de combate de asalto ''. FW 190 modificados, con blindaje reforzado y armamento pesado de embalaje, formado en `` cuñas voladoras '' de 48 aviones. El gigante en masa, fuertemente escoltado por cazas convencionales, se acercaría a una caja de combate B-17 directamente a popa. La razón era simple: asegurar el mayor número posible de muertes, destrozar la moral del enemigo e interrumpir la disciplina de la formación. Como recordó un piloto de Sturmgruppe: `` Nos posicionamos a unas 100 yardas detrás de los bombarderos antes de abrir fuego. Desde tal alcance, difícilmente podríamos fallar, y cuando las ráfagas explosivas de 3 cm dieron en el blanco, pudimos ver a los bombarderos enemigos literalmente desmoronarse frente a nosotros. 27 Si todo lo demás fallaba, el piloto de Sturmgruppe debía embestir su objetivo. Según las instrucciones oficiales del Alto Mando de la Luftwaffe, `` el principio rector del Sturmgruppe es: por cada luchador de asalto que se encuentra con el enemigo, una muerte segura ''. 28 Estas unidades especiales lograron algunos éxitos notables, pero el costo general fue alto, especialmente cuando el La escolta de caza estadounidense atrapó la formación mientras aún se estaba reuniendo. 5a

B-17 Fuddy Duddy 2005, foto de Dennis Felty

La innovación tecnológica alemana que ha recibido la mayor cantidad de escrutinio de la posguerra fue el desarrollo de interceptores turborreactores. Debido a que el poderío aéreo y la superioridad aérea han dependido cada vez más de la tecnología desde 1945, no es de extrañar que el estudio de las `` armas maravillosas '' alemanas se haya convertido en una industria en crecimiento. Muchas autoridades señalan la mala gestión de estas armas como una de las razones fundamentales de la derrota de la Luftwaffe. Ciertamente, el Me 262, con su velocidad máxima de 540 mph y un poderoso armamento de cuatro cañones de 3 cm (y eventualmente bastidores de cohetes aire-aire), era un arma asombrosa. Galland, como se hizo eco de muchos otros escritores, atribuye el demorado debut de este avión a la intromisión no instruida de Hitler en asuntos de la fuerza aérea. El Führer, según se argumenta, decretó que el Me 262 entrara en servicio como bombardero de alta velocidad, esta decisión aseguró que no llegara a las unidades operativas a tiempo para cambiar el rumbo. 29

Foto de la USAAF - Dominio público

La idea del Me 262 como el arma milagrosa potencialmente decisiva es uno de los mitos más perdurables en la historia del poderío aéreo. La orden frecuentemente citada por Hitler que prohíbe el empleo de este avión como caza data de mayo de 1944, momento en el que no había ningún Me 262 en servicio. Debido a que el diseño y las fallas técnicas aún afectaban a la aeronave, su empleo en cualquier función tendría que esperar su resolución, al igual que el entrenamiento de un número suficiente de pilotos, muchos de los cuales tenían dificultades para dominar el interceptor temperamental. Es poco probable que el avión haya aparecido en combate mucho antes de lo que lo hizo, incluso sin la interferencia de Hitler. El 262, aunque era un avión mortal en manos del piloto adecuado, seguía siendo esencialmente un prototipo puesto en servicio de combate. A lo largo de su corta vida útil, la aeronave sufrió una tasa de accidentes anormalmente alta y obtuvo solo un número minúsculo de victorias en combate. 5a

Foto de la USAAF - Dominio público

En febrero de 1944, los B17 de la Octava Fuerza Aérea montaron un esfuerzo total para destruir las fábricas que produjeron los Messerschmitt en Leipzig, Augsburg, Regensburg, Schweinfurt y Stuttgart. En febrero de 1944 tuvo lugar la & quotBig Week & quot. 3.500 B17 participaron en bombardeos coordinados en fábricas alemanas. Se perdieron 244 bombarderos aliados y 33 cazas, sin embargo, la Luftwaffe resultó gravemente dañada y nunca recuperó su fuerza. La capacidad de producción de las fábricas de aviones de HItler se había roto fatalmente y, aunque la Luftwaffe tenía aviones, muchos estaban en tierra porque no había piezas adecuadas para mantenerlos listos para el combate. 6a La producción de guerra en Estados Unidos continuó expandiéndose. Combinado con un entrenamiento efectivo de la tripulación y un torrente continuo de cazas, bombarderos, tanques, barcos y submarinos, el poder industrial del oeste abrumó al monstruo nazi y destruyó la capacidad de Alemania para llevar adelante la guerra.

Foto de la USAAF - Dominio público

Berlín era el objetivo final. En ese momento, era la ciudad más fuertemente defendida del mundo. La Luftwaffe reunió las reservas lo mejor que pudo para defender la ciudad. El 6 de marzo de 1944, en una incursión masiva en Berlín, se perdieron 69 B17, pero la Luftwaffe perdió 160 aviones. La Octava Fuerza Aérea pudo recuperarse de estas pérdidas, pero la Luftwaffe no pudo. Al final de la guerra, la 8ª Fuerza Aérea y la RAF habían destruido la mayor parte de Berlín.

Foto de la USAAF - Dominio público

Después de Berlín, la Octava Fuerza Aérea centró su atención en las fábricas de petróleo sintético de Alemania. Los ataques a estas fábricas esenciales comenzaron el 12 de mayo. En solo un mes, la USAAF arrojó 5000 toneladas de bombas sobre estas fábricas. En agosto de 1944, se lanzaron 26.000 toneladas y en noviembre de 1944, los ataques alcanzaron un máximo de 35.000 toneladas. Los ataques diezmaron la capacidad de movimiento del ejército alemán. La Batalla de las Ardenas, el intento de Hitler de hacer retroceder al avance de los Aliados en Europa, terminó debido a la falta de combustible para mantener sus tanques en movimiento. Albert Speer, en su libro `` Dentro del Tercer Reich '', comentó después de la guerra que había 300 tanques King Tiger en la estación de tren de Munich esperando ser trasladados al frente, pero los alemanes no tenían los ferrocarriles ni el combustible necesario para mover estos tanques. ambos objetivos del bombardeo aliado. Sin embargo, las redadas en las fábricas de petróleo cobraron un gran precio: se perdieron 922 B17 con casi 10,000 aviadores muertos, heridos o capturados. 1a. La foto de arriba de Dennis Felty es Shoo Shoo Shoo Baby en el Museo de la USAF en Dayton Ohio.

Foto de la USAAF - Dominio público

Foto de la USAAF - Dominio público

Los bombardeos de la Octava Fuerza Aérea y el Comando de Bombarderos de la RAF le quitaron el corazón a la capacidad de producción industrial de Alemania. En septiembre de 1944, Alemania había perdido el 75% de su producción de combustible. De las 1,5 millones de toneladas de bombas lanzadas sobre Alemania, el B17 entregó más de 500.000 toneladas. Durante la guerra aérea europea, la 8ª Fuerza Aérea había disparado más de 99 millones de rondas de municiones y se cree que más de 20.000 aviones alemanes fueron destruidos. En total, se construyeron más de 12,000 B17 en la guerra y casi 250,000 estadounidenses sirvieron como miembros de la tripulación. 46.500 aviadores murieron o resultaron heridos. Sin embargo, a pesar del alto costo, el papel jugado por el B17 y sus heroicas tripulaciones en el teatro de guerra europeo fue fundamental para la victoria aliada. 1a. Se puede consultar una tabla con el total de víctimas de la Segunda Guerra Mundial por país haciendo clic en aquí.

Foto de la USAAF - Dominio público

P-51 Mustang USAF Museum 2005, foto de Dennis Felty

El mes siguiente, marzo de 1944, los Mustang escoltaron a los B-17 hasta Berlín. Cuando Goering vio Mustangs sobre Berlín, se informa que luego admitió y quothe sabía que la guerra había terminado. '' A partir de esa fecha, los bombarderos aliados se alinearon libremente por toda Alemania, y aunque no eran inmunes a las pérdidas, con escolta de cazas pudieron mantener a los aliados pérdidas a un nivel aceptable y continúan erosionando seriamente la fuerza de la Luftwaffe. La superioridad aérea aliada fue esencial para la victoria aliada. Durante el Día D y la invasión de Normandía, las fuerzas aliadas no encontraron oposición de la Luftwaffe. El entrenamiento inadecuado de los pilotos de Alemania y su miope no rotación de pilotos hicieron imposible que la Luftwaffe reemplazara sus pérdidas, mientras que la tripulación aérea estadounidense capacitada de manera competente llenó, reemplazó y expandió la capacidad de bombardeo y combate 8AF. 6a.

