Boeing B-17 Flying Fortress en el Pacífico

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Boeing B-17 Flying Fortress en el Pacífico

El B-17 Flying Fortress vio por primera vez el combate con los colores estadounidenses en el Pacífico, el primer día del ataque japonés, cuando casi 30 aviones fueron destruidos en tierra. A pesar de este comienzo desfavorable de la guerra, el B-17 continuó desempeñando importantes funciones en el Pacífico durante los dos primeros años de la guerra.

El B-17D fue la primera versión de la aeronave que se consideró completamente lista para el combate, y tres cuartas partes de la aeronave producida se enviaron al Pacífico. Los primeros veintiún aviones fueron enviados a Hickman Field, Hawaii, saliendo de Hamilton Field, California, el 21 de mayo de 1941. Esta fue la primera vez que un gran grupo de bombarderos había volado tan lejos sobre el océano, pero el avión llegó intacto, dentro de cinco minutos de su hora estimada de llegada. Fueron asignados al 5º Grupo de Bombardeo. En septiembre, nueve aviones fueron transferidos al 19º Grupo de Bombardeo en Filipinas, donde se les unieron otros 26 aviones en noviembre de 1941. Finalmente, el 6 de diciembre de 1941, seis B-17D del 7º Grupo de Bombardeo despegaron de los Estados Unidos en el primera etapa de su viaje a Filipinas. Su próxima parada sería en Pearl Harbor.

Cinco grupos de bombardeo utilizaron el B-17 en el Pacífico. De esos dos (5º y 11º) comenzaron la guerra con la Fuerza Aérea Hawaiana, que pronto se convirtió en la 7ª Fuerza Aérea. Luego fueron transferidos a la 13ª Fuerza Aérea y participaron en la campaña en el Pacífico Sur, luchando en las Islas Salomón. Los Grupos de Bombardeo 7º y 19º estaban en Filipinas o en camino en diciembre de 1941. Participaron en la retirada aliada a través del Pacífico sudoeste y terminaron en Australia, donde se les unió el Grupo de Bombardeo 43º. Los grupos 19 y 43 permanecieron en el suroeste del Pacífico con la 5ª Fuerza Aérea, mientras que el 5º Grupo de Bombardeo fue enviado a la India para unirse a la 10ª Fuerza Aérea en mayo de 1942.

El 7 y 8 de diciembre de 1941, los japoneses atacaron Pearl Harbor y Filipinas. La mayoría de los doce B-17 en Hawái fueron destruidos el primer día de la guerra. En Filipinas se destruyeron dieciocho B-17. Solo el 14º Escuadrón de Bombardeo escapó de la destrucción, habiendo sido enviado al campo Del Monte justo antes del ataque. Al final del primer día de la guerra en el Pacífico, solo quedaban en servicio diecisiete B-17.

Quinta Fuerza Aérea

El pequeño número de B-17 que quedaba en Filipinas inició una serie de salidas desesperadas contra los invasores japoneses el 10 de diciembre. Esta primera misión vio al Capitán Colin Kelly ganar una Cruz de Servicio Distinguido póstuma por un ataque que en ese momento se creía que había hundido un acorazado japonés (aunque en realidad logró casi fallar contra el crucero japonés). Ashigara. Después de una semana de costosas operaciones, los aviones supervivientes del 19º Grupo de Bombardeo fueron retirados a Batchelor Field, Australia. Desde allí, llevaron a cabo una misión de transbordador, atacando objetivos japoneses y luego volando al aeródromo de Del Monte, antes de regresar a Australia el 24 de diciembre.

A finales de diciembre, los aviones supervivientes del 19 BG se trasladaron al norte, a Java. El 14 de enero se les unió allí el 7º BG. Ambas unidades permanecerían en Java hasta marzo de 1942, participando en los valientes pero inútiles intentos de defender Filipinas y las Indias Orientales Holandesas. Los B-17 nunca estuvieron presentes en cantidades lo suficientemente grandes como para marcar una diferencia real en el curso de la campaña. El 7º BG fue luego transferido a India, mientras que el 19º BG regresó a Australia. Allí se les unió el 43º Grupo de Bombardeo. Las dos unidades participaron en la campaña en Papúa Nueva Guinea, antes de que el 19º BG fuera trasladado de regreso a Estados Unidos a finales de 1942. El 43º BG mantuvo sus B-17 hasta 1943 cuando fueron reemplazados por B-24.

7 y 13 de la Fuerza Aérea

Los primeros meses de 1942 habían sido tranquilos para los dos grupos de B-17 de la Séptima Fuerza Aérea con base en Hawai, pero a finales de mayo se enviaron a Midway dieciséis B-17 de los Grupos de Bombardeo 5 y 11. Nueve B-17 de Midway dispararon los primeros tiros de la batalla de Midway, atacando cinco grandes barcos japoneses a 570 millas de Midway. Las tripulaciones de los B-17 reclamaron cinco impactos directos, pero la investigación posterior a la guerra sugiere que solo anotaron un cuasi falla. Durante la batalla, los B-17 basados ​​en Midway volaron 55 salidas en 16 ataques separados, pero probablemente sin anotar ningún impacto directo en los golpes japoneses. La experiencia de combate durante la Segunda Guerra Mundial demostró que el bombardero de nivel no era un arma anti-envío muy buena. Era demasiado fácil para la nave enemiga emprender una acción evasiva. Los defensores del B-17 como arma anti-envío señalan que nunca hubo suficientes B-17 involucrados en estas batallas navales. La doctrina oficial sugirió que se necesitarían 20 B-17 para garantizar que el 7% de las bombas alcanzarían sus objetivos. En este caso, al menos aquellos oponentes del B-17 que hubieran preferido tener un mayor número de aviones más pequeños tenían razón: el bombardero en picado y el bombardero torpedo eran armas anti-envío mucho más efectivas. Una defensa más válida del B-17 fue que obligó a los portaaviones japoneses a realizar maniobras evasivas que redujeron en gran medida su eficiencia, aumentando la cantidad de tiempo que se tardaba en lanzar o recuperar aviones.

Tanto el quinto como el undécimo grupo de bombardeo se unieron a la decimotercera Fuerza Aérea durante 1942 y participaron en la campaña estadounidense en el suroeste del Pacífico, luchando durante las campañas en las Islas Salomón (incluida la batalla por Guadalcanal) y el regreso a Filipinas. A mediados de 1943, ambas unidades habían reemplazado sus B-17 con B-24 Liberators.

10 ° Fuerza Aérea

En mayo de 1942, el séptimo grupo de bombardeo fue transferido de la quinta fuerza aérea para formar parte de la décima fuerza aérea en la India. Continuó operando sus B-17 durante la mayor parte del resto del año, operando contra los japoneses en Birmania.


Boeing B-17 Flying Fortress en el Pacífico - Historia

Asignaciones anteriores
43 ° BG
64º BS

Historia de la aeronave
Construido por Boeing en Seattle. Este B-17 fue pagado por ciudadanos de Seattle durante una campaña de bonos de guerra patrocinada por un periódico local para recaudar $ 280,535 para pagar un solo B-17 Flying Fortress. Apodado & quot; Jefe Seattle del Pacífico Noroeste & quot; en letras amarillas con sombra negra. También conocido simplemente como & quot; Jefe Seattle & quot, en honor al indio americano & quot; Jefe Seattle & quot, de quien se nombró Seattle.

El 5 de marzo de 1942 en una ceremonia en Boeing Field entregada al Ejército de los Estados Unidos en nombre del Mayor General F. L. Martin en una ceremonia a la que asistieron el alcalde de Seattle, Earl Millikin P. G. Johnson, la Sra. Edward C. Teats y otros. Luego, fue trasladado al extranjero a través de Hickam Field y luego a través del Océano Pacífico hasta Australia.

Historia de la guerra
Asignado a la 5ª Fuerza Aérea (5ª AF), 19º Grupo de Bombardeo (19º BG), 435º Escuadrón de Bombardeo (435º BS) "Escuadrón Canguro". En el aeródromo de Charleville despegó pilotado por el teniente Morris Friedman y su tripulación del 93 ° Escuadrón de Bombardeo (93 ° BS) en un vuelo en ferry a través del Pacífico con destino al aeródromo de Fenton cerca de Darwin. Incapaces de localizar el aeródromo, aterrizaron en el aeródromo de Daly Waters y al día siguiente llegaron al aeródromo de Fenton.

El 5 de agosto de 1942 fue asignado al 43 ° Grupo de Bombardeo (43 ° BG), 64 ° Escuadrón de Bombardeo (64 ° BS) como su primer B-17, pero el 6 de agosto de 1942 fue transferido de nuevo al 19 ° Grupo de Bombardeo (19 ° BG), 435 ° Bombardeo Escuadrón (435a BS). El 8 de agosto de 1942 por la tarde despegó del aeródromo de Fenton en un vuelo a Garbutt Field cerca de Townsville para realizar una misión de bombardeo al día siguiente.

El 9 de agosto de 1942 despegó de 7 Mile Drome cerca de Port Moresby pilotado por el teniente Morris Friedman en una misión de reconocimiento sobre Rabaul y Kavieng. La misión duró 8 horas y 40 minutos.

El 11 de agosto de 1942 despegó de 7 Mile Drome pilotado por el teniente Morris Friedman en una misión de reconocimiento sobre Rabaul y Kavieng. Después de una hora y media, abortó la misión por un problema con el no. 2 motor y devuelto después de tres horas. Cuando aterrizó, el corresponsal de United Press (UP), Frank Hewlett, entrevistó a la tripulación y fotografió a la tripulación y al bombardero mientras la tripulación de tierra trabajaba en los problemas relacionados con el no. 2 motor. Dos días después, se completaron las reparaciones.

Se asignó una segunda tripulación del Escuadrón 435 para volar la próxima misión. La nueva tripulación tenía experiencia en los caminos de la guerra en el Pacífico. Muchos eran veteranos del ataque japonés a Pearl Harbor. Algunos habían estado en el suelo esquivando bombas y balas, y algunos habían estado en el aire sobre la isla en B-17 desarmados tratando de salvar. Cuando se pierde, se desconocen los números de serie del motor y el arma.

Historia de la misión
El 14 de agosto de 1942 a las 6:02 am despegó del 7-Mile Drome cerca de Port Moresby, pilotado por el primer teniente Wilson L. Cook en una misión de reconocimiento en solitario.

El plan de vuelo era seguir la costa sur de Nueva Guinea ya las 6:17 am sobre Round Point cerca de Rigo girar hacia el noreste subiendo aproximadamente a 11,000 'para cruzar las montañas Owen Stanley. Luego, el B-17 sobrevolaría Buna a 8.000 'y luego continuaría hacia Gasmata y Rabaul en New Britain. Finalmente, vuele sobre Kavieng en Nueva Irlanda. Al regresar, este B-17 buscaría en el Mar de Salomón cualquier barco enemigo y luego regresaría a Port Moresby.

Después del despegue, nunca se supo nada de este bombardero y se presume que se perdió en algún momento entre las 10:00 am y las 7:00 pm cerca de Gasmata. Cuando este B-17 no regresó, toda la tripulación fue declarada oficialmente Desaparecida en Acción (MIA).

De hecho, este B-17 fue interceptado y reclamado por A6M3 Model 32 Zeros del Tainan Kokutai. Esa mañana, el nueve Zero despegó del aeródromo de Lae en un vuelo con destino a Buna para escoltar un convoy. La formación incluyó: 1er shotai: Lt (jg) Joji Yamashita, FPO2c Ichirobei Yamazaki y FPO3c Hiroshi Okano. 2do shotai: Teniente (jg) Takeyoshi Ono, FPO1c Sadao Yamashita, FPO3c Masami Arai. 3er shotai: WO Sahei Yamashita, FPO2c Enji Kakimoto, F1c Kihachi Ninomiya.

Según los registros japoneses, los Zeros interceptaron un solo B-17 a las 7:35 am sobre el Mar de Salomón al sur de Nueva Bretaña. El fuego defensivo del bombardero dañó gravemente el A6M3 Zero pilotado por el teniente (jg) Takeyoshi Ono. A las 7:40, los tres ceros del 1er shotai reclamaron el B-17 como derribado. Posteriormente, el segundo shotai escoltó al Zero dañado del teniente (jg) Takeyoshi Ono y los tres aterrizaron en el aeródromo de Buna.

Como el B-17E & quot; Jefe Seattle 41-2656 fue el único B-17 perdido esa fecha y planeó volar sobre la misma área al mismo tiempo, el reclamo de Zero corresponde a este bombardero. Probablemente, este B-17 se estrelló en mar abierto y es poco probable que se encuentren restos.

Memoriales
Toda la tripulación fue declarada oficialmente muerta el 7 de diciembre de 1945. Todos están conmemorados en el Cementerio Americano de Manila en las tablas de los desaparecidos. McMichael tiene un marcador conmemorativo en el cementerio nacional de Fort McPherson en Maxwell, NE.

El australiano Andrews fue declarado oficialmente muerto el día de la misión. Es conmemorado en el cementerio de guerra de Bomana en el monumento de Port Moresby, panel 9.

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Un vuelo histórico en el Boeing B-17 & # 039Ye Olde Pub & # 039

El Boeing B-17 Flying Fortress: para los ojos modernos, el suelo de mezcolanza y los remaches abiertos son abrumadores, pero era la tecnología moderna de los años 30 y 40.

Una tabla de madera de seis a siete pulgadas y dos líneas de cuerda a través de la bahía de bombas son la única protección contra las puertas de las bombas, que podrían abrirse a miles de pies de aire vacío debajo.

Al despegar, el cuerpo se estremeció. Comenzó con un suave murmullo del motor, luego cobró vida sin previo aviso, haciendo sonar ruidosamente los remaches expuestos contra el armazón del avión. La cacofonía de las hélices se podía sentir desde la cabina.

El avión tembló y rugió. Una inclinación hacia arriba, el viento del techo abierto voló a través del cuerpo del avión y estábamos en el aire.

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“El avión ruge inmensamente. No es como los motores a reacción, es diferente. La piel de la aeronave es fina y se puede escuchar, se puede oler el escape, es tan asombroso ", dijo Michael Stirber, un veterano de la fuerza aérea y miembro de la tripulación de" Ye Olde Pub "por primera vez. "Tener la oportunidad de volar en un B-17 es una oportunidad única en la vida".

Cuando el miedo a volar dominó a un reportero, el piloto Tony Anger nos dijo que nos pusiéramos en la piel de alguien un poco más joven, que vivió hace mucho tiempo y que sabía que nunca volvería de esta misión.

“Imagina que tienes 17 años”, dijo Anger, “y te envían a la guerra. Y probablemente no volverás ".

El 9 de marzo, el Gato montés diario fue invitado a un vuelo de prensa por la Fundación Liberty en el 1945 Boeing B-17 Flying Fortress "Ye Olde Pub" para reunir a la prensa para un próximo evento de vuelo público.

Debido al aumento de los costos de la gira "dados los eventos recientes", como se indica en el sitio web de la Fundación Liberty, la gira nacional anual de "Ye Olde Pub" se está interrumpiendo. Su último vuelo del año tendrá lugar el 15 de marzo en el Aeropuerto Internacional de Tucson.

Cuando piensa en aviones de la Segunda Guerra Mundial, probablemente esté pensando en los grandes bombarderos que sobrevolaron Inglaterra y Alemania en películas de guerra o en fotografías de Pearl Harbor, antes del desastre. El B-17 es exactamente eso.

“Esta era tecnología moderna en su día”, dijo Tony Anger, un piloto veterano de B-17 y presidente de Grounded No More Veteran Flight Lift. “En aquel entonces, volar comenzaba a ser seguro. Lo más peligroso de este avión es intentar aterrizar con viento cruzado ".

Según el coordinador de viajes de la Fundación Liberty, Sean O'Brien, de los 12.731 modelos construidos entre 1935 y 1945, este avión es uno de los ocho en el mundo que aún funcionan. "Ye Olde Pub" se construyó al final del apogeo del B-17 en 1945 y fue construido como “conmemoración” a un plano anterior del mismo nombre.

"Este avión no tuvo ningún uso durante la guerra, se construyó demasiado tarde en la guerra para ver el combate y ni siquiera salió de los Estados Unidos", dijo O’Brien. "Pero el avión que representa hoy tiene una historia increíble detrás".

Según O'Brien, el "Ye Olde Pub" original fue construido en 1935. El 20 de diciembre de 1943, una misión de bombardeo a Alemania pilotada por Charlie Brown de 21 años resultó en una tripulación muerta y dañada, un bombardero pesado con la nariz cortada y sin esperanza.

David Lyon, un piloto retirado y miembro de la Fundación Liberty desde hace nueve años, dijo que “Ye Olde Pub” fue “golpeado por flack, por lo que el motor número tres no estaba funcionando. El estabilizador horizontal se disparó. Toda la parte superior de la caja de fusibles estaba acribillada y abandonada, los artilleros de la cintura murieron, el operador de la sala de radio resultó gravemente herido ".

El piloto alemán Franz Stigler tuvo la tarea de derribarlos, pero Stigler no vio ninguna caballerosidad en derribar un avión que ya estaba en su lecho de muerte, según Lyon. En cambio, escoltó a los pilotos estadounidenses sobre la Alemania de la guerra hasta un aterrizaje inestable en Inglaterra.

"Los pilotos de la Luftewaffe no eran nazis", dijo Lyon. “Eran verdaderos alemanes, no formaban parte del partido nazi. Tenían ese código de conducta, ya conoces el antiguo código guerrero de que debes hacer una pelea justa ".

El encuentro fue ultrasecreto durante años, según el libro que detalla la historia, "A Higher Call" de Adam Makos. Según Lyon, Brown y Stigler se convirtieron en "amigos rápidos" cuando se volvieron a encontrar 40 años después de esa misión. Los dos murieron con meses de diferencia en 2008.

Lyon habló sobre cómo "Ye Olde Pub", aunque nunca entró en combate, permaneció en el ejército hasta 1959 y se utilizó para la investigación de aerodinámica y electrónica en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Ohio.

“Ese generador era especial solo para alimentar el radar, la mayoría de los B-17 lo tenían”, dijo Lyon. "Entonces, este avión pasó mucho tiempo e investigando el desarrollo de esos sistemas de radar para bombardeos, que por supuesto se usaron más tarde en Corea y las guerras de Vietnam".

Con tan pocos B-17 en funcionamiento, la Liberty Foundation comenzó a ofrecer vuelos públicos en "Ye Olde Pub" en 2005. Según O'Brien, comenzó como una "pasión" del fundador de Liberty Foundation, Don Brooks, cuyo padre era un World Piloto de la Segunda Guerra Mundial B-17.

La Fundación Liberty quiere darles a los veteranos actuales la oportunidad de viajar en aviones “sus abuelos podrían haber volado”, dijo Stirber.

Pero en la rara ocasión en que un veterano de la Segunda Guerra Mundial se sube a un B-17, sucede algo fenomenal.

Lyon describió a los veteranos tirando a un lado a sus caminantes para maniobrar hábilmente el avión nervioso. Saben a qué agarrarse, dónde pisar, dónde agacharse, adónde ir, como andar en bicicleta.

"Lo devuelves al suelo y él vuelve directamente al andador", dijo Lyon. “Pero cuando está en el avión vuelve a ser un niño. ¿Cómo sucede eso? "

Aún más, algunos de estos veteranos revelaron historias de guerra en ese avión que incluso sus familias nunca supieron.

El ejercicio de pensamiento Anger le dio al Gato montés diario mientras que en el avión fue para que experimentemos lo que podría haber sido para los soldados de la Segunda Guerra Mundial.

"El miembro promedio de la tripulación tenía 17 años", dijo Anger. “Solo niños que querían salvar su país y luchar por la libertad. Creo que la mayoría de ellos no tenían ni idea de en qué se estaban metiendo. ... Casi todos los niños que se subieron a este avión sabían que probablemente no regresaría. Iba a morir por su país ”.

Al principio, los veteranos de la Segunda Guerra Mundial saldrían en "tesoros" para volar el B-17, dijo Lyon, pero su número está disminuyendo. Es difícil conseguir incluso uno en estos días porque tienen alrededor de 90 años. Todavía están vivos y quieren salir, pero no pueden hacerlo físicamente.

Según el Departamento de Asuntos de Veteranos de EE. UU., Menos de 500,000 veteranos de la Segunda Guerra Mundial todavía están vivos de los más de 16 millones de soldados estadounidenses que prestaron servicio en la guerra. Casi 372 veteranos de la Segunda Guerra Mundial mueren todos los días.

Al igual que el B-17 que aún vive, los veteranos se están convirtiendo en una rareza. Algún día, habrá un último veterano de la Segunda Guerra Mundial para volar "Ye Olde Pub", y lo será en los próximos años. Pronto, no podrán contar sus historias.

El objetivo de estos vuelos mediáticos es "mantener vivos los recuerdos", según O’Brien.

Dijo: "Esa es una de las cosas que estamos tratando de hacer, es mantener vivas estas piezas de la historia de la Segunda Guerra Mundial y mantener estas historias durante generaciones".

La Fundación Liberty ofrece recorridos en vuelos públicos en “Ye Olde Pub” el próximo fin de semana, el 14 y 15 de marzo en Atlantic Aviation en el Aeropuerto Internacional de Tucson. Los viajes cuestan $ 475 por pasajero. Visite el sitio web de Liberty Foundation para obtener más información o comuníquese con Sean O’Brien al [email protected] o al número de teléfono (678) 589-7433 para reservar su vuelo.

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Boeing B 17 Flying Fortress

  • Autor: Graeme Douglas
  • Editor : Prensa Zenith
  • Fecha de lanzamiento : 2011-03-15
  • Género: Historia
  • Paginas: 160
  • ISBN 10: 0760340773

Este manual ofrece una perspectiva única sobre lo que se necesita para restaurar y operar un B-17 Flying Fortress, así como una maravillosa visión de la ingeniería y construcción de este extraordinario avión. El B-17 es uno de los aviones más famosos jamás construidos. Aunque el prototipo B-17 de Boeing voló por primera vez el 28 de julio de 1935, solo un puñado relativo de B-17 estaban en el inventario del Cuerpo Aéreo del Ejército cuando comenzó la guerra de Estados Unidos el 7 de diciembre de 1941. Pero la producción se aceleró rápidamente, alcanzando un máximo de 16 aviones por día. en abril de 1944, antes de finalizar en mayo de 1945 con un total de 12.726 aviones entregados. El B-17 sirvió en todas las zonas de combate de la Segunda Guerra Mundial, pero es mejor conocido por el bombardeo estratégico diurno de objetivos industriales alemanes. Los B-17 de la Octava Fuerza Aérea participaron en innumerables misiones desde bases en Inglaterra. Estas misiones a menudo duraban más de ocho horas y golpeaban objetivos en las profundidades del territorio enemigo. Debido a su capacidad de largo alcance, las formaciones de Fortalezas Voladoras a menudo volaban a la batalla sin escolta de cazas, confiando en sus propias capacidades defensivas. Fortalezas modelo G que llevan trece .50-cal. Las ametralladoras y el vuelo en formación cerrada que se hizo famoso por la película 12 O’Clock High aseguraron misiones exitosas.