B-17 Shoo Shoo Shoo Baby 2005,

foto de Dennis Felty

51,106 aviadores estaban desaparecidos en combate o fueron tomados como prisioneros de guerra. Los prisioneros de guerra se llevaron a cabo en los campos de prisiones de Stag Luft en varios lugares de Alemania, como se muestra en el mapa a continuación (haga clic en el mapa para ver una versión más grande)

Archivos 15a de Stalag Luft de la Academia de la USAF

En la actualidad, hay un total de cuarenta y cuatro fuselajes B-17 completos en todo el mundo. De estos, once se encuentran en estado operativo y vuelan periódicamente. Dos aviones en condiciones de volar están en mantenimiento a largo plazo. Veintiún B-17 están en exhibición estática disponibles para el público, cuatro B-17 están en restauración y seis B-17 están almacenados, dos de los cuales están en el Museo Nacional del Aire y el Espacio.

Los cazas P-51 y P-38 estaban equipados con tanques laterales y pudieron acompañar a los bombarderos hasta Berlín y de regreso. Esta táctica eventualmente conduciría a la superioridad aérea aliada en el espacio aéreo alemán. A pesar de la disminución del rol de los cazas de la Luftwaffe, la lucha siguió siendo una gran amenaza.

Para asegurar la precisión del bombardeo, los B-17 volarían derechos y nivelados desde el punto inicial hasta el lanzamiento de la bomba. Esta etapa podría durar hasta 12 minutos y les daría a las tripulaciones de los cañones alemanes en tierra suficiente tiempo para concentrarse en la altitud y dirección de los bombarderos aliados. Los cazas de la Luftwaffe se mantendrían fuera de los campos de batalla, pero comunicarían la altitud de los bombarderos por radio a las tripulaciones de los cañones. Los altímetros de los proyectiles flack estarían configurados para explotar a la altitud prescrita. Hubo casos en los que los proyectiles flack atravesaban un bombardero y explotaban a mayor altitud. Flack podría enviar metralla a través de la aeronave o, si explotaba cerca del bombardero, podría despegar un ala, el morro o la cola. El B-17 era una verdadera fortaleza y muchos pudieron regresar a casa con un daño de batalla masivo. Si bien salir de los campos de combate era siempre un alivio, solo significaba que los cazas estaban preparados para reanudar su ataque aéreo.

Foto de la USAAF - Dominio público

& quotHang the Expense II & quot; gran daño por flack en la cola

Foto de la USAAF - Dominio público

Durante la guerra aérea europea, unos cuarenta B-17 fueron recuperados y reparados por la Luftwaffe después de un aterrizaje forzoso o forzado a aterrizar en territorio alemán. Estos B-17 tenían el nombre en código "Dornier Do 200", se les dieron marcas alemanas para disfrazar su origen y luego fueron utilizados por la Luftwaffe para misiones clandestinas de espionaje y reconocimiento. 8a.

B-17 Orgullo de los & quot Kiarianos & quot

Foto de la USAAF - Dominio público

Otros B-17 capturados conservaron sus marcas aliadas y estaban acostumbrados a infiltrarse en formaciones B-17, luego informaron su posición y altitud a las estaciones de control de tierra alemanas. La práctica fue inicialmente exitosa, pero las tripulaciones aéreas de combate de la Fuerza Aérea del Ejército no tardaron mucho en descubrir la táctica.Se establecieron procedimientos estándar para advertir primero y luego disparar contra cualquier 'extraño' que intentara unirse a la formación de un grupo. 8a.

Foto de la USAAF - Dominio público

B-17 Fuddy Duddy 2005, foto de Dennis Felty

B-17 Shoo Shoo Shoo Baby 2005, foto de Dennis Felty

Foto de la USAAF - Dominio público

Uno de los B-17 más inusuales fueron los tres B-17G convertidos en bancos de pruebas de motores y designados JB-17G. La sección de la nariz fue modificada y reforzada con un soporte para un quinto motor. Los motores Pratt & amp Whitney XT-34, Wright XT-35, Wright R-3350 y Allison T-56 fueron todos probados en vuelo en JB-17G.

B-17G con daño en la nariz de combate

Foto de la USAAF - Dominio público

Foto de la USAAF - Dominio público

El personaje de & quot; Rosie the Riveter & quot; fue uno de los símbolos más conocidos de la campaña de información pública del gobierno de los Estados Unidos que animaba a las mujeres a unirse al esfuerzo bélico. El alistamiento generalizado de hombres dejó vacantes en industrias esenciales como la producción de aviones y municiones, y casi 3 millones de mujeres respondieron al llamado de su país para servir en plantas de defensa. Rosie de Norman Rockwell es una mujer fuerte capaz de hacer el "trabajo de un hombre", y apareció en la portada de una revista que animaba activamente a las mujeres a unirse a la fuerza laboral durante la Segunda Guerra Mundial. La pintura de Rockwell realzó su patriotismo colocando una bandera en el fondo y sus pies firmemente sobre el Mein Kampf de Hitler. Millones de mujeres que desempeñaron un papel fundamental en el logro de la producción industrial que eventualmente ganaría la guerra, fueron desplazadas cuando los "muchachos volvieron a casa".

B-17 en espera de rescate

Foto de la USAAF - Dominio público

Cuando terminó la guerra y las tripulaciones aéreas y sus B-17 regresaron a casa, la mayoría de los aviones fueron puestos fuera de servicio y vendidos como chatarra. De los 12.731 aviones producidos, alrededor de 40 fuselajes sobreviven en la actualidad. La foto de arriba muestra B-17 almacenados antes del rescate.

El arte de la nariz de los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial es un símbolo poderoso que es tan convincente hoy como en los difíciles años de la gran guerra mundial. Las se imágenes nos llaman a comprender su influencia sobre nosotros y su importante contribución a la experiencia humana.

Este género de arte figurativo surgió en forma de "arte de nariz" en miles de bombarderos y cazas que volaban en misiones sobre Francia, Gran Bretaña, Alemania, África y el Pacífico. El arte de la nariz sirvió como tarjeta de presentación única del aviador y como escolta personal durante misiones de gran peligro e incertidumbre. La Fuerza Aérea del Ejército intentó prohibir y censurar el arte de la nariz en muchas ocasiones. En última instancia, el poder del arte prevaleció por su valor para aumentar la moral de la tripulación fue incuestionable.

La inspiración para muchas de las & quotBomber Girls & quot fue el arte p in-up, de revistas como Don. George Petty fue uno de los primeros artistas pin-up en alcanzar la fama en el `` arte pin up ''. Petty comenzó su carrera para don a finales de la década de 1930 y pasó a una exitosa carrera publicitaria en 1942.

A Petty le siguió un joven artista peruano, de nombre Alberto Vargas. Vargas firmó su trabajo Varga y rápidamente logró el éxito comercial con sus asombrosas pinturas realistas de mujeres hermosas. Al final de la Segunda Guerra Mundial, el pin-up de Varga era tan popular como las fotos pin-up de Rita Hayworth y Betty Grable. Las chicas Varga inspiraron gran parte del arte de la nariz & quotBomber Girl & quot de la Segunda Guerra Mundial en todos los teatros de la guerra. El arte pin-up era una parte tan importante del estilo de vida GI que Glenn Miller agregó una canción a su repertorio cuando recorrió las zonas de guerra, `` Peggy the Pin-Up Girl ''.

Hal Olsen se desempeñó como mecánico mientras estaba destinado en la isla Tinian en el Pacífico. Olsen, a pesar de su agitada agenda militar, fue un pintor prolífico, que pintó más de 100 obras de arte de la nariz. Con frecuencia, la tripulación le pagaba a Olsen $ 50.00 por una comisión de la nariz. Durante la guerra ganó lo suficiente para una luna de miel y una matrícula para la escuela de arte.

Olsen relata: `` El arte de la nariz para la tripulación fue una referencia personalizada a una pieza de hardware militar. Estás confiando tu vida al avión para que regreses a salvo. Tienes que atravesar territorio enemigo. '' Así que nose art unió a la tripulación. Proporcionó una firma para la unidad. Al poner a una niña en un avión, las tripulaciones se sintieron protegidas al salir para bombardear y patrullar. Inspiró a las tripulaciones y les dio un sentido de pertenencia a un equipo organizado. El propósito principal, supongo, era inspirar a las tripulaciones a tener fe en que regresarían.

El arte de la nariz también se inspiró en algunas tradiciones muy antiguas. `` Mi historia realmente comenzó hace 400 años '', dijo Olsen. El arte de la nariz no es nuevo. Los barcos de guerra británicos tenían figuras femeninas y los barcos vikingos noruegos y suecos tenían mástiles ornamentados tallados en madera.

Algunas de las pinturas de arte de la nariz de Olsen fueron modificadas, no por balas enemigas, sino por los oficiales al mando de la unidad. Después de una visita al teatro Pacific en 1944 por nada menos que Charles Lindbergh, algunas unidades comenzaron a censurar a sus artistas. Los soldados, siempre buscando una forma de eludir las reglas, idearon muchas formas de apaciguar a sus oficiales al mando. La pintura a base de agua era un método popular para censurar las obras de arte, pero los equipos usaban lo que tuvieran a mano. ¡Hal Olsen incluso recuerda a un equipo que usó barro para vestir temporalmente a su mascota femenina!

Lo más importante es que las hermosas figuras femeninas desempeñan un papel de diosa sirviendo como escoltas en tiempos de peligro, transición e incertidumbre. Ofrecen símbolos poderosos que han surgido a través de la historia del hombre en mitos e historias y se basan en temas de renacimiento, pureza, inocencia, fertilidad, renovación y la madre tierra. Con frecuencia exploran la poderosa conexión entre Thantos y Eros. En retrospectiva, es difícil concebir un símbolo más poderoso y relevante que el de las hermosas "Bombers Girls" de la Segunda Guerra Mundial.


17 de abril de 1943 - Historia

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El 19 de enero de 1942, Szlama Ber Winer escapó. Durante el transporte desde el campo de exterminio de Chełmno de los nazis al subcampo de Rzuchów, el prisionero polaco de 30 años salió del camión y se metió en el bosque.

Desde allí, Winer se dirigió al gueto judío en Varsovia, Polonia, donde se reunió con el grupo clandestino Oneg Shabat, que se había convertido en su misión clandestina narrar los horrores que los nazis habían comenzado recientemente a perpetrar sobre los compañeros judíos residentes de su ciudad.

En ese momento, por supuesto, el grupo no tenía idea del alcance total de lo que realmente estaban narrando.

Antes de que Winer escapara y se pusiera en contacto con Oneg Shabat, la clandestinidad judía en la Polonia ocupada por los nazis, y mucho menos el mundo exterior, había recibido solo fragmentos de información dispersa sobre lo que estaba sucediendo ahora dentro de los campamentos recién terminados en los bosques de las afueras de Varsovia, sin mencionar Cracovia. , Lublin y gran parte del este de Polonia.

Pero en sus informes a Oneg Shabat, Winer comenzó a llenar los vacíos. Habló de deportados judíos, incluida su propia familia, que llegaron a Chełmno en masa, soportaron golpizas a manos de oficiales nazis y luego murieron en cámaras de gas antes de ser arrojados a fosas comunes, paso a paso, como un reloj.

Con el seudónimo de Yakov Grojanowski y con la ayuda de Oneg Shabbat, Winer documentó este testimonio revelador en lo que se conocería como el Informe Grojanowski, probablemente el primer relato de un testigo ocular de los programas de exterminio de los nazis para traspasar los muros de los campos y entrar los pasillos del poder en Europa.

El informe nunca llegó lo suficientemente lejos.

Mientras Oneg Shabat colocó una copia en manos del gobierno polaco en el exilio en Londres y publicó otro lote para el pueblo alemán (con la esperanza de que inspirara algo de simpatía por los judíos), los hallazgos de Winer nunca parecieron haber funcionado. en los escritorios de los responsables de la toma de decisiones en Gran Bretaña o EE. UU.

Esos dos gobiernos, en nombre de las potencias aliadas, no publicaron su primer informe oficial sobre los esfuerzos de exterminio nazi en Europa hasta finales de 1942. Para entonces, Winer llevaba seis meses muerto, recapturado por la Gestapo en Varsovia. luego fue enviado al campo de exterminio de Bełżec en algún momento justo después de su último comunicado el 10 de abril.

En los dos años y medio que siguieron, unos 6 millones de judíos y al menos 5 millones de polacos étnicos, prisioneros soviéticos, romaníes, homosexuales, discapacitados y otros se unirían a Winer como víctimas del mayor genocidio de la historia de la humanidad. Pasarían otras dos o tres décadas antes de que la mayor parte del mundo occidental estuviera más o menos de acuerdo en referirse a ese genocidio como el Holocausto.

Y hoy, gracias en gran parte a los esfuerzos pioneros de personas como Szlama Ber Winer y grupos como Oneg Shabbat (responsable de uno de los archivos más ricos del mundo de fotografías y documentación de primera mano sobre el Holocausto), al menos podemos intentar dar sentido a lo que es probable sigue siendo el episodio más trágicamente surrealista de la historia.

Con la ayuda también de innumerables fotos del Holocausto obtenidas de fuentes gubernamentales, militares y civiles (ver galería arriba), el mundo ahora puede ser testigo de un evento que nunca podrá olvidarse. Afortunadamente, estas fotos y otras similares pueden ser vistas por mucha más gente que el informe fundamental pero poco leído de Winer.

Después de ver las fotos del Holocausto de arriba, lea sobre Stanislawa Leszczyńskac, la mujer que dio a luz a 3.000 bebés dentro de Auschwitzbb, e Ilse Koch, "La perra de Buchenwald". Luego, eche un vistazo al holocausto olvidado con estas fotos del genocidio armenio y vea algunas de las fotos más conmovedoras de la Segunda Guerra Mundial.


17 de abril de 1943 - Historia

Fue una de las operaciones aéreas más famosas de la Segunda Guerra Mundial.

Las bajas por la redada fueron elevadas.

Ocho de los 19 bombarderos Lancaster originales resultaron dañados o derribados, y de las 133 tripulaciones aéreas, 53 murieron y tres fueron capturados.

También en el terreno murieron casi 1.300 personas, incluidos 749 prisioneros de guerra ucranianos en un campo justo debajo de la presa de Eder.

Los embalses de Mühne y Eder vertieron alrededor de 330 millones de toneladas de agua en el valle occidental del Ruhr. Las aguas de la inundación se extendieron a unas 50 millas (80 km) de la fuente.

La naturaleza espectacular y atrevida de la incursión fue un impulso significativo para la moral británica.

Pero militarmente, fue un fracaso. El escuadrón no logró romper la presa de Sorpe y la interrupción de la producción de guerra alemana fue mínima. El suministro de agua en el valle del Ruhr volvió a los niveles originales seis semanas después.

Sin embargo, la tripulación se hizo famosa como héroes de guerra, y el líder de la incursión, el comandante de ala Guy Gibson, recibió la Cruz Victoria.

Murió menos de 18 meses después, abatido a los 26 años en septiembre de 1944.


Cronología e historia

1943: Edwin R. Levine, MD, establece un programa de terapia de inhalación primitiva que utiliza técnicos capacitados en el trabajo para tratar a los pacientes posquirúrgicos en el Hospital Michael Reese de Chicago.

13 de julio de 1946: Los estudiantes del Dr. Levine y otros médicos, enfermeras y asistentes de oxígeno interesados ​​se reúnen en el Hospital de la Universidad de Chicago para formar la Asociación de Terapia de Inhalación (ITA).

15 de abril de 1947: La ITA está formalmente autorizada como una entidad sin fines de lucro en el estado de Illinois. La nueva Asociación cuenta con 59 miembros, 17 de los cuales pertenecen a diversas órdenes religiosas.

1947: Albert Andrews, MD, describe la estructura y el propósito de un departamento de terapia de inhalación en un hospital en su libro, Manual of Oxygen Therapy Techniques.

1950: La Academia de Medicina de Nueva York publica un informe, "Norma de administración eficaz de la terapia de inhalación", que prepara el escenario para la educación formal para las personas en el campo.

16 de marzo de 1954: La ITA pasa a llamarse Asociación Estadounidense de Terapeutas de Inhalación (AAIT). En febrero de 1966, volvió a llamarse Asociación Estadounidense de Terapia de Inhalación (todavía, AAIT).

11 de mayo de 1954: La Sociedad de Anestesiólogos del Estado de Nueva York y la Sociedad Médica del Estado de Nueva York forman un Comité Conjunto Especial en Terapia de Inhalación para establecer "los fundamentos de las escuelas aceptables de terapia de inhalación".

7-11 de noviembre de 1955: La AAIT celebra su primera reunión anual (ahora el Congreso Internacional de Respiración de la AARC) en el Hotel St. Clair en Chicago.

Junio ​​de 1956: La Cámara de Delegados de la Asociación Médica Estadounidense (AMA) adopta una resolución que pide el uso de New York Essentials en la creación de escuelas de terapia de inhalación.

1956: La AAIT comienza a publicar una revista científica, Inhalation Therapy (ahora RESPIRATORY CARE).

Octubre de 1957: La AAIT, la AMA, el American College of Chest Physicians y la American Society of Anesthesiologists adoptan conjuntamente los Fundamentos para una Escuela Aprobada de Técnicos en Terapia de Inhalación. Los Fundamentos comienzan un período de prueba de tres años.

1960: El Registro Estadounidense de Terapeutas de Inhalación (ARIT) se forma para supervisar un nuevo examen que conduce a una credencial formal para las personas en el campo.

18 de noviembre de 1960: El ARIT administra los primeros exámenes del Registro en Minneapolis.