Contenido

El 8 de agosto de 1931, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Emitió una solicitud para que un bombardero pesado reemplazara al Martin B-10 como su principal avión de ataque de largo alcance. Debía tener un alcance máximo de 2.000 millas, una velocidad máxima de al menos 200 mph y ser capaz de transportar una "carga de bomba útil". Los cuatro diseños presentados por Boeing, Douglas y Martin fueron realmente impresionantes.

Concepción [editar | editar fuente]

En 1932, el Army Air Corps propuso una competencia por un contrato de $ 600 millones y 200 unidades para diseños conceptuales de los gigantes de la aviación de la época: Boeing, Martin y Douglas. Al principio, parecía que Boeing iba a la cabeza con su bombardero pesado de largo alcance y cuatro motores YB-17, de los cuales se habían encargado 65. Hacia el final, sin embargo, el Jefe de Estado Mayor del Ejército Malin Craig canceló la orden a favor del bombardero mediano bimotor B-18 Bolo de Douglas, ordenando 133 de ellos.

Pero USAAC quedó impresionado por el desempeño del diseño de Boeing. Usando una laguna legal, el 17 de enero de 1936, el Cuerpo Aéreo ordenó 13 YB-17 (anteriormente Y1B-17) para una evaluación adicional. Boeing había incorporado varias actualizaciones en el diseño revisado, incluidos los motores radiales Cyclone Wright R-1820-97 más potentes en lugar de los motores refrigerados por agua originales Pratt & amp Whitney. Doce de los aviones fueron entregados al 2do Grupo de Bombardeo en 1937 para desarrollo operacional y pruebas de vuelo, mientras que el decimotercero fue entregado a la División de Materiales en Wright Field, Ohio, para su desmontaje y estudio.

En 1938, el Army Air Corps aprobó el diseño, redesignado B-17B, para la producción y puso el esfuerzo bajo la autoridad de los ingenieros principales de Boeing, E. Gifford Emery y Edward Curtis Wells.

Desarrollo [editar | editar fuente]

Después de aprobarlo para la producción, el Cuerpo Aéreo del Ejército ordenó a los primeros cincuenta aviones del 2º y 15º Grupos de Bombardeo que comenzaran a construir escuadrones. El esfuerzo todavía tenía su parte de críticos, que creían que el dinero y el tiempo que se gastaba en el avión serían de mejor uso en otros lugares, como encontrar una manera de sacar a Estados Unidos de las profundidades de la depresión económica que había golpeado en octubre. 1929. La oposición menguó a medida que aumentaba la conciencia de la guerra en otras partes del mundo.

Después del ataque sorpresa no provocado por Japón a la Flota del Pacífico anclada en Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, toda la oposición se desvaneció cuando los Estados Unidos se movilizaron para la guerra en una sed de venganza y se ordenó que el B-17 Flying Fortress entrara en plena producción. . Los componentes se fabricaron en todo el país, pero los aviones se ensamblaron en la fábrica de Boeing en Seattle, Washington.

El quid del diseño de la aeronave fue su armamento defensivo. Fue concebido como un avión de ataque estratégico autoconservante, capaz de defenderse con hasta diez ametralladoras calibre .50 que cubren casi todos los ángulos de aproximación. Se creía firmemente que estas defensas a bordo serían capaces de protegerse de los combatientes merodeadores y que no se necesitaría una escolta.

Despliegue [editar | editar fuente]

Ya en marzo de 1942, cada mes se entregaban docenas de aviones al teatro europeo. La mayoría de los aviones tenían su base en Inglaterra, pero muchos se enviaron al Medio Oriente, el sudeste de Asia y el Pacífico Sur. Cientos volaron miles de misiones sobre Francia, los Países Bajos y Alemania, batiendo las defensas nazis antes y después del histórico desembarco en Normandía.


Death Match: el bombardero Boeing B-17 Flying Fortress contra el Consolidated B-24 Liberator (¿Cuál fue mejor?)

En el análisis final, no hay una forma real de determinar si el B-24 o el B-17 fue realmente superior. Pero, el registro de los dos tipos indica que, de los dos, el diseño del Liberator era más versátil y considerablemente más avanzado que el del Flying Fortress.

Uno de los argumentos más discutidos que surgieron de la Segunda Guerra Mundial es cuál fue el "mejor" bombardero, el Boeing B-17 Flying Fortress o el Consolidated B-24 Liberator. La discusión comenzó en bares y clubes de servicio, donde los miembros de la tripulación de los dos tipos se reunieron mientras estaban fuera de servicio durante la guerra, y ha continuado desde entonces.

Esto es particularmente cierto en el caso de los veteranos que volaron en Inglaterra, donde predominaban los B-17 dentro de la Octava Fuerza Aérea, y donde un gran número de corresponsales de guerra informaron sobre la guerra aérea sobre Alemania mientras estaba siendo librada por las tripulaciones de las Fortalezas Voladoras en el verano. de 1943. Fue entre las tripulaciones de la Octava Fuerza Aérea B-17 y B-24 donde los argumentos fueron más fuertes, y es entre esos veteranos que han continuado, ya que un consenso público general ha desarrollado que el B-17 era el mejor bombardero jamás construido.

¿Análisis duro?

Desde la guerra, el argumento de que el B-17 era el mejor bombardero de los dos a menudo ha sido perpetuado por autores e historiadores de la aviación cuyo conocimiento personal de los aviones y la aviación en general consiste solo en lo que han leído o dicho. Pocos escritores han usado alguna vez las estadísticas o el desempeño de los aviones para probar su punto, pero se han basado principalmente en lo que han aprendido de los defensores que están de un lado o del otro del argumento. Muchos aficionados al B-17 confían en la emoción para intentar fortalecer su posición. Señalan fotografías de B-17 que regresaron a la base con grandes agujeros puestos allí por antiaéreos o cazas. Los ex miembros de la tripulación del B-17 que sobrevivieron a una gira de combate enfatizan que debido a que el Viejo Fuerte los trajo a casa, tiene para ser el mejor. Del mismo modo, los veterinarios de B-24 dicen lo mismo sobre su avión. Los hijos y nietos de los veteranos B-17 señalan los comentarios hechos por ex Estrellas y rayas el reportero y personalidad de la televisión moderna Andy Rooney, en el sentido de que si tuviera que entrar en combate, hubiera preferido estar en un B-17. Rooney nunca ha dicho realmente por qué cree esto. Voló un par de misiones en B-17 y otra en un B-26, pero nunca voló una misión en un B-24, aunque pasó algún tiempo con el 44º Grupo de Bombas. Los registros de combate de ambos aviones existen, e indican que las opiniones expuestas por los defensores del B-17 pueden de hecho caer dentro de la categoría de ilusiones.

Tanto el B-17 como el B-24 surgieron de una filosofía de principios de la década de 1930 de que los bombarderos de largo alcance podían usarse para defender los Estados Unidos continentales contra un enemigo extranjero al encontrar y hundir una flota de invasión mientras aún estaba a varios cientos de millas de distancia. Costas americanas. Este fue el argumento presentado por quienes apoyaron a Brig. El general Billy Mitchell y era una opinión generalizada entre los oficiales del Cuerpo Aéreo del Ejército, aunque los acontecimientos futuros probarían más tarde que no tenía fundamento.

La intención original del Cuerpo Aéreo del Ejército era desarrollar un bombardero pesado de largo alcance con base en tierra que hubiera relegado al B-17 a la categoría de bombardero medio. Los estrategas superiores del Air Corps querían un bombardero de largo alcance con un alcance de 5,000 millas, un concepto que llevó al diseño y desarrollo del B-15 y luego al B-19 aún más ambicioso. Sin embargo, ambos tipos tenían poca potencia y el Ejército se dio cuenta de que las plantas de energía disponibles en ese momento no eran adecuadas para impulsar el tipo de avión que realmente querían.

Proyecto A: el bombardero "multimotor"

Como compromiso, el Ejército eligió presentar una propuesta para un proyecto menos ambicioso y estableció los requisitos de diseño que eventualmente llevaron tanto al B-17 como al B-24, así como al Boeing B-29 Superfortress más poderoso. El objetivo final se logró finalmente con la llegada del B-36 de largo alcance, aunque ese avión no entró en servicio hasta varios años después de la guerra.

La propuesta, conocida como Proyecto A, especificaba únicamente que el avión sería un bombardero “multimotor”. Con la excepción de Boeing, todos los fabricantes competidores asumieron que el Ejército estaba buscando un avión bimotor y diseñaron sus entradas en consecuencia. Boeing, sin embargo, optó por aumentar la potencia con dos motores adicionales y, por lo tanto, ideó un diseño que aumentaría tanto el alcance como la carga útil más allá de los posibles con dos motores. El prototipo de Boeing voló por primera vez en 1935 y las entregas se iniciaron a principios de 1937. Sin embargo, el rendimiento del nuevo B-17 permitió un radio de combate de no más de mil millas, y el Ejército comenzó a considerar otras alternativas para ampliar el alcance de ataque. de su flota de bombarderos pesados. Un radio de combate de 1.500 millas propuesto conduciría al desarrollo del B-29 y el B-32 que siguió, pero también hizo que el Ejército examinara más de cerca un nuevo diseño presentado por la compañía de Ruben Fleet, Consolidated Aircraft.

En enero de 1939, impulsado por el presidente Franklin D. Roosevelt, el comandante del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, el general Henry "Hap" Arnold, publicó un requisito para un bombardero de cuatro motores con un alcance de 3,000 millas, una velocidad aérea máxima de más de 300 millas por hora, y un techo de servicio de 35.000 pies. Basándose en la experiencia de otros diseños y su propia experiencia con hidroaviones de largo alcance, Consolidated tenía un prototipo de un diseño de 1937 volando a finales de año. Reconociendo las posibilidades ofrecidas por el nuevo diseño, el Ejército contrató siete prototipos YB-24 para propósitos de prueba y 36 B-24A para uso operativo antes de que volara el primer avión.

Cambio de la función del B24A

Para cuando el nuevo avión entró en producción, la guerra había estallado en Europa y Estados Unidos había comenzado a suministrar aviones y otros equipos militares a los británicos y franceses. Francia carecía de capacidad de bombardeo de largo alcance, y Estados Unidos acordó proporcionar varios de los nuevos bombarderos, que habían recibido el sobrenombre de "Libertador", supuestamente por Winston Churchill.

La caída de Francia provocó la cancelación de las entregas de todos los aviones con destino a Francia, y los Libertadores, que habían sido designados como LB-30, fueron desviados para uso británico. Debido a su mayor alcance, el general George Brett recomendó, en el otoño de 1941, que varios B-24 fueran redirigidos a las fuerzas británicas en el norte de África desde los programados para ir a Inglaterra. A medida que la guerra se intensificaba, el Ejército de los EE. UU. Eligió cambiar el papel del B-24A, y la mayoría se convirtieron en transportes de largo alcance, mientras que algunos estaban equipados con cámaras para reconocimiento. El ataque japonés a Pearl Harbor atrapó a uno de los Libertadores convertidos en tierra en Hickam Field el 7 de diciembre de 1941.