Diciembre de 1962: La Cámara de Delegados de la AMA otorga la aprobación formal para los "Elementos esenciales para una escuela aprobada de técnicos en terapia de inhalación".

8 de octubre de 1963: Se forma la Junta de Escuelas de Técnicos en Terapia de Inhalación en Chicago.

1966: La Asociación organiza un Foro de Educación, el precursor del Foro de Verano, la primera reunión de mitad de año de la AARC para gerentes y educadores en la profesión, la Asociación sufre un tercer cambio de nombre, de la Asociación Estadounidense de Terapeutas de Inhalación a la Asociación Estadounidense de Terapia de Inhalación. .

1969: La AAIT lanza el Programa de Certificación de Técnicos para ofrecer una credencial a las personas que trabajan en el campo que no califican para tomar los exámenes del Registro.

9 de enero de 1970: La Junta de Escuelas de Técnicos en Terapia de Inhalación se convierte en el Comité Conjunto de Revisión para la Educación en Terapia Respiratoria (JRCRTE).

1973: La AAIT se convierte en la Asociación Estadounidense de Terapia Respiratoria (AART).

1974: Los dos programas de acreditación de la profesión se fusionan en la Junta Nacional de Terapia Respiratoria (NBRT). La AAIT forma la Fundación Estadounidense de Terapia Respiratoria (ARTF) para apoyar la investigación, la educación y las actividades caritativas en la profesión.

1982: California aprueba la primera ley de licencias moderna que rige la profesión de cuidado respiratorio. El presidente Ronald Reagan proclama la primera Semana Nacional del Cuidado Respiratorio.

1986: La AART se convierte en la Asociación Estadounidense de Cuidados Respiratorios (AARC), la ARTF se convierte en la Fundación Estadounidense de Cuidados Respiratorios (ARCF) y la NBRT se convierte en la Junta Nacional de Cuidados Respiratorios (NBRC).

1990: La AARC comienza a desarrollar Guías de Práctica Clínica (GPC) para tratamientos y modalidades comunes en el campo. La ARCF lanza un Programa de Becas Internacionales para traer profesionales de la salud de todo el mundo a los EE. UU. Cada año para recorrer las instalaciones de atención médica en dos ciudades y luego asistir el Congreso Respiratorio Internacional de la AARC.

1998: El JRCRTE se convierte en el Comité de Acreditación de Cuidados Respiratorios (CoARC).

2000: La revista RESPIRATORY CARE está aceptada en Index Medicus, la principal base de datos bibliográfica de la Biblioteca Nacional de Medicina y su contraparte en línea, el servicio MEDLINE.

2003: La AARC lanza el Día de la Salud Pulmonar para promover una mejor salud pulmonar entre los consumidores. El Día se lleva a cabo todos los años los miércoles durante la Semana Nacional del Cuidado Respiratorio.

2004: Vermont se convierte en el estado número 48 en aprobar una licencia u otra ley de acreditación legal que rige la profesión de cuidado respiratorio, lo que lleva efectivamente la acreditación legal a los 48 estados contiguos donde la AARC celebra su 50 aniversario en el Congreso Internacional de Respiración en Nueva Orleans, LA.

Para más, lea esto historia por el terapeuta respiratorio Robert R. Weilacher, BHA, RRT.


Alemania nazi 1933-1939: primeras etapas de persecución

Una cronología del Holocausto

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El 1 de septiembre de 1939, Alemania invadió Polonia y comenzó la Segunda Guerra Mundial. En cuestión de semanas, el ejército polaco fue derrotado y los nazis comenzaron su campaña para destruir la cultura polaca y esclavizar al pueblo polaco, al que consideraban "quosubhumano". Matar a los líderes polacos fue el primer paso: los soldados alemanes llevaron a cabo las masacres de profesores universitarios, artistas, escritores, políticos y muchos sacerdotes católicos. Para crear un nuevo espacio vital para la raza alemana "quosuperior", se reasentaron grandes segmentos de la población polaca y las familias alemanas se trasladaron a las tierras vacías. Otros polacos, incluidos muchos judíos, fueron encarcelados en campos de concentración. Los nazis también "secuestraron" a unos 50.000 niños polacos de aspecto "ario" de sus padres y los llevaron a Alemania para que fueran adoptados por familias alemanas. Muchos de estos niños fueron luego rechazados por no ser capaces de germanización y fueron enviados a campamentos especiales para niños y rsquos donde algunos murieron de hambre, inyección letal y enfermedades.

Cuando comenzó la guerra en 1939, Hitler rubricó una orden para matar a pacientes institucionalizados y discapacitados considerados "incurables". Comisiones especiales de médicos revisaron cuestionarios llenados por todos los hospitales estatales y luego decidieron si un paciente debía ser asesinado. Los condenados fueron luego transferidos a seis instituciones en Alemania y Austria, donde se utilizaron cámaras de gas especialmente construidas para matarlos. Después de la protesta pública en 1941, el liderazgo nazi continuó este programa de eutanasia en secreto. A partir de entonces, los bebés, los niños pequeños y otras víctimas murieron mediante inyecciones letales, píldoras e inanición forzada.

El programa & ldquoeutanasia & rdquo contenía todos los elementos necesarios para el asesinato en masa de judíos y romaníes europeos (gitanos): una decisión de matar, personal especialmente capacitado, el aparato para matar con gas y el uso de un lenguaje eufemístico como & ldquoeutanasia & rdquo que distanciaba psicológicamente a los asesinos. a sus víctimas y ocultó al público el carácter criminal de los asesinatos.

En 1940, las fuerzas alemanas continuaron su conquista de gran parte de Europa, derrotando fácilmente a Dinamarca, Noruega, los Países Bajos, Bélgica, Luxemburgo, Francia, Yugoslavia y Grecia. El 22 de junio de 1941, el ejército alemán invadió la Unión Soviética y, a finales de noviembre, se acercaba a Moscú. Mientras tanto, Italia, Rumania y Hungría se habían unido a las potencias del Eje lideradas por Alemania y se oponían a las principales potencias aliadas (Commonwealth Británica, Francia Libre, Estados Unidos y la Unión Soviética).

En los meses posteriores a la invasión de Alemania y Rusia a la Unión Soviética, judíos, líderes políticos, comunistas y muchos romaníes (gitanos) fueron asesinados en tiroteos masivos. La mayoría de los asesinados eran judíos.Estos asesinatos fueron llevados a cabo en sitios improvisados ​​en toda la Unión Soviética por miembros de escuadrones de matar móviles (Einsatzgruppen) que siguió la estela del ejército alemán invasor. El más famoso de estos sitios fue Babi Yar, cerca de Kiev, donde se estima que 33.000 personas, en su mayoría judíos, fueron asesinadas durante dos días. El terror alemán se extendió a los pacientes psiquiátricos y discapacitados institucionalizados en la Unión Soviética y también resultó en la muerte de más de tres millones de prisioneros de guerra soviéticos.

La Segunda Guerra Mundial trajo cambios importantes al sistema de campos de concentración. Un gran número de nuevos prisioneros, deportados de todos los países ocupados por los alemanes, ahora inundaron los campos. A menudo, grupos enteros estaban comprometidos con los campamentos, como los miembros de las organizaciones de resistencia clandestinas que fueron detenidos durante un barrido por Europa en virtud del decreto de Noche y Niebla de 1941. Para adaptarse al aumento masivo del número de prisioneros, se establecieron cientos de nuevos campos en los territorios ocupados de Europa oriental y occidental.

Durante la guerra, los alemanes y sus colaboradores crearon guetos, campos de tránsito y campos de trabajos forzados, además de los campos de concentración, para encarcelar a judíos, romaníes (gitanos) y otras víctimas del odio racial y étnico, así como político. oponentes y luchadores de la resistencia. Tras la invasión de Polonia, tres millones de judíos se vieron obligados a ingresar a aproximadamente 400 guetos recién establecidos donde fueron segregados del resto de la población. También se deportó a un gran número de judíos de otras ciudades y países, incluida Alemania, a guetos y campamentos en Polonia y territorios ocupados por los alemanes más al este.

En las ciudades polacas bajo ocupación nazi como Varsovia y Lodz, los judíos estaban confinados en guetos sellados donde el hambre, el hacinamiento, la exposición al frío y las enfermedades contagiosas mataron a decenas de miles de personas. En Varsovia y en otros lugares, los judíos en gueto hicieron todo lo posible, a menudo con gran riesgo, para mantener su vida cultural, comunitaria y religiosa. Los guetos también proporcionaron una reserva de trabajo forzoso para los alemanes. Muchos trabajadores forzosos (que trabajaban en cuadrillas de caminos, en la construcción o en otros trabajos forzados relacionados con el esfuerzo bélico alemán) murieron por agotamiento o maltrato.

Entre 1942 y 1944, los alemanes se movilizaron para eliminar los guetos en la Polonia ocupada y en otros lugares, deportando a los residentes de los guetos a "campos de exterminio" y centros de exterminio equipados con instalaciones de gaseado y ubicados en Polonia. Después de la reunión de altos funcionarios del gobierno alemán a fines de enero de 1942 en una villa en el suburbio berlinés de Wannsee, donde se informó a altos funcionarios del gobierno de la decisión de implementar & ldquot la solución final de la cuestión judía, & rdquo judíos de Europa occidental también fueron enviados a centros de exterminio. en el este.

Los seis lugares de matanza, elegidos por su proximidad a las líneas ferroviarias y su ubicación en áreas semirrurales, estaban en Belzec, Sobibor, Treblinka, Chelmno, Majdanek y Auschwitz-Birkenau. Chelmno fue el primer campo en el que se llevaron a cabo exterminaciones masivas con gas canalizado en camionetas de gas móviles. Al menos 152.000 personas murieron allí entre diciembre de 1941 y marzo de 1943, y entre junio y julio de 1944. Un centro de exterminio con cámaras de gas funcionó en Belzec, donde unas 600.000 personas murieron entre mayo de 1942 y agosto de 1943. Sobibor abrió sus puertas en mayo de 1942 y Cerrado tras una rebelión de prisioneros el 14 de octubre de 1943, unas 250.000 personas ya habían sido asesinadas por gaseamiento en Sobibor. Treblinka abrió en julio de 1942 y cerró en noviembre de 1943. Una revuelta de prisioneros a principios de agosto de 1943 destruyó gran parte de esa instalación. Al menos 750.000 personas murieron en Treblinka, físicamente el mayor de los centros de exterminio. Casi todas las víctimas en Chelmno, Belzec, Sobibor y Treblinka eran judíos, algunos eran romaníes (gitanos), polacos y prisioneros de guerra soviéticos. Muy pocas personas sobrevivieron a estos cuatro centros de exterminio donde la mayoría de las víctimas fueron asesinadas inmediatamente después de su llegada.

Auschwitz-Birkenau, que también sirvió como campo de concentración y campo de trabajo esclavo, se convirtió en el centro de exterminio donde fueron asesinados el mayor número de judíos y romaníes europeos. Después de un gaseamiento experimental allí en septiembre de 1941, 250 prisioneros polacos desnutridos y 600 prisioneros de guerra soviéticos, el asesinato en masa se convirtió en una rutina diaria. Más de un millón de personas murieron en Auschwitz-Birkenau, 9 de cada 10 de ellos judíos. Además, en las cámaras de gas murieron romaníes, prisioneros de guerra soviéticos y prisioneros enfermos de todas las nacionalidades. Entre el 15 de mayo y el 9 de julio de 1944, cerca de 440.000 judíos fueron deportados de Hungría en más de 140 trenes, en su gran mayoría a Auschwitz. Esta fue probablemente la deportación masiva más grande durante el Holocausto. Un sistema similar se implementó en Majdanek, que también funcionó como un campo de concentración, y donde entre 70.000 y 235.000 personas murieron en las cámaras de gas o murieron por desnutrición, brutalidad y enfermedades.

Los alemanes llevaron a cabo sus actividades asesinas sistemáticas con la ayuda de colaboradores locales en muchos países y la aquiescencia o indiferencia de millones de transeúntes. Sin embargo, hubo casos de resistencia organizada. Por ejemplo, en el otoño de 1943, la resistencia danesa, con el apoyo de la población local, rescató a casi toda la comunidad judía en Dinamarca pasándola de contrabando a través de un dramático ascenso en barco a la seguridad de la neutral Suecia. Las personas en muchos otros países también arriesgaron sus vidas para salvar a judíos y otras personas sometidas a la persecución nazi. Uno de los más famosos fue Raoul Wallenberg, un diplomático sueco, que jugó un papel importante en algunos de los esfuerzos de rescate que salvaron a decenas de miles de judíos húngaros en 1944.

La resistencia existía en casi todos los campos de concentración y gueto de Europa. Además de las revueltas armadas en Sobibor y Treblinka, la resistencia judía en el gueto de Varsovia condujo a un valiente levantamiento en abril y mayo de 1943, a pesar de un resultado predecible y condenado debido a la superioridad de la fuerza alemana. En general, el rescate o la ayuda a las víctimas del Holocausto no era una prioridad de las organizaciones de resistencia, cuyo objetivo principal era librar la guerra contra los alemanes. No obstante, tales grupos y partisanos judíos (combatientes de la resistencia) a veces cooperaron entre sí para salvar a los judíos. El 19 de abril de 1943, por ejemplo, miembros del Comité Nacional para la Defensa de los Judíos, en cooperación con los trabajadores ferroviarios cristianos y la clandestinidad general en Bélgica, atacaron un tren que salía del campo de tránsito belga de Malinas y se dirigía a Auschwitz, y lograron ayudar a los deportados judíos a escapar.

El gobierno de Estados Unidos no siguió una política de rescate para las víctimas del nazismo durante la Segunda Guerra Mundial. Al igual que sus homólogos británicos, los líderes políticos y militares estadounidenses argumentaron que ganar la guerra era la máxima prioridad y pondría fin al terror nazi. Una vez que comenzó la guerra, las preocupaciones de seguridad, reforzadas en parte por el antisemitismo, influyeron en el Departamento de Estado de los EE. UU. (Dirigido por el Secretario de Estado Cordell Hull) y el gobierno de los EE. UU. Para que hicieran poco para aliviar las restricciones a las visas de entrada. En enero de 1944, el presidente Roosevelt estableció la Junta de Refugiados de Guerra dentro del Departamento del Tesoro de los Estados Unidos para facilitar el rescate de refugiados en peligro. Fort Ontario en Oswego, Nueva York, comenzó a servir como un puerto aparentemente libre para los refugiados de los territorios liberados por los aliados.

Después de que la guerra se volvió contra Alemania y los ejércitos aliados se acercaron a suelo alemán a finales de 1944, las SS decidieron evacuar los campos de concentración periféricos. Los alemanes intentaron encubrir las pruebas de genocidio y deportaron a los prisioneros a campos dentro de Alemania para evitar su liberación. Muchos reclusos murieron durante los largos viajes a pie conocidos como "marchas de la muerte". Durante los últimos días, en la primavera de 1945, las condiciones en los campos de concentración restantes cobraron un precio terrible en vidas humanas. Incluso los campos de concentración como Bergen-Belsen, que nunca fueron destinados al exterminio, se convirtieron en trampas mortales para miles, incluida Ana Frank, que murió allí de tifus en marzo de 1945. En mayo de 1945, la Alemania nazi se derrumbó, los guardias de las SS huyeron y los campos cesaron. existir.


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Número de servicio: 2049
Rango: Privado
Unidad: 1er batallón de infantería australiano
Servicio: Ejército Australiano
Conflicto: Primera Guerra Mundial, 1914-1918
Fecha de fallecimiento: 6 de mayo de 1917
Lugar de muerte: Francia
Lugar de asociación: Sydney, Australia
Cementerio o detalles conmemorativos: Cementerio Británico de Grevillers, Grevillers, Picardie, Francia

Fuente: AWM145 Roll of Honor cards, 1914-1918 War, Army
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Charles Ambrose Chatfield
Número de servicio: NX2392
Rango: Privado
Unidad: 2 / 2.o Batallón de Infantería Australiano
Servicio: Ejército Australiano
Conflicto: Segunda Guerra Mundial, 1939-1945
Fecha de fallecimiento: 17 de abril de 1941
Lugar de muerte: Grecia
Causa de muerte: Muerto en acción.
Cementerio o detalles conmemorativos: Athens Memorial, Atenas, Grecia
Fuente: Tarjetas del Cuadro de Honor AWM147, Guerra de 1939-1945, 2a AIF (Fuerza Imperial Australiana) y CMF (Fuerza Militar Ciudadana)
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James Chatfield
Número de servicio: 4989
Rango: Privado
Unidad: 31o batallón de infantería australiano
Servicio: Ejército Australiano
Conflicto: Primera Guerra Mundial, 1914-1918
Fecha de fallecimiento: 28 de octubre de 1916
Lugar de muerte: Francia
Causa de muerte: Murió de heridas.
Lugar de asociación: Brisbane, Australia
Detalles del cementerio o del monumento: cementerio de la estación Heilly, Mericourt-L & # 039Abbe, Picardie, Francia
Fuente: AWM145 Roll of Honor cards, 1914-1918 War, Army
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Keith Garraway Chatfield
Número de servicio: 332
Rango: Privado
Unidad: 1er batallón de infantería australiano
Servicio: Ejército Australiano
Conflicto: Primera Guerra Mundial, 1914-1918
Fecha de fallecimiento: 3 de octubre de 1917
Lugar de muerte: Bélgica
Causa de muerte: Muerto en acción
Edad al morir: 22
Lugar de asociación: Ryde, Australia
Detalles del cementerio o del monumento: Menin Gate Memorial, Ypres, Flandes, Bélgica
Fuente: AWM145 Roll of Honor cards, 1914-1918 War, Army
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Lawrence Clifford George Chatfield
Número de servicio: 3027
Rango: Privado
Unidad: 11 ° batallón de infantería australiano
Servicio: Ejército Australiano
Conflicto: Primera Guerra Mundial, 1914-1918
Fecha de fallecimiento: 6 de mayo de 1917
Lugar de muerte: Francia
Causa de muerte: Muerto en acción.
Edad al morir: 22
Lugar de asociación: North Perth, Australia
Cementerio o detalles conmemorativos: Villers-Bretonneux Memorial, Villers-Bretonneux, Picardie, Francia
Fuente: AWM145 Roll of Honor cards, Guerra de 1914-1918, Ejército
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Número de servicio: VX70809
Rango: Privado
Unidad: 2 / 24o Batallón de Infantería Australiano
Servicio: Ejército Australiano
Conflicto: Segunda Guerra Mundial, 1939-1945
Fecha de fallecimiento: 12 de diciembre de 1943
Lugar de muerte: Nueva Guinea
Causa de muerte: Murió de heridas.
Cementerio o detalles conmemorativos: cementerio de guerra de Lae, Lae, provincia de Morobe, Papua Nueva Guinea
Fuente: Tarjetas del Cuadro de Honor AWM147, Guerra de 1939-1945, 2.a AIF (Fuerza Imperial Australiana) y CMF (Fuerza Militar Ciudadana)
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Edwin Joseph Chatfield Clarke