Antes de la entrada de Estados Unidos en la guerra, tanto la Fortaleza Voladora como el nuevo Liberator fueron probados en combate por la Royal Air Force. En la primavera de 1941, el Ejército de los EE. UU. Envió 20 B-17C a Inglaterra para que la RAF los usara para probar sus capacidades de combate. Aunque los tripulantes de la RAF elogiaron la Fortaleza Voladora por su capacidad para recibir impactos del fuego enemigo, la prueba resultó ser un fracaso lamentable para el bombardero tan publicitado. Los problemas mecánicos plagaron a los bombarderos Boeing, y su precisión de bombardeo diurno a gran altitud resultó ser mucho menor de lo anunciado. La prueba llegó a un final dudoso después de que tres de los 20 aviones se perdieran por acción del enemigo, cinco fueron destruidos en accidentes y el resto quedó en tierra debido a fallas mecánicas. En 39 salidas, solo 18 Fortalezas Voladoras lograron bombardear un objetivo. Se creía que solo dos bombas habían alcanzado los objetivos a los que apuntaban, y ni un solo caza alemán había caído bajo los cañones de las Fortalezas.

Después de que los B-17 demostraron ser ineficaces en manos británicas, el Cuerpo Aéreo del Ejército trató de determinar por qué. Inicialmente, los británicos estaban impresionados con la capacidad del Fuerte para resistir los disparos, pero esa confianza inicial se desvaneció rápidamente porque no se lograron los resultados deseados. Los líderes militares estadounidenses culparon del fracaso a los británicos que eligieron usar el avión para bombardear desde alturas muy altas, lo que provocó problemas imprevistos: armas congeladas, parabrisas congelados y fallas de oxígeno. A gran altitud, el avión carecía de la velocidad y la potencia de fuego para hacer frente al ataque enemigo. Irónicamente, la RAF eligió operar el avión exactamente en las mismas condiciones que muchos oficiales del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. Afirmaban que era posible con el B-17, a pesar de que el plan de estudios de capacitación de EE. UU. Requería operaciones a altitudes considerablemente más bajas.

Las preferencias de la RAF

Los británicos también recibieron B-24 para probar, y aunque los resultados desde el punto de vista de los EE. UU. Fueron menos de lo esperado, la RAF prefirió el Liberator sobre el Fortress debido a sus capacidades de carga útil más pesadas. Los principales problemas con las pruebas del Libertador fueron que las modificaciones necesarias para el tipo de guerra que se libraba en Europa tomaron más tiempo de lo esperado, mientras que los británicos prefirieron utilizar los Liberator de alta capacidad en el papel de transporte. El informe de las tripulaciones de la RAF que volaron tanto en el Flying Fortress como en el Liberator de diseño estadounidense fue que podrían ser adecuados para una guerra en el Pacífico donde las misiones volarían sobre extensiones abiertas del océano, pero estaban demasiado mal armadas para operaciones diurnas en Alemania. Informaron que los aviones podrían ser útiles como bombarderos nocturnos.

Para diciembre de 1941, los B-17 habían estado en servicio con los escuadrones de bombarderos del Ejército de los EE. UU. Durante más de cuatro años. En septiembre de 1941, dos escuadrones del 19º Grupo de Bombardeo fueron enviados desde Hamilton Field, California, para proporcionar una presencia de bombarderos pesados ​​en Filipinas. Dos meses después, el escalón de tierra del 7º Grupo de Bombardeo zarpó en barco para unirse al 19º. El primero del elemento aéreo salió de California el 6 de diciembre y llegó a Hawai en medio del ataque japonés.

Bombarderos que hacen su debut en Filipinas

Parte del 19º Grupo de Bombardeo fue destruido en Clark Field el 8 de diciembre, cuando los bombarderos japoneses atraparon los aviones en el suelo en medio de un rearme para un ataque a Formosa. Afortunadamente, parte del grupo se había trasladado al sur a un nuevo aeródromo en Del Monte en Mindanao y continuaría volando desde allí durante varias semanas. Solo unos pocos Libertadores estaban en el Lejano Oriente sirviendo como transportes cuando estalló la guerra, y algunos otros serían enviados a Australia en las primeras semanas de la guerra.

Fue en Filipinas y Java donde los bombarderos pesados ​​estadounidenses hicieron su debut en combate. Si bien los B-17 lograron mantenerse firmes en el combate con los japoneses, las deficiencias de diseño, particularmente en armamento y blindaje, se hicieron evidentes muy rápidamente. En la confusión que siguió al ataque japonés, el Ejército de los Estados Unidos envió el "Proyecto X", un complemento de 80 bombarderos pesados, para reforzar las fuerzas aliadas en Australia, con el objetivo de apoyar a las fuerzas estadounidenses en Filipinas. En los 80 aviones se incluyeron 15 bombarderos LB-30 que habían sido recuperados de Gran Bretaña, aunque solo 12 llegaron a Australia. A los LB-30 no les fue muy bien en combate en Java (tampoco a los B-17) en gran medida debido a la inexperiencia de las tripulaciones. A excepción de las tripulaciones del 19º Grupo de Bombarderos que fueron traídas a Darwin desde Del Monte, pocos de los pilotos de bombarderos tenían más de unas pocas horas de experiencia con cuatro motores. Las pérdidas debidas a accidentes fueron tan grandes como las causadas por la acción del enemigo. A medida que disminuyó el número de LB-30, el resto se unió a los B-24A convertidos que estaban en el teatro de operaciones en tareas de transporte, cargando y evacuados de Java y Mindanao.

A medida que las tripulaciones de bombarderos cansados ​​del combate comenzaron a regresar a los Estados Unidos después de la desafortunada campaña de Java, se les pidió que dieran informes de sus experiencias. Los pilotos que regresaron, la mayoría de los cuales habían volado B-17, informaron que el B-17 había resistido mejor a los cazas japoneses, aunque evidentemente no tomaron en consideración sus propias pérdidas y el hecho de que varios de los LB-30 se perdieron. al ataque a tierra y accidente. Nació la leyenda de la superioridad de la Fortaleza Voladora sobre el Libertador. Sin embargo, irónicamente, dentro de un año, el cacareada B-17 estaría saliendo de la guerra en el Pacífico y el B-24 estaría adentro.

El proyecto HALPRO

Después de la Campaña de Java, los B-17 permanecieron como los únicos bombarderos pesados ​​que operaban en lo que se había convertido en el Área de Operaciones del Pacífico Sudoeste, aunque un puñado de LB-30 y B-24 sirvieron en el papel de transporte. Algunos Libertadores participaron en la Batalla de Midway en junio de 1942, pero fue en el Medio Oriente donde el Libertador regresó al combate en el papel para el que estaba destinado, como bombardero de largo alcance. El Proyecto HALPRO, llamado así por su comandante, el coronel Harry Halvorsen, había sido originalmente destinado al servicio en China, donde el Departamento de Guerra lo había imaginado como el núcleo de una fuerza de bombarderos pesados ​​equipada con B-24D que comenzaría una campaña de bombardeo estratégico. contra la patria japonesa desde bases en China. Sin embargo, a raíz del Doolittle Raid, Birmania cayó y una ofensiva japonesa masiva en China provocó la pérdida de la región desde la que operarían los bombarderos. HALPRO fue desviado para volar una sola misión de largo alcance contra el complejo de refinería de petróleo en Ploesti, Rumania, aunque los planes aún exigían que el escuadrón continuara hacia China.

Mientras el destacamento estaba en el Medio Oriente, los alemanes se lanzaron a la ofensiva en África y se ordenó a la fuerza HALPRO que permaneciera en Palestina. Junto con la desviación de HALPRO, el comandante de división de la Décima Fuerza Aérea, el general Lewis H. Brereton, recibió la orden de viajar al Medio Oriente desde la India con tantos bombarderos pesados ​​como pudo reunir. Este era solo un puñado de B-17 cansados ​​de la batalla. El escuadrón HALPRO y los B-17 de la Décima Fuerza Aérea fueron a Palestina, donde se les unieron más B-24 para formar el núcleo de lo que se convertiría en el Noveno Comando de Bombarderos de la Fuerza Aérea.

Operando desde Egipto y Palestina bajo el mando del general Brereton, los B-24 del escuadrón HALPRO y un elemento avanzado del 98º Grupo de Bombardeo comenzaron el esfuerzo de bombardeo estadounidense contra la máquina de guerra alemana. Los ataques estaban dirigidos a las líneas de suministro del Afrika Korps alemán, en particular a los puertos y depósitos de suministro en Tobruk y Bengasi en Libia. Los B-24 estadounidenses a menudo operaban en formación con escuadrones de la RAF Liberator. Al final resultó que, la combinación de fuerzas de B-24 y B-17 fue exactamente inversa a la de las fuerzas de bombarderos en Java. A mediados de octubre, la fuerza de bombarderos pesados ​​estadounidenses en Palestina consistía en 53 B-24 y solo 10 B-17. Los B-24 en África se desempeñaron bien ya que fueron contra objetivos alemanes e italianos. Las misiones volaban de noche y a la luz del día mientras la incipiente Novena Fuerza Aérea se aprovechaba del manto de oscuridad en misiones a los objetivos más fuertemente defendidos.

B-17 en Doolittle's Duodécimo

No fue hasta finales del verano de 1942 que los bombarderos pesados ​​estadounidenses comenzaron a operar sobre Europa Occidental desde bases en Inglaterra. Los primeros grupos en llegar a Inglaterra fueron los grupos B-17, de los cuales dos se trasladarían al norte de África en el otoño de 1942 para convertirse en la fuerza de bombarderos pesados ​​de la Duodécima Fuerza Aérea de Jimmy Doolittle. Si bien los comandantes de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. En otros teatros no estaban encerrados en la metodología de bombardeo diurno, el liderazgo de la incipiente Octava Fuerza Aérea sintió que tenía un punto que demostrar y todas las misiones estaban planificadas para operaciones diurnas.

Las primeras misiones B-17 volaron en septiembre de 1942 a Rouen, Francia. Un poco más de un mes después, a los grupos pioneros B-17 de la Octava Fuerza Aérea se les unió el 93rd Bomb Group, el primer grupo B-24 del Ejército de los EE. UU. En ver el combate desde bases inglesas. El 93 ° pasó a acumular un impresionante récord de combate, incluida la tasa de pérdidas más baja de cualquiera de los grupos de bombarderos pesados ​​que entraron en combate con la Octava Fuerza Aérea en 1942. De hecho, la tasa de pérdidas por salida para el 93 ° Grupo de Bombarderos fue más bajo que el de todos menos tres de los grupos B-17, dos de los cuales no entraron en combate hasta mediados de 1944. El otro no entró en combate hasta el 26 de noviembre de 1943, más de un año después de que el 93 volara su primera misión.