Número de servicio: 3059A
Rango: Sargento de lanza
Unidad: 56 ° batallón de infantería australiano
Servicio: Ejército Australiano
Conflicto: Primera Guerra Mundial, 1914-1918
Fecha de fallecimiento: 24 de julio de 1916
Lugar de muerte: Francia
Causa de muerte: Murió de heridas.
Edad al morir: 25
Lugar de asociación: Burwood, Australia
Cementerio o detalles conmemorativos: Cementerio británico Croix-du-Bac, Croix du Bac, Armentieres, Lille, Nord Pas de Calais, Francia

Fuente: AWM145 Roll of Honor cards, Guerra de 1914-1918, Ejército
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Número de servicio: NX7711
Rango: Privado
Unidad: 2 / 1.er batallón de infantería australiano
Servicio: Ejército Australiano
Conflicto: Segunda Guerra Mundial, 1939-1945
Fecha de fallecimiento: 01 de junio de 1941
Lugar de muerte: Creta, Grecia
Causa de muerte: Murió de heridas.
Fuente: Tarjetas del Cuadro de Honor AWM147, Guerra de 1939-1945, 2.a AIF (Fuerza Imperial Australiana) y CMF (Fuerza Militar Ciudadana
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Conflictos anteriores a la Primera Guerra Mundial Rollos nominales

Rollo nominal de la guerra de los bóers:
Alfred Charles Chatfield

Número de servicio: 2664
Rango: Privado
Unidad: 4to Batallón, Caballo de la Commonwealth Australiana
Conflicto: Sudáfrica, 1899-1902 (Guerra de los Bóers)
Lugar de origen: Australia del Sur, Australia
Fuente: Número de página de Murray - 383
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Rollo nominal de la guerra de los bóers:
George Chatfield

Número de servicio: 513
Rango: Privado
Unidad: 5.o Bosquimanos Imperiales de Queensland
Conflicto: Sudáfrica, 1899-1902 (Guerra de los Bóers)
Lugar de origen: Queensland, Australia
Fuente: Número de página de Murray - 504
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Rollo nominal de la guerra de los bóers:
Leslie Chatfield
Número de servicio: 121
Rango: Trooper
Unidad: 5. ° Batallón, Caballo de la Commonwealth de Australia
Conflicto: Sudáfrica, 1899-1902 (Guerra de los Bóers)
Lugar de origen: Nueva Gales del Sur, Australia
Fuente: Número de página de Murray - 187
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17 de abril de 1943 - Historia

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& # 160 & # 160 En 1938, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) envió una solicitud a Consolidated Aircraft Corporation para convertirse en una segunda fuente de Boeing B-17. En respuesta, el presidente Rueben Fleet of Consolidated envió a dos ayudantes, I. M. Laddon y C. A. Van Dusen a la fábrica de Boeing en Seattle, Washington. Después de la visita, Rueben Fleet decidió que no quería producir un diseño que ya tuviera cuatro años. Quería construir algo nuevo y fue casi al mismo tiempo que USAAC había emitido la Especificación de Tipo C-212 para un nuevo bombardero con los siguientes requisitos:
& # 160 & # 160 & # 8226 300 mph (483 km / h) velocidad aérea.
& # 160 & # 160 & # 8226 Alcance de 3,000 millas (4,828 km).
& # 160 & # 160 & # 8226 Techo de 35,000 pies (10,668 m).

& # 160 & # 160 En lugar de construir Boeing B-17, Reuben Fleet ofreció construir un avión completamente nuevo para cumplir con las nuevas especificaciones, lo que resultó en el Modelo 32. El ala y los flaps del Modelo 32 serían virtualmente idénticos a los de alta Ala Davis de relación de aspecto que se había utilizado con éxito en el hidroavión Modelo 31. 1 Se construyó una maqueta en dos semanas usando partes previamente utilizadas en el Modelo 31 que incluían el ala Davis y la cola del Modelo 31. El diseño de las góndolas del motor sería el mismo que el del PBY Catalina. El fuselaje era un diseño completamente nuevo con dos compartimentos para bombas, ambos del mismo tamaño que el B-17.

El B-24 tenía dos bahías de bombas, ambas del mismo tamaño que el B-17.

& # 160 & # 160 Se adjudicó un contrato en marzo de 1939 para una maqueta de madera adicional, un modelo de prueba de túnel de viento y un avión XB-24. Existía el requisito de que el avión debía estar listo antes de fin de año y Consolidated acababa de cumplir la fecha límite cuando el primer prototipo realizó su vuelo inaugural el 29 de diciembre de 1939. El primer vuelo duró solo diecisiete minutos. 2

& # 160 & # 160 El ala Davis demostró un rendimiento tan notable en el hidroavión Modelo 31 y en los primeros vuelos del XB-24 que llegaron pedidos incluso antes de que comenzara la producción. USAAC ordenó siete YB-24 y veinte B-24A. Los primeros aviones de producción fueron versiones de exportación con entregas a partir de diciembre de 1940. La versión de exportación fue designada como LB-30 con LB que significa Bombardero terrestre. Se encargaron 120 LB-30 para Francia y 164 los británicos. 3 Los pedidos para Francia no estaban disponibles antes de su capitulación y los aviones franceses se desviaron a Gran Bretaña. 4

& # 160 & # 160 La velocidad máxima del XB-24 era de 440 km / h (273 mph) y no cumplía con el requisito de USAAC de 483 km / h (300 mph), pero el alcance era la principal preocupación del equipo de Consolidated. . El motor del prototipo era el Pratt & Whitney R-1830-33 Twin Wasp con sobrealimentador mecánico. Cuando los motores se actualizaron en el XB-24B, al R-1830-41 con turbocompresores, la velocidad del aire aumentó a 310 mph (499 km / h). 5

& # 160 & # 160 El Modelo 32 tenía una envergadura de seis pies más que el B-17 Flying Fortress, pero a pesar de ser más largo, el área del ala era un 25% menor que en el B-17. El ala de alta relación de aspecto redujo la resistencia y proporcionó una mayor eficiencia de combustible, pero hubo una compensación. La carga alar del B-24 era un 35% más alta que la del B-17. El perfil aerodinámico altamente eficiente no era tan duradero como el ala del B-17, y no podía soportar muchos daños y seguir volando. Aunque el ala del B-17 era menos eficiente, se percibió que resistía un mayor daño de batalla y aún así conseguía que sus tripulaciones regresaran a casa.

& # 160 & # 160 Flak fue un problema serio para el B-24 Liberator. La precisión y concentración del fuego antiaéreo sobre Europa nunca fue contemplada durante el diseño del B-24. Alemania fue particularmente buena lanzando antiaéreos, que se volvieron muy precisos después del desarrollo de los sistemas de guía por radar. Además, los cazas alemanes volarían hasta el nivel de los bombarderos e informarían de la altitud de las formaciones de bombarderos. Los escuadrones de bombarderos aliados utilizaron maniobras evasivas para evitar el fuego antiaéreo, pero las corrientes de bombarderos siguieron siendo muy vulnerables a los efectos devastadores del fuego antiaéreo. Además, el B-17 podría volar más alto que el B-24. Los B-24 que volaban a 2000 a 3000 pies por debajo de los B-17 ofrecían mejores objetivos para los cañones antiaéreos.