Durante varias semanas, el 93 fue el único grupo de B-24 que volaba en combate desde bases inglesas. Pero el 7 de noviembre de 1942, el 44 ° Grupo de Bombas, que en realidad era el grupo B-24 más antiguo del Ejército, voló su primera misión. Después de que el 44 ° Grupo de Bombas entró en combate, rápidamente logró una reputación como un equipo de "mala suerte", sufriendo pérdidas bastante importantes en comparación con los otros grupos, aunque surgieron en grupos individuales y de dos en dos, y en un caso como resultado de un colisión en el aire. Poco después de que el 44º entrara en combate, tres escuadrones del veterano 93º fueron enviados al sur en apoyo de la campaña del norte de África, mientras que el cuarto fue asignado a una asignación especial. La partida del 93 dejó al 44 solo en los cielos de la Europa ocupada, y su menor número llevó a sus pares en B-17 a tomar más nota de sus pérdidas, al igual que los que lucharon antes que ellos en Java, donde la proporción de Los B-24 a los B-17 eran similares.

1943: Días oscuros para los B-17 de la Octava Fuerza Aérea

Los miembros de la tripulación de Flying Fortress comenzaron a decir que no necesitaban una escolta de cazas cuando los Libertadores estaban con ellos, porque los cazas alemanes irían tras la fuerza más pequeña de B-24. Sin embargo, a pesar de las mayores pérdidas en los primeros meses de operaciones, la tasa general de pérdidas para el 44th Bomb Group no fue más alta que la de los grupos B-17. De hecho, fueron más bajos en 3.73 por ciento que nueve de ellos e iguales a otros dos, todos menos dos de los cuales entraron en combate después del 44.

El verano y principios del otoño de 1943 fueron días oscuros para los B-17 de la Octava Fuerza Aérea mientras intentaban realizar incursiones de penetración profunda en Alemania sin escolta de cazas. Este es el período al que se refieren con mayor frecuencia los documentales de televisión y la literatura sobre la campaña de bombardeos en Europa. El liderazgo de la Octava estaba tratando de demostrar que el concepto de antes de la guerra de que "el bombardero siempre pasará" no era infundado. Los británicos, sin embargo, habían decidido cambiar de táctica después de las primeras experiencias contra el Tercer Reich. Debido a las grandes pérdidas, la RAF decidió interrumpir las operaciones diurnas y se dedicó por completo a las operaciones de bombardeo nocturno. Los líderes de la aviación militar británica sugirieron que los estadounidenses hicieran lo mismo, pero el liderazgo de la Octava Fuerza Aérea insistió en continuar las operaciones diurnas.

El 17 de agosto, el Octavo Comando de Bombarderos montó un esfuerzo masivo con una fuerza dividida de B-17 contra Ratisbona y Schweinfurt. Los 147 aviones de la fuerza de Ratisbona se dirigían al norte de África. Cuando llegaron allí, 24 bombarderos estaban desaparecidos, 17 de los cuales habían sido derribados. De los 230 bombarderos que fueron a Schweinfurt, 36 no regresaron; un total de 60 B-17 se habían perdido en un día. Anteriormente, la pérdida más alta en un solo día había sido de 26 aviones, todos B-17, perdidos el 26 de junio. Las terribles pérdidas del 17 de agosto se repitieron el 14 de octubre cuando una fuerza de 360 ​​aviones de B-17 regresó a Schweinfurt y 60 no regresó. Se suponía que sesenta B-24 habían ido hacia el objetivo, pero el mal tiempo en su área de reunión causó un matorral de la misión, aunque una pequeña fuerza de dos grupos se dirigió a Alemania para crear una desviación para los B-17. Las pérdidas en tal número se repetirían entre las formaciones de B-17 de la Octava Fuerza Aérea un par de veces a principios de 1944, aunque nunca en una medida tan grande entre los B-24 que volaron junto a ellos.

Durante el verano de 1943, las tripulaciones de los B-17 de la Octava Fuerza Aérea se encontraron solos en los cielos en las largas y traicioneras misiones sobre Alemania. A principios de junio, los dos grupos B-24 que componían toda la fuerza Libertadora del Octavo en ese momento fueron retirados de operaciones. Abundaban los rumores, y muchos miembros de la tripulación del B-17 que habían comprado la línea de que sus aviones eran superiores probablemente creyeron que los B-24 se habían ido porque no podían "piratear la misión". Probablemente ignoraban el hecho de que su propio tipo tenía ha sido retirado del servicio de combate en el Pacífico debido a su capacidad de alcance más corto en comparación con los B-24 de patas más largas. Era ese mismo factor el que había llevado a los planificadores en jefe del Cuartel General de las Fuerzas Aéreas del Ejército en Washington, DC, a concluir que el B-24 era el único tipo que posiblemente podría volar lo que iba a ser la misión de bombardero pesado más peligrosa y ambiciosa de Estados Unidos. Segunda Guerra Mundial.

Durante la primera semana de junio de 1943, el Grupo de Bombarderos 389 llegó a Inglaterra para reforzar a los dos grupos que ya estaban allí. Tres semanas más tarde, después de varias misiones de entrenamiento de bajo vuelo sobre Inglaterra, los tres grupos levantaron apuestas para el norte de África, dejando atrás a la mayoría de sus escalones terrestres. Se unieron a los dos grupos B-24 del Noveno Comando de Bombarderos de la Fuerza Aérea en una serie de misiones contra objetivos a lo largo del Mediterráneo, incluidas Nápoles, Roma y las fábricas de aviones alemanas en Weiner-Neustadt en Austria.

Sin embargo, la verdadera razón por la que los B-24 habían ido a África era para atacar las refinerías de petróleo de Ploesti, Rumania, en un atrevido ataque de bajo nivel que puso a las tripulaciones al alcance de todas las armas disponibles para los defensores alemanes, desde cañones antiaéreos de 88 mm hasta pistolas ametralladoras, sin mencionar los aviones de combate alemanes y rumanos. La misión del 1 de agosto de 1943 a Ploesti le costó a los grupos de la Octava Fuerza Aérea 30 B-24 de 103 en la misión de 171 aviones, una tasa de pérdidas apenas por debajo del 30 por ciento y considerablemente más alta que las tasas de pérdidas sufridas por los B-17. en las misiones de Ratisbona y Schweinfurt. Otros veinticinco Libertadores se perdieron de los dos grupos de la Novena Fuerza Aérea en la misión conocida como "Tidal Wave".

Disparidad en la publicidad

No menos de 51 B-24 de la Octava Fuerza Aérea se perdieron durante los tres meses que los tres grupos estuvieron en África, una pérdida de casi la mitad de los aviones en los grupos. Irónicamente, el 44º sufrió el doble de pérdidas que el aparentemente encantado 93º. En proporción a su menor número, los grupos B-24 del Octavo sufrieron incluso más bajas durante ese verano y la "Caída de las Fortalezas" que sus pares en los grupos B-17. Los cielos eran extremadamente peligrosos para ambos tipos, y los B-24 estaban recibiendo su parte del castigo de los combatientes enemigos y antiaéreos.

Que eran los grupos B-24 no conseguir fue publicidad. Si bien el mundo sabía todo sobre las grandes batallas aéreas sobre Alemania que libraban los B-17, muy poco sobre los B-24 se estaba abriendo camino en el papel de periódico.

Junto con miles de palabras que cuentan cómo los valientes muchachos en B-17 se enfrentaban a los alemanes, comenzaron a aparecer imágenes de aviones dañados por la batalla. Estrellas y rayas y periódicos estadounidenses que ilustraron la "dureza" de las Fortalezas Voladoras. Al mirar de cerca estas imágenes, que se han vuelto a publicar en numerosos libros sobre el B-17 y la Octava Fuerza Aérea, alguien que esté familiarizado con los aviones y la aerodinámica ve que gran parte del daño se limita a áreas estructurales del avión que no son necesarias. para el vuelo. Muchas imágenes de daños de batalla de B-17 muestran agujeros en el estabilizador vertical, también conocido como la "cola", un perfil aerodinámico, e incluso secciones desaparecidas, cuyo único propósito es mantener el morro del avión en línea recta. Hay imágenes de B-24 manteniendo la formación con uno de sus estabilizadores verticales gemelos disparado completamente, y un famoso Libertador sufrió la pérdida de ambos cuando fue golpeado por un bombardero británico Lancaster, pero regresó a los Estados Unidos para un Bono de Guerra. Excursión. El enorme estabilizador del B-17 presentaba un objetivo para las rondas que perderían la cola más pequeña de un B-24.

Diseño de alas: ¿qué modelo tiene la ventaja?

Solo hay una parte de un avión, cualquier avión, que es absolutamente necesaria para el vuelo y es el ala. Esta es un área en la que el B-17 poseía algo de ventaja sobre el B-24. La aerodinámica de Flying Fortress se derivó de los diseños de finales de la década de 1920 y principios de la de 1930, con una cuerda ancha, el ancho del ala desde el borde delantero hasta el borde de fuga y un tramo más corto. La jerga británica "cometa" es apropiada para el B-17, porque el ala enorme proporcionó una tremenda sustentación que hizo una plataforma de bombardeo estable y, al menos en la mente de los fanáticos del B-17, proporcionó una mayor sustentación que fue valiosa en el caso de una pérdida de potencia en un motor. El B-24, por otro lado, incorporó un diseño de ala completamente nuevo que estaba a la vanguardia de la tecnología de la aviación en 1937. El ala larga y estrecha Davis era lo que se conoce como un ala de "alta relación de aspecto", es decir que el tramo es proporcionalmente mucho mayor que la cuerda, una característica que proporciona una resistencia significativamente reducida y un mayor rendimiento en aviones más pesados, razón por la cual el B-24 era considerablemente más rápido que el B-17.

La fuerza del ala de un avión está en el larguero, la pieza de madera o metal alrededor del cual se construye el ala de nervaduras y largueros, luego se cubre con una piel de metal o tela. Si el larguero en el ala del B-24 fue alcanzado por fuego antiaéreo o un proyectil de cañón explosivo, era probable que fallara, haciendo que el avión girara hacia el suelo. Sin embargo, si se golpeaba el mástil de un B-17, los resultados eran los mismos. Al igual que con el enorme estabilizador vertical, el ala más ancha del B-17 a menudo resultaba en impactos en áreas no críticas que pasaban por alto el larguero y habrían pasado inofensivamente en el espacio detrás del ala más delgada del B-24.

Parte del mito del B-17 es su "construcción robusta". Sin embargo, en el mundo de la aviación, “robusto” y “peso” son prácticamente sinónimos, y el hecho es que el Liberator era considerablemente más pesado que el B-17 en todos los modelos. El peso vacío de un avión es la suma del peso de los componentes utilizados en su construcción, incluidas las nervaduras, largueros, largueros y largueros que forman las alas, los estabilizadores verticales y horizontales y el fuselaje. Si el B-17G era mucho más “resistente” que el B-24J, ¿por qué pesaba un 20 por ciento menos si estaba vacío? Quizás la respuesta esté en el hecho de que había más espacio muerto en las enormes superficies aerodinámicas del B-17 donde los impactos podían causar poco daño. Las alas más grandes y el estabilizador vertical del B-17 podrían recibir golpes que solo causaron daños superficiales porque pasaron por alto componentes cruciales que causarían fallas estructurales si fueran dañados.