& # 160 & # 160 Los B-24 originales tenían tanques de combustible integrales para ahorrar peso y costos de construcción. 6 También carecían de equipo autosellante, lo que los hacía más propensos al fuego que el B-17. Los B-24 que se construyeron en la planta de Willow Run eran propensos a tener fugas, porque se suponía que las temperaturas estrictas del edificio debían mantenerse dentro de un rango de seis grados. Debido a que no se siguió este criterio, el aluminio de los aviones produjo diminutas grietas, que crearon fugas. Para corregir las fugas, se tuvieron que instalar tanques de vejiga en las alas que aumentaron el peso y redujeron el rango de operación. 7 Se rumoreaba que los pilotos de la Luftwaffe, que si tuvieran la opción, preferirían atacar al B-24 sobre el B-17. Los tanques autosellantes eran un requisito del Ejército de EE. UU. Y se instalaron en aviones de la USAAF. 8

& # 160 & # 160 El B-24 era menos cómodo que el B-17 y los artilleros inactivos tenían que sentarse en el suelo. También hacía más frío y los calentadores puntuales eran inadecuados y las corrientes de aire parecían estar por todas partes. Se agregó equipo al B-24, mientras que en el B-17 fue incorporado. Moverse alrededor del B-24 era incómodo cuando se usaba el equipo completo y a menudo se encontraban choques discordantes con las estructuras de las aeronaves y el equipo instalado. Durante las transferencias de combustible, la cabina se llenaba con vapores de gasolina y las puertas de la bahía de bombas tenían que estar abiertas para eliminar los vapores.Las diferencias en comodidad se han atribuido al hecho de que el desarrollo del B-24 ocurrió durante la guerra, donde la cantidad se vuelve más importante que la calidad. Considerando que, el B-17 se desarrolló durante tiempos de paz, lo que permitió más tiempo para solucionar muchos de los errores antes de entrar en servicio.

& # 160 & # 160 El B-24 también tenía una tasa de accidentes más alta que el B-17, lo que le daba la reputación de un fabricante de viudas. Solo en 1943, 850 tripulantes de la Segunda Fuerza Aérea murieron en 298 accidentes de B-24. Pero los accidentes eran comunes en la prisa por el desarrollo y esto también fue un problema con la introducción del P-38 Lightning, P-47 Thunderbolt, B-26 Marauder y B-29 Superfortress.

& # 160 & # 160 En Europa, el Comando de Bombarderos de la Royal Air Force se concentró principalmente en los bombardeos nocturnos, mientras que la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos operó principalmente como una fuerza de bombardeo diurno. El 4 de diciembre de 1942, los Libertadores estadounidenses de la Novena Fuerza Aérea atacaron Nápoles, registrando su primera incursión en Italia. Esto fue seguido por 270 Libertadores y Fortalezas Voladoras B-17 que hicieron la primera incursión en Roma el 19 de julio de 1943. Las bajas de la USAAF estuvieron entre las más altas para las fuerzas de bombardeo. Esto quedó bien ilustrado el 17 de agosto de 1943 cuando 59 bombarderos fueron derribados, atacando fábricas alemanas de cojinetes de bolas, durante la misión Schweinfurt-Ratisbona. Esto fue seguido por el `` Jueves Negro '' cuando 60 de los 220 bombarderos se perdieron durante la segunda incursión en Schweinfurt el 14 de octubre. El 6 de marzo de 1944, una fuerza de 750 B-24 Liberators y B-17 Flying Fortresses atacaron Berlín a la luz del día. 68 no regresó. 9

& # 160 & # 160 Las pérdidas de bombarderos disminuyeron con la perfección del vuelo en formación y el apoyo de los cazas de escolta de largo alcance, como el P-51 Mustang. Increíblemente, se registra que los Libertadores arrojaron más de 630.000 toneladas de bombas, mientras que varios miles de aviones enemigos cayeron sobre sus armas.


Un PB4Y Privateer que lleva una bomba guiada por murciélago.

& # 160 & # 160 El B-24 se convirtió en la elección natural para la guerra en el Pacífico. Su velocidad más rápida le dio una ventaja. En Europa, la velocidad era menos importante que volar en formación cerrada. Mientras que en el Pacífico, la velocidad era más importante y la formación volaba menos. Flak también fue un factor menos importante que en Europa y su largo alcance permitió un mayor acceso a objetivos distantes. Algunos B-24 se convirtieron para transportar el primer misil aire-tierra guiado por radar de EE. UU. Llamado Bat y, en abril de 1945, un Bat hundió un destructor naval japonés.

& # 160 & # 160 Es difícil generalizar sobre los modelos B-24 en comparación con otros aviones. A medida que la producción se expandió, aparecieron versiones con armamento variable y otras diferencias. Había cinco fabricantes diferentes y muchos aviones iban a centros de modificación después de salir de las líneas de montaje. Si bien las diferencias pueden parecer leves hoy, no lo eran en ese momento. Los mecánicos en el campo tuvieron que lidiar con cuatro variaciones principales y cuatro conjuntos de manuales. El B-24 tuvo 1.820 cambios de ingeniería o un promedio de 3.6 por cada avión producido, más que cualquier otro avión de la Segunda Guerra Mundial. Los B-24 se construyeron en las siguientes ubicaciones:

& # 160 & # 160 & # 8226 Consolidado - Fort Worth, Texas.
& # 160 & # 160 & # 8226 Consolidado - San Diego, California.
& # 160 & # 160 & # 8226 Douglas - Tulsa, Oklahoma.
& # 160 & # 160 & # 8226 Ford - Willow Run, Michigan.
& # 160 & # 160 & # 8226 Norteamérica - Dallas, Texas.

& # 160 & # 160 Los primeros Liberator de producción fueron seis LB-30 (ex USAAC YB-24) y carecían de tanques de combustible autosellantes. Fueron utilizados como aviones transatlánticos de servicio de ferry de regreso con BOAC. Los británicos estaban recibiendo muchos aviones de Estados Unidos y Canadá. A esto le siguieron veinte RAF Liberator Is for Coastal Command como aviones de patrulla. USAAC retrasó su pedido para recibir modelos más avanzados.

& # 160 & # 160 Aunque se ordenaron veinte, solo se construyeron nueve B-24A y nueve B-24C. El B-24D fue el primer modelo de producción principal con 2728 aviones producidos. El "D", "E" y "G" eran esencialmente el mismo avión, con un total de 3.958 aviones. 10

& # 160 & # 160 Aunque algunas fuentes dan crédito a Norteamérica, Dallas construyó B-24G-1-NT por tener la primera torreta de morro, esta distinción en realidad pertenece al primer modelo B-24H fabricado por Ford (c / n 42-7465 ). El énfasis aquí es el modelo de "producción". Los B-24 anteriores tenían torretas de morro, pero se instalaron como modificaciones de campo. La torreta de morro contenía dos ametralladoras calibre .50 para protección frontal y aumentó la longitud del B-24 a 67 pies 2 pulgadas (20,47 m). La torreta de bolas Sperry se convirtió en equipo estándar en el B-24G y los siguientes modelos.

& # 160 & # 160 El B-24J se produjo en mayor número que cualquier otra serie y fue la única versión producida en las cinco plantas. En la planta de San Diego, pasó de producir el D directamente al J. La principal diferencia entre el D-CO y el J-CO fue la adición de la torreta de morro Consolidated A-6A, que era casi idéntica a la torreta de cola. Otro armamento defensivo incluyó la torreta superior Martin A-3C, la torreta de bola Briggs A-13 y ametralladoras flexibles calibre 0.50 en las posiciones de cintura de la ventana abierta. Se construyeron un total de 6.678 B-24J.

& # 160 & # 160 Los modelos 1,667 B-24L y 2,593 B-24M variaron solo ligeramente en accesorios de armamento de sus predecesores. El cambio principal fue pasar de las pistolas de cintura de las ventanas abiertas a las ventanas de ampolla cerradas. Esta adición definitivamente tenía que hacer que el avión fuera más cómodo. Había una variedad de torretas de cola diferentes. Se decidió que los B-24J se entregarían a centros de modificación sin torretas de cola instaladas y se podrían adaptar pequeños lotes de aviones a las necesidades del teatro al que se entregarían. Los B-24 de San Diego fueron designados B-24L, los aviones de Ford fueron designados B-24M y los aviones norteamericanos fueron designados B-24N. Sin embargo, esto causó cierta confusión y algunos aviones Ford B-24M fueron posteriormente designados como B-24L.


La producción alcanzó un avión cada 100 minutos, los siete días de la semana.