Potencia del motor en igual medida

Un área en la que el B-17 y todos los modelos del B-24 eran completamente iguales era en la potencia de sus motores. Tanto el Flying Fortress como el Liberator estaban equipados con motores de 1.200 caballos de fuerza en el eje cada uno en el despegue, para un total de 4.800 hp en un avión con todos los motores en funcionamiento. Sin embargo, a pesar del fuselaje más pesado del B-24, era considerablemente más rápido que los modelos comparables del B-17 y llevaba una carga útil similar en distancias más largas y considerablemente más grande en piernas más cortas. Al final de la guerra, el Ejército había aumentado el peso bruto del B-17G hasta el punto de que podía transportar una carga de bomba casi tan grande como la que llevaba el B-24J, pero con un sacrificio en la velocidad aerodinámica que hizo que el Fortalezca más de 50 millas por hora más lento a velocidad de crucero normal. La única área en la que el B-17 tuvo un mejor desempeño, al menos en teoría, fue que el peso más liviano del avión le permitió operar a altitudes más altas. Sin embargo, esto solo fue cierto con cargas útiles ligeras y combustible reducido.

En enero de 1945, el teniente general James H. Doolittle, comandante de la Octava Fuerza Aérea, escribió una carta al jefe de adquisiciones de las Fuerzas Aéreas del Ejército, general Barney Giles, en la que expresaba sus preferencias por el B-17 sobre el B-24 para su mando. Sin embargo, las circunstancias de la carta de Doolittle son algo sospechosas. Lo escribió en un momento en que el Departamento de Guerra estaba en el proceso de recortar la producción de aviones y estaba tomando la decisión de qué tipos continuar en producción. Como el único comandante de combate en el nivel numerado de la fuerza aérea que favorecía a los B-17, es muy posible que Doolittle estuviera preocupado por los reemplazos. Cuatro meses después de que se envió la carta a Washington, el último B-17 que construirá Boeing salió de la línea de montaje. La producción de Liberator continuó durante varias semanas después de que cesó la producción de B-17, y solo se suspendió cuando se hizo evidente que la guerra pronto terminaría.

La carta de Doolittle es interesante porque la escribió en un momento en que las pérdidas en su mando habían estado disminuyendo durante algún tiempo, mientras que su unidad hermana en las Fuerzas Aéreas Estratégicas de EE. UU. En Europa, la Decimoquinta Fuerza Aérea, continuaba sufriendo pérdidas bastante importantes entre su fuerza. de B-17 y B-24. Sin embargo, no se mostró preferencia por los B-17 en la Decimoquinta Fuerza Aérea, donde la proporción de Libertadores a Fuertes se invirtió con respecto a la Octava en Inglaterra. Las pérdidas más graves entre los grupos de la Decimoquinta Fuerza Aérea se debieron en parte a las misiones más largas sobre territorio enemigo, mientras que dos de los objetivos más fuertemente defendidos en Europa, los campos petrolíferos de Ploesti y las fábricas de aviones en Wiener-Nuestad, Austria, se encontraban dentro de la Decimoquinta. área de responsabilidad. En una nota irónica, las pérdidas entre los grupos de la Decimoquinta Fuerza Aérea aumentaron incluso mientras disminuyeron en la Octava cuando las fuerzas terrestres aliadas se acercaron a Alemania.

¿Cuál fue el mejor avión? En realidad, probablemente sea correcto decir que para el tipo de guerra librada por la Octava y la Decimoquinta Fuerzas Aéreas en Europa, realmente hubo muy poca diferencia. Los defensores de la superioridad del B-17 se sorprenden al saber que su tasa de pérdida general por salida fue casi medio por ciento más alta entre los grupos de la Octava Fuerza Aérea que la de sus pares que volaron B-24. Al comparar el número de salidas realizadas y las pérdidas sufridas por los dos tipos, la diferencia es aún mayor. Los grupos que volaban B-17 volaron el 60,38 por ciento de las salidas realizadas por la Octava Fuerza Aérea y sufrieron el 69,75 por ciento de las pérdidas, mientras que los grupos B-24 volaron el 29,77 por ciento de las salidas, pero solo el 26,1 por ciento de los bombarderos pesados ​​perdidos. Los grupos que operaron ambos tipos volaron el 9,85 por ciento de las salidas y se llevaron el 4,14 por ciento de las pérdidas.

La mayoría de los que miran estas estadísticas rápidamente llegan a la conclusión de que las pérdidas del B-17 fueron mayores debido al período de 1943 cuando iban solos en misiones de penetración profunda sobre Alemania. Esta teoría se contradice por el hecho de que los grupos B-24 de la Octava Fuerza Aérea sufrieron pérdidas que fueron incluso mayores por grupo que las de la mayoría de los grupos B-17 durante el mismo período de tiempo. Además, las pérdidas generales fueron menores para los tres grupos B-24 que estaban en combate en el verano de 1943 que las de la mayoría de los grupos B-17.

¿Era el B-17 más seguro?

Aún más asombroso, los últimos siete grupos B-17 de la Octava Fuerza Aérea que entraron en combate, todos los cuales comenzaron sus misiones durante un tiempo en el que más y más grupos B-24 estaban entrando en combate, volaron el 16,93 por ciento de todas las salidas y tomaron el 22,28 por ciento de las misiones. las pérdidas. Sin embargo, siete grupos de B-24 que entraron en combate durante el mismo período de tiempo volaron casi el mismo porcentaje de salidas —16.85 por ciento— pero sufrieron solo el 14.99 por ciento de las pérdidas, una diferencia de más del 5 por ciento. En la Octava Fuerza Aérea, el 1,43 por ciento de todas las salidas de bombarderos pesados ​​resultaron en la desaparición de un avión en acción. En los grupos B-17, el 1,66 por ciento de las salidas resultaron en pérdidas, mientras que en los grupos B-24 la tasa de pérdidas fue del 1,26 por ciento, una diferencia del 0,4 por ciento. Estas cifras relegan al mito la creencia de que el B-17 era el avión "más seguro". También vale la pena señalar que los B-24 de la Octava Fuerza Aérea se usaban a menudo en misiones tácticas en altitudes más bajas donde el fuego terrestre era más efectivo después de la invasión, mientras que en el papel estratégico sus formaciones operaban debajo de los B-17, donde se encontraba el fuego antiaéreo. más grueso.

En el Pacific Theatre, no había dudas sobre qué tipo era "mejor" porque se convirtió en una región totalmente B-24 a fines de 1943. El general George Churchill Kenney eligió el B-24 como el bombardero pesado para su teatro porque , a diferencia de la multitud que bombardeaba a la luz del día que había ido a Europa, no tenía ninguna preferencia particular por el B-17. Dado que el Teatro de Operaciones Europeo había tenido prioridad en la conducción de la guerra, la Octava Fuerza Aérea tenía prioridad en el equipamiento y estaba recibiendo los nuevos grupos B-17 que ya se habían formado antes del estallido de la guerra.Antes de ir a Australia para comandar las fuerzas aéreas aliadas en el área de operaciones del suroeste del Pacífico, se le dijo a Kenney que tendría que funcionar solo con los dos grupos B-17 que ya estaban en el teatro, pero que podría tener un grupo de B-24 que estaban en proceso de formación.

El general Kenney comenzó su carrera de combate en la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico con dos grupos de bombarderos pesados ​​bajo su mando, el 19 y el 43, ambos equipados con B-17 y habían estado en combate desde principios de la guerra. El 19 había estado en combate continuo desde el 8 de diciembre de 1941 y ya estaba agotado. A finales de 1942, el 90º Grupo de Bombarderos llegó a Australia con cuatro escuadrones de B-24D. Poco después de que llegara el 90, Kenney envió el 19 de regreso a los Estados Unidos. El 90 tuvo un comienzo inestable debido a grietas en los puntales de la nariz de sus aviones, pero una vez que sus B-24 comenzaron las operaciones de combate, rápidamente demostraron ser superiores al B-17 para el tipo de guerra que se libra en el Pacífico suroeste. Las misiones eran largas y requerían distancias considerables sobre el agua, condiciones para las que se había creado el Libertador.

El B-24 en el Pacific Theatre

A partir de la primavera de 1943, el 43rd Bomb Group reemplazó sus B-17 con B-24, poniendo fin a la carrera de combate de Flying Fortress en el Pacífico. Ni un solo bombardero B-17 apareció en los cielos de Japón mientras las hostilidades estaban en curso. Justo cuando el 43er comenzó a convertirse en Liberator, el 380th Bomb Group llegó a Australia y comenzó las operaciones de combate con B-24. El 22º Grupo de Bombas, que había entrado en combate con B-26, luego estaba equipado con B-25, también se convertiría en el B-24. Operando desde Darwin, los hombres del 380 utilizaron las capacidades de largo alcance de sus Libertadores al volar una misión para atacar el complejo de refinación de petróleo en Balikpapan, Borneo, un vuelo que mantuvo a las tripulaciones en el aire durante 17 horas.

En el continente asiático, los Libertadores asignados al Séptimo Grupo de Bombardeo de la Décima Fuerza Aérea volaban misiones de 14 horas desde bases en India para atacar objetivos tan lejanos como Bangkok, Tailandia. Otras misiones de largo alcance estaban siendo voladas por B-24 asignados al 28º Grupo Compuesto en el Comando de Alaska. Al final de la guerra, los 28º B-24 volaban misiones desde las Aleutianas contra objetivos en las islas del norte de Japón. Las misiones de alcance extremadamente largo voladas en el Pacífico hubieran sido imposibles con los B-17 de patas más cortas.

El B-24 se convirtió en un factor clave en los planes de los generales Douglas MacArthur y Kenney mientras buscaban empujar a los japoneses cada vez más al norte de Australia y de regreso hacia Japón. La estrategia de MacArthur / Kenney era aislar las principales instalaciones japonesas con poder aéreo, mientras se capturaba el terreno en el que construir aeródromos desde los que lanzar B-24 en misiones de largo alcance que finalmente llegaban hasta Filipinas.

A medida que la guerra avanzaba hacia el norte, los Liberadores de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente comenzaron a atacar la patria japonesa. Kenney y sus comandantes de bombarderos trabajaron para extender el alcance de los bombarderos de cuatro motores hasta que los B-24 volaran rutinariamente misiones de ida y vuelta de 2.400 millas. En comparación, la misión promedio volada por B-17 en Europa fue de menos de 1,600 millas.

Las misiones de las tripulaciones de B-24 en el Pacífico fueron considerablemente diferentes de las de sus pares en Europa. Gran parte del vuelo fue sobre el agua, lo que redujo la exposición de las tripulaciones de los bombarderos a las antiaéreas a un pequeño porcentaje del tiempo de la misión en comparación con la exposición constante que enfrentaban las tripulaciones de la Octava Fuerza Aérea antes de la invasión de Normandía. Kenney no tenía ningún sentido que demostrar con respecto a los bombardeos diurnos y, a menudo, sus tripulaciones golpeaban los objetivos más fuertemente defendidos durante la noche, reduciendo así aún más la exposición de la aeronave y las tripulaciones. En consecuencia, los B-24 en el Pacífico volaron misiones a altitudes mucho más bajas que los bombarderos pesados ​​en Europa y, por lo tanto, lograron una precisión mucho mayor con sus bombas. Poco después de que el general Kenney llegara a Australia, introdujo el concepto de "bombardeo de salto" a baja altitud mediante bombarderos pesados ​​y medianos. Aunque el papel de saltar bombas fue asumido por los cañoneros bimotores A-20 y B-25 que se convirtieron en armas importantes en el Pacífico suroeste, algunos B-24 fueron modificados con equipos de radar para convertirse en "fisgones", que volaban de noche en atrevidos ataques de bajo nivel contra la navegación japonesa.

Convertido para uso de transporte

Otro uso del Libertador que resultó extremadamente valioso para el esfuerzo de guerra fue como transporte de largo alcance. Despojado de armas, armaduras y otros equipos, la versión de transporte del B-24 podría transportar una carga útil de 10,000 libras hasta 1,000 millas, o 6,000 libras sobre 3,300 millas. La mayoría de los B-24 originales entregados al Cuerpo Aéreo del Ejército se convirtieron en transportes, al igual que la mitad de los LB-30 que fueron recuperados de los británicos. En 1942, Ford Motor Company comenzó a convertir los B-24D en el transporte C-87 en las líneas de ensamblaje de la planta Willow Run en Michigan para una floreciente aerolínea militar que pronto operaba los Libertadores convertidos en todo el mundo. A principios de 1943, se envió un escuadrón de C-87 al valle de Assam en la India para realizar operaciones a través del Himalaya hacia China. El Libertador también jugó un papel importante en la batalla antisubmarina del Atlántico, convirtiéndose en un arma muy temida por las tripulaciones de submarinos alemanes.

Si bien el Liberator demostró ser un avión extremadamente versátil, el Flying Fortress también se usó para otros roles, aunque de una manera mucho más limitada que su hermano bombardero. En el Pacífico, tanto los B-17 como los B-24 se convirtieron para uso de transporte después de ser reemplazados en unidades de combate. La Quinta Fuerza Aérea convirtió un B-17 en un transporte ejecutivo para uso personal del General MacArthur. La Octava Fuerza Aérea usó B-17 como aviones de reconocimiento meteorológico, mientras que su función más prolífica fuera del combate fue como avión de búsqueda y rescate (SAR) con botes salvavidas con el Comando de Transporte Aéreo. Fue como un avión SAR que varios B-17 sobrevivieron a la guerra, mientras que todos menos un puñado de B-24 fueron desechados.

En el análisis final, no hay una forma real de determinar si el B-24 o el B-17 fue realmente superior. Pero, el registro de los dos tipos indica que, de los dos, el diseño del Liberator era más versátil y considerablemente más avanzado que el del Flying Fortress. Los registros de combate de ambos tipos contradicen las afirmaciones de que las tripulaciones aéreas que vuelan B-17 eran "más seguras" que las de los B-24. El argumento sobre cuál fue el mejor nunca podrá resolverse. Mientras que todavía haya dos supervivientes veteranos de bombarderos pesados, uno de cada tipo, el veterano del B-17 creerá que su avión era el mejor, mientras que el veterano del B-24 lo sabrá mejor.

Publicado originalmente el 5 de enero de 2019

Este artículo de Sam McGowan apareció originalmente en la Warfare History Network.


Boeing B-17 Flying Fortress en el Pacífico - Historia

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BOEING B-17 FORTALEZA VOLADORA

El Boeing B-17 Flying Fortress es un bombardero pesado de cuatro motores desarrollado en la década de 1930 para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC). Compitiendo contra Douglas y Martin por un contrato para construir 200 bombarderos, la entrada de Boeing superó a ambos competidores y superó las especificaciones de rendimiento del cuerpo aéreo. Aunque Boeing perdió el contrato porque el prototipo se estrelló, el cuerpo aéreo quedó tan impresionado con el diseño de Boeing que ordenó 13 B-17 más para una evaluación adicional. Desde su introducción en 1938, el B-17 Flying Fortress evolucionó a través de numerosos avances de diseño.

El B-17 fue empleado principalmente por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) en la campaña de bombardeo estratégico de precisión diurna de la Segunda Guerra Mundial contra objetivos industriales y militares alemanes. La Octava Fuerza Aérea de los Estados Unidos, con base en muchos aeródromos en el centro y sur de Inglaterra, y la Decimoquinta Fuerza Aérea, con base en Italia, complementaron el bombardeo nocturno del Comando de Bombarderos de la RAF en la Ofensiva Combinada de Bombarderos para ayudar a asegurar la superioridad aérea sobre las ciudades, fábricas y campos de batalla de Europa Occidental en preparación para la invasión de Francia en 1944. El B-17 también participó en menor medida en la Guerra del Pacífico, a principios de la Segunda Guerra Mundial, donde realizó incursiones contra la navegación y los aeródromos japoneses.


Boeing B-17 vs B-29: ¿Qué es un bombardero pesado?

Tanto el B-17 como el B-29 son un tipo de bombardero llamado & # 8220Heavy bombardero & # 8221. Para muchos, incluso aquellos familiarizados con los roles de los aviones en la Segunda Guerra Mundial, pueden confundirse con el concepto de & # 8220Bombardero pesado & # 8221.

Generalmente esto se debe a que tendemos a enfocarnos en los luchadores rápidos y ágiles de la Segunda Guerra Mundial como el Yak-3, P-51, Bf 109, Spitfire y Hurricane. Como resultado, tendemos a centrarnos menos en otros tipos de aviones, como esos incómodos bombarderos.

Durante la Segunda Guerra Mundial, el papel de un bombardero pesado era simple: llevar tantas bombas como sea físicamente posible.

Estos aviones serían escoltados por cientos de cazas más pequeños y ágiles, todos dirigidos al corazón del enemigo. Al llegar, los bombarderos apuntarían a objetivos estratégicos como fábricas, bases militares, presas, etc.

Una vez que hubieran completado su misión, los combatientes que quedaran regresarían a territorio amigo.

Los bombarderos pesados ​​se diferencian de los bombarderos ligeros (como el B-26 Marauder, Ju 88, A-26 Invader, etc.) principalmente por su tamaño y la cantidad de bombas que llevaban. Normalmente, los bombarderos ligeros solo llevarían menos de una tonelada de bombas.

También se diferenciaban de los cazabombarderos (como el P-47 Thunderbolt, Fw 190, P-38 Lightning, etc.) en el sentido de su diseño. Los cazabombarderos parecían cazas pero llevaban bombas, mientras que los bombarderos pesados ​​son mucho más grandes.


El símbolo que se muestra para el 97BG ES DE HECHO EL DE 482 BG. El 2º, 97º, 99º y amp 301 deben contener una Y consistente con th3 63 (sic) [463] & amp 483 o ser más pequeño que el 1er y 3er SÍMBOLOS BD / AD. Las Y serían consistentes para el período de la tabla que muestra el cuadrado P & amp W. - Comentario anterior sin firmar agregado por 2600: 1002: B020: 7C67: 450: A990: 1F1C: 9253 (charla) 23:30, 3 de junio de 2015 (UTC)

El 493 BG NO LLEVABA ESTA MARCA en su B-17 y de hecho lo había dejado caer mientras aún Volaba el Liberator. El BW usó segmentos rojos en las colas tanto en el B-24 como en el B-17. El 34 BG estaba entre los grupos de BW. Véase también 490th BG. El 385 BG se transfirió y adoptó una gran marca de cola de tablero de ajedrez rojo. - Comentario anterior sin firmar agregado por 2600: 1002: B020: 7C67: 450: A990: 1F1C: 9253 (charla) 23:17, 3 de junio de 2015 (UTC)

La Y en el segmento circular es el símbolo del 463 BG. NO HABÍA 63 BG en el EAME. - Comentario anterior sin firmar agregado por 2600: 1002: B020: 7C67: 450: A990: 1F1C: 9253 (charla) 23:02, 3 de junio de 2015 (UTC)

Por favor, deje de despotricar en la página de discusión. Se necesita citación Si hay errores o inconsistencias en este artículo, no dude en corregirlos utilizando citas y fuentes confiables. El principio se describe en WP: SOFIXIT. Nimbus (Cumulus nimbus flota por) 23:51, 3 de junio de 2015 (UTC)

El gráfico es incorrecto. - Comentario anterior sin firmar agregado por 2600: 1002: B020: 7C67: 450: A990: 1F1C: 9253 (charla) 00:05, 4 de junio de 2015 (UTC)

Corríjalo entonces, usando una fuente confiable citada. Nimbus (Cumulus nimbus flota por) 00:24, 4 de junio de 2015 (UTC)

Concéntrese en el contenido, por favor. - Comentario anterior sin firmar agregado por 2600: 1002: B020: 7C67: 450: A990: 1F1C: 9253 (charla) 01:57, 4 de junio de 2015 (UTC)

Simplemente estoy explicando por qué no puede editar el artículo como sugirió Nimbus. En cuanto a centrarse en el contenido, proporcione una fuente confiable verificable para respaldar su cambio y explique el cambio que desea que se realice, y tal vez Nimbus lo cambie por usted si cree que los cambios tienen mérito, después de verificar las fuentes si así lo desea. - - BilCat (charla) 02:07, 4 de junio de 2015 (UTC)

Cuál habría sido "gráfico incrustado" independientemente de quién. o geografía.

Mundy. 15Th AF MARKINGS y otros. Sin embargo, el gráfico no tiene referencias, fuentes ni fundamentos. Que sea incluso enciclopédico es cuestionable.

Sus páginas de usuario están semiprotejadas porque nadie más tiene ningún interés en editarlas. Sus páginas de discusión no están protegidas, y ese es el lugar para una advertencia, pero tenga cuidado con el boomerang. Da la impresión de que está aquí para buscar peleas, no para construir una enciclopedia, y es probable que obtenga una fría recepción si va a cualquiera de las páginas de arbitraje o intervención del administrador con las manos sucias. --Yaush (charla) 21:01, 4 de junio de 2015 (UTC)

Este artículo se desvía del artículo sobre aviones estándar al omitir esta sección principal. En cambio, divide los temas e intercala numerosos párrafos intermedios titulados y sin título que interrumpen la continuidad y cronología de la historia fundamental del diseño y desarrollo del amplificador.

Además, el formato estándar no está presente o, si está presente, el contenido se desvía del encabezado, en gran parte del artículo. El resultado es una presentación serpenteante y desorganizada completa con redundancias y contradicciones. Cualquiera que sea el elogio al artículo que alguna vez disfrutó, ya no está en evidencia. Para entender esto de manera más objetiva, esboce el artículo en copia impresa, completo con jerarquía, dado a cada tema su título. Mire los resultados y forme su evaluación. El mío descubrió que el artículo ha sido enmendado con demasiada frecuencia por partes y sufre en consecuencia. Necesita una revisión.

. y oh, no tengo ningún deseo de participar en este proceso. Le cito eso a R. Freeman (dec) y David Osborne y su B-17 Flying Fortress Story. Este último ha revisado el historial individual de cada uno de los 12, 730 B-17 que tienen una tarjeta en el archivo y complementa esos historiales de muchas maneras. Y ese modelo 299, nunca un B-17, también está en el libro. Entonces, cuando en cambio elijas la obra de Bowers de 1963 en cualquier reiteración, sé consciente del deseo que estás rechazando. Puede usar un mapa de la tierra plana, pero no se elevará a nuevas alturas.

la caja de combate iniciada por Le May y adoptada en el VIIII aC era una formación de 18 aviones apilados alto y bajo de los seis líderes. NO era el diamante 12 mostrado. Se recomienda eliminar el gráfico incorrecto y sin fuente. - Comentario anterior sin firmar agregado por 2600: 1002: B00D: 405: FA26: 7363: F8F0: 2AAE (conversación) 09:54, 4 de junio de 2015 (UTC)

ref: The B-17 Flying Fortress Story Freeman & amp Osborne 1998. Este libro está autorizado y contiene una sinopsis de las tarjetas de historial de aeronaves oficiales para cada B-17 (menos algunos NIF). El número de F-DL es menor que los 600 pedidos por primera vez desde Long Beach, no los 605 indicados en la tabla. Ese número se cita al trabajo de Bowers (# 53) que es una reintegración de su colaboración de 1963 (también citado en el artículo). Ese 1963 se basó en los registros de planificación de la producción en fábrica y no en la producción real. La serie F-DL terminó en el bloque 65. Los bloques G-1 en 10 representan DL # 530 a 605 y seq. 529 F-DL. (más 71 a G & amp G-DL) ADEMÁS, el total actual de G no se puede sumar correctamente si cinco (5) G-10-DL se alegan como F-80/85. Haz las matematicas.

El artículo ahora tiene el orden en ambos sentidos en diferentes lugares. El prefijo de misión para el SAR data de 1948. La SERIE H fue la designación de tiempo de guerra AAF. La asunción del papel por parte de ATC / MATS fue posterior a la guerra. La AAF en tiempo de guerra tenía alrededor de media docena de escuadrones de rescate de emergencia (ERS) ASR y la mayoría usaba el B-17H al menos en algún momento. Vea Craven & amp Cate Vol VII para un capítulo completo sobre el tema. Mientras tanto, el artículo necesita reparación, coherencia, aclaración de los plazos y eliminación de redundancias. o busque la cobertura que se revirtió y restaure. - Comentario anterior sin firmar agregado por 2600: 1002: B023: 61A7: BF0A: E9DC: 25D8: F585 (charla) 01:18, 5 de junio de 2015 (UTC)

y con ello la credibilidad de Derrota de la Wehrmacht como objetivo principal de la CBO. cita necesaria ahora.

No. La cita sigue en pie y, afortunadamente, archive.org "es tu amigo". GraemeLeggett (charla) 12:18, 5 de junio de 2015 (UTC)

No entiendo esta respuesta. ¿Estás diciendo que tienes el enlace para trabajar? ¿estás diciendo que la referencia fue publicada? ¿Qué estás diciendo exactamente? - Comentario anterior sin firmar agregado por 2600: 1002: B027: 8ACD: 5D09: 1E54: 32B4: 388D (conversación) 12:59, 5 de junio de 2015 (UTC)

las discusiones insertadas sobre los sistemas de armas alemanes recientemente insertadas en el artículo no son el tema del artículo. Si se considera pertinente, se recomiendan hipervínculos en lugar de desviar el enfoque del artículo en el Mitchell.

¿"Mitchell"? GraemeLeggett (charla) 12:40, 5 de junio de 2015 (UTC)

Solo para tener en cuenta que se ha bloqueado la edición de IP 2600 y no se les permite contribuir, por lo que se pueden eliminar las contribuciones, gracias. MilborneOne (charla) 15:19, 5 de junio de 2015 (UTC)

¿No es esto realmente incorrecto? El Mosquito de Havilland tenía un techo de servicio de 11.000 m, que es mayor. Quizás el texto debería leer '. que cualquier aliado contemporáneo pesado bombarderos.

No habría considerado al Mosquito como un contemporáneo del B-17. MilborneOne (charla) 11:17, 28 de julio de 2015 (UTC)

Jesús lloró. Alguien está terriblemente desesperado por otorgar al B-17 un superlativo propagandístico inmerecido. Estados Unidos no se alió con nadie hasta diciembre de 1941. El pasaje en cuestión se refiere al servicio de guerra del B-17 con la USAAF (y no a su primer período fallido en acción con el 90 Escuadrón de la RAF en el verano de 1941). Por tanto, el término "contemporáneos aliados" significa "bombarderos estadounidenses y británicos de la Segunda Guerra Mundial", por lo que tanto el Mosquito como el B-29 superaron el vacío del B-17. En las operaciones, en realidad voló a alrededor de 25.000 - 26.000. Cuando la RAF intentó volar más alto, no funcionó porque los motores sangraron aceite en la baja presión de aire y el aceite se apelmazó en el plano de cola y se congeló y se apoderó de los ascensores. Además, el sistema de oxígeno se congeló, las radios se congelaron y las armas se atascaron. Los modelos posteriores utilizados por la Octava Fuerza Aérea (y rediseñados a la luz de la experiencia del Escuadrón 90, con muchas más armas y una aleta trasera más grande para contrarrestar la inestabilidad direccional) eran mucho más pesados ​​y no podían alcanzar los 30.000 con carga operativa de todos modos. De modo que el artículo otorga un superlativo de propaganda inmerecido. Khamba Tendal (charla) 19:28, 5 de septiembre de 2015 (UTC)

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Mi nombre es Dean Carter. Soy un colaborador de Wikipedia por primera vez.

Intenté ingresar información sobre el B-17 Pilot LT. Robert V. Mercer (1923-1945).

LT. Mercer murió en enero de 1945, después de que su B-17 sufriera un fuerte fuego antiaéreo y se incendiara. Ordenó a toda su tripulación que se rescatara, incluido su copiloto, el teniente Charles Taylor (quien lamentablemente murió a causa de las lesiones por impacto sufridas por el salto), pero que salvó la vida de los otros seis hombres.

LT. Mercer también evitó el pequeño pueblo de Tournai, Bélgica, perdonando muchas vidas civiles.

Este acto de sacrificio fue presenciado por muchos de los residentes de la aldea, quienes en 2008, Bélgica dedicó un monumento oficial a LT. Mercer y la tripulación.

LT. Mercer también tiene un capítulo completo sobre él en el libro de James Hammond (periodista galardonado y ex escritor del Wall Street Journal), "Tom's War". Un libro sobre su padre, Tom Hammond, también piloto de B-17 y amigo de LT. Mercer's.

Mi pregunta es en mi intento de principiante de insertar esta información en la página B-17, parece que lo estoy haciendo correctamente, ya que puedo ver una página "Actualizada" después de insertar la nueva información, pero cuando vuelvo a consultar en una hora no está actualizado.

¿Qué crees que estoy haciendo mal o tengo que esperar una "Aprobación"?

Dean CarterCarter1969 (charla) 21:29, 16 de enero de 2016 (UTC) Wilmington, NC, EE. UU.

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Hola a todos, leí el artículo pero no pude encontrar información sobre cuánta munición tenía cada arma y cuánto tiempo podían disparar, o si tenían munición extra almacenada y tenían que recargar las armas86.141.175.1 (hablar) 22:09 , 2 de enero de 2017 (UTC)

El B-17E llevó 11,275 rondas de acuerdo con este [[1]] Irondome (charla) 22:21, 2 de enero de 2017 (UTC)

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Austria nunca tuvo un Boeing B-17 en servicio. Creo que esto es un error, porque nosotros (yo soy de Austria) teníamos un Saab 17 (también conocido como B17) en servicio, un avión completamente diferente con el mismo nombre --Peettriple (hablar) 12:12, 27 de julio de 2017 ( UTC)

    Tengo dos fotos de un AF B-17 austriaco en mi HD, modificado como un transporte de posguerra y numerado 672, y tanto las rondas como la bandera son visibles, por lo que es imposible una identificación errónea. Sin embargo, no puedo encontrar una referencia a él en mis fuentes habituales, pero aquí está una de las fotos, en wikimedia commons:

Solicitud: eliminar Austria de la lista de operadores. Austria nunca tuvo un Boeing B-17 en servicio. La Fuerza Aérea de Austria tenía un Saab 17 (también conocido como B-17), pero ese es un avión completamente diferente: Peettriple (charla) 07:25, 28 de julio de 2017 (UTC) Peettriple (charla) 07:25, 28 de julio 2017 (UTC)

No hecho: proporcione fuentes confiables que respalden el cambio que desea realizar. jd22292 (Jalen D. Folf) (charla) 15:42, 28 de julio de 2017 (UTC)

Crítico: Factotem (hablar · contribuciones) 13:33, 11 de octubre de 2017 (UTC)

¿Bien escrito? Editar

En la primera lectura, es fundamentalmente bueno. Copiaré y editaré las cosas pequeñas a medida que avance y destacaré los cambios más sustanciales aquí.FactotEm (charla) 13:45, 11 de octubre de 2017 (UTC)

La segunda oración, tercer párrafo, sección Diseño y variantes, es enorme y difícil de manejar. ¿Se puede dividir en oraciones discretas y realmente necesitamos saber quién diseñó / construyó las torretas? FactotEm (charla) 14:13, 11 de octubre de 2017 (UTC)

El tercer párrafo de la sección "Operaciones iniciales de la USAAF en Europa" comienza "Al mismo tiempo", pero no está claro a qué hora se hace referencia. También tiene la abreviatura "AAF", es necesario aclarar qué significa (¿USAAF?). FactotEm (charla) 14:49, 11 de octubre de 2017 (UTC)

La segunda incursión de Schweinfurt ya se analiza en el cuarto párrafo, sección "Ofensiva combinada". El quinto párrafo luego habla sobre los efectos de las pérdidas y otras cosas, pero la última oración parece volver a la segunda incursión de Schweinfurt y los intentos de Doolittle de cancelarla. ¿Hay una desconexión aquí? FactotEm (charla) 15:06, 11 de octubre de 2017 (UTC)

El último párrafo de la cabeza se contradice. FactotEm (charla) 08:00, 12 de octubre de 2017 (UTC)

Edición de referencia

  • Citar libro (1)
  • citar libro (3)
  • citar diario (5)
  • citar revista (3)
  • citar noticia (4)
  • citar web (34)
  • Citar web (4)
  • cita (1)
  • sfn (1)
  • harvnb (1)

Zamzow es un eslabón muerto. También es una tesis, que debe manejarse con cuidado. FactotEm (charla) 13:45, 11 de octubre de 2017 (UTC)

Agregué algunas etiquetas necesarias para citas. Además, ejecutar el verificador de enlaces externos en esta página arroja bastantes problemas. FactotEm (charla) 17:39, 11 de octubre de 2017 (UTC)

En general, un desastre. —Trappist the monk (charla) 10:24, 13 de octubre de 2017 (UTC) He aprendido que los enlaces muertos no son un obstáculo para GA, pero, sin embargo, podría ser una buena idea mirar esto. 14:28, 22 de octubre de 2017 (UTC)

Cobertura Editar

La tercera oración de la sección Diseño y variantes comienza "Mientras que los modelos A mediante D del B-17 fueron diseñados a la defensiva. "y luego detalla el modelo E, pero los párrafos anteriores no mencionan el modelo D. FactotEm (charla) 14:09, 11 de octubre de 2017 (UTC)

La sección sobre las acciones de Colin Kelly parece un poco anecdótica y simplemente extraña. En una oración, está estrellando su B-17 contra un barco japonés (que el artículo sobre él no menciona), luego, 2 oraciones más tarde, está volando su B-17 en llamas el tiempo suficiente para que la tripulación lo empape. ¿Es necesario que esté en el artículo? FactotEm (charla) 15:55, 11 de octubre de 2017 (UTC)

La última oración de la sección "Defensa contra bombarderos", que comienza con "Esta durabilidad", parece fuera de lugar. Es algo que esperaría ver en un resumen en algún lugar, al final del artículo o tal vez en el encabezado, pero no en una sección con un tema tan específico. ¿Es necesario? FactotEm (charla) 16:28, 11 de octubre de 2017 (UTC)

Toda