& # 160 & # 160 Para marzo de 1944, Ford estaba produciendo un B-24H cada 100 minutos, siete días a la semana. El suministro de aviones comenzó a exceder la capacidad de la USAAF para usarlos, lo que se estaba convirtiendo en una fuente de vergüenza para la USAAF.7 A mediados de 1944, las plantas de San Diego y Willow Run eran capaces de entregar más que suficientes B-24 y el Las líneas de Douglas en Tulsa y North American en Dallas fueron canceladas. Fort Worth continuó construyendo B-24J hasta fin de año. El 1 de enero de 1945, había un grupo de más de 900 aviones almacenados esperando modificaciones en los centros de modificación. Para el VJ-Day, esto se redujo, pero aún más de 400 aviones estaban esperando modificaciones cuando terminó la guerra. Muchos de estos aviones volaron directamente desde la fábrica hasta el desierto y finalmente terminaron en el montón de chatarra sin ver el servicio.


& # 160 & # 160 El B-24 estaba propulsado por un motor radial turbo sobrealimentado Pratt & Whitney R-1830-35 o -41 de 1200 hp (900 kW). El turbocompresor se colocó en la superficie inferior de la góndola del motor y el enfriador de aceite y los conductos del sobrealimentador se colocaron a ambos lados del motor. Mirando hacia adelante, el lado derecho de la cubierta contenía los conductos del sobrealimentador, generador y enfriador de aceite. El lado izquierdo contenía los conductos del intercooler. 11 Los motores de forma ovalada se convertirían en uno de los rasgos característicos del Libertador.


La capota de forma ovalada era un rasgo característico del Libertador.


El lado derecho del motor muestra los conductos del sobrealimentador, generador y enfriador de aceite.

Otros operadores y modelos:

& # 160 & # 160 Además de la USAAF y la RAF, los Libertadores también encontraron su camino en la Armada de los Estados Unidos, la Real Fuerza Aérea Canadiense y las fuerzas armadas de otros países. Todos los USN Liberators fueron designados PB4Y-1 independientemente de su designación de serie USAAF.

& # 160 & # 160 Se utilizaron varios B-24 como transportes bajo la designación de la Fuerza Aérea de C-87 Liberator Express y algunos se convirtieron en camiones cisterna de combustible C-109. El B-24 tenía más espacio que el B-17 y se prestaba para ser convertido más fácilmente para transportar carga o pasajeros. Inicialmente, los B-24D se convirtieron en C-87 en la línea de ensamblaje de Fort Worth y se operaron bajo la designación RY-1 y RY-2. Una sección de piso construida reemplazó las puertas de la bahía de bombas y la versión para pasajeros transportaba de 21 a 25 pasajeros. A medida que los C-54 se volvieron más disponibles, los C-87 se retiraron.

& # 160 & # 160 Como C-109, el B-24 fue despojado de todo su hardware y se instalaron ocho tanques de combustible auxiliares en el fuselaje. Esto le dio a la aeronave una carga total de carga de 2900 galones. Se llevó a cabo un programa de conversión a gran escala para alimentar a las superfortalezas B-29 hambrientas de gas para la campaña de bombardeos contra Japón. Un poco más de 200 aviones se convirtieron en C-109. Después de la guerra, algunos RAF GR Mk VIII sirvieron en el Puente Aéreo de Berlín y con las fuerzas de los Estados Unidos, especialmente como avión de rescate aéreo y reconocimiento meteorológico con la Guardia Costera hasta bien entrada la década de 1950.

& # 160 & # 160 La mayoría de los B-24 supervivientes eran de la Fuerza Aérea India (IAF), que Hindustan Aircraft Limited (HAL) había rescatado. Los B-24 fueron abandonados por la RAF después de la guerra y fueron abandonados en el aeródromo de Chekeri en Kanpur, India. La RAF había inutilizado el avión, aplastando los aviones con excavadoras, haciendo agujeros en los fuselajes con hachas, rompiendo los instrumentos y vertiendo arena en los motores. A pesar del daño, HAL pudo reparar la aeronave lo suficiente para que pudieran ser transportados a la fábrica de HAL en Bangalore. 42 B-24 fueron transportados a la fábrica y reacondicionados a condiciones de aeronavegabilidad. Cuando se retiraron de la IAF, la mayoría de los aviones fueron descartados, pero después de llamadas de museos de todo el mundo, se salvaron cinco aviones y ahora se encuentran en museos de Estados Unidos, Canadá y Reino Unido.

Especificaciones:
Consolidado B-24
Libertador
XB-24 B-24C B-24G B-24J
Dimensiones:
Envergadura del ala: 110 pies 0 pulg (33,53 m) 110 pies 0 pulg (33,53 m) 110 pies 0 pulg (33,53 m) 110 pies 0 pulg (33,53 m)
Largo: 63 pies 9 pulg (19,43 m) 63 pies 9 pulg (19,43 m) 67 pies 2 pulg (20,47 m) 67 pies 2 pulg (20,47 m)
Altura: 18 pies 8 pulg (5,68 m) 18 pies 8 pulg (5,68 m) 18 pies 0 pulg (5,49 m) 18 pies 0 pulg (5,49 m)
Pesos:
Vacío: 27,500 libras (12,473 kg) 32,050 libras (14,573 kg) 38.000 libras (17.236 kg) 38.000 libras (17.236 kg)
Combate: 38.360 libras (17.399 kg) 41.000 libras (18.597 kg) 56.000 libras (25.401 kg) 56.000 libras (25.401 kg)
Máximo: 46,100 libras (20,910 kg) 56.000 libras (25.401 kg) 71.200 libras (32.295 kg) 71.200 libras (32.295 kg)
Rendimiento:
Velocidad máxima: 273 mph (439 kilómetros por hora)
A 15.000 pies (4.572 m)
313 mph (503 km / h)
@ 25.000 pies (7.620 m)
290 mph (467 kilómetros por hora)
@ 25.000 pies (7.620 m)
290 mph (467 kilómetros por hora)
@ 25.000 pies (7.620 m)
Techo de servicio: 31.500 pies (9.601 m) 34.000 pies (10.363 m) 28.000 pies (8.534 m) 28.000 pies (8.534 m)
Campo de combate: 2.850 millas (4.586 km)
con 2.500 libras (1.133 kg)
2,100 millas (3,379 km)
con 2267 kg (5000 libras)
1,700 millas (2,735 km)
con 2267 kg (5000 libras)
1,700 millas (2,735 km)
con 2267 kg (5000 libras)
Gama del ferry: 4.700 millas (7.563 km) 3560 millas (5.729 km) 3.300 millas (5.310 km) 3.300 millas (5.310 km)
Planta de energía: Cuatro Pratt &
Whitney R-1830-33.
Cuatro Pratt &
Whitney R-1830-41.
Cuatro Pratt &
Whitney R-1830-65.
Cuatro Pratt &
Whitney R-1830-65.
Armamento: Seis cañones calibre .30,
uno en nariz, dorsal,
trampilla de cola y cada uno
posición de la cintura.
Carga de bomba interna de 8.800 libras. (3.991 kg).
Seis cañones calibre .30,
uno en nariz, dorsal,
trampilla de cola y cada uno
posición de la cintura.
Carga de bomba interna de 8.800 libras. (3.991 kg).
Diez cañones calibre .50,
dos cada uno en nariz y dorsal
posiciones de torreta y cintura.
Torreta de bolas Sperry y
Torreta de cola MPC A-6B.
Carga total de bombas
12,800 libras (5.805 kg) con bastidores de bombas externos opcionales.
Diez cañones calibre .50,
dos cada uno en nariz y dorsal
posiciones de torreta y cintura.
Torreta de bolas Sperry y
Torreta de cola MPC A-6B.
Carga de bomba interna
8.000 libras (3.632 kg).

1. William Wagner. Reuben Fleet y la historia de Consolidated Aircraft. Fallbrook, California: Aero Publishers, Inc., 1976. 208.
2. Allan G. Blue. El B-24 Liberator, una historia pictórica. Nueva York: Charles Scribner's Sons, 1975. 12-15.
3. William Green. Bombarderos famosos de la Segunda Guerra Mundial. Garden City, Nueva York: Doubleday & Company, Inc., 1975. 166.
4. David Mondey. La guía concisa de los aviones estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial. Nueva York: Smithmark Publishers, 1982. 50.
5. Lloyd S. Jones. Bombarderos estadounidenses Fallbrook, California: Aero Publishers, 1974. 71.
6. William Wagner. Reuben Fleet y la historia de las aeronaves consolidadas. Fallbrook, CA .: Aero Publishers, 1976. 211.
7. Ibíd. 226.
8. "Video de entrenamiento de la Segunda Guerra Mundial". subido por The Aviation History Online Museum, 26 de abril de 2020. http://www.aviation-history.com/consolidated/B-24-Fuel-Tanks.mp4
9. Norman J. Fortier. Un as del octavo. Nueva York: The Random House Publishing Group. 2003. 130.
10. Allan G. Blue. 48.
11. Ibíd. 51.
12. Ibíd. 32.

& # 169 Larry Dwyer. Museo en línea de historia de la aviación. Reservados todos los derechos.
Creado el 6 de octubre de 1998. Actualizado el 30 de abril de 2020.


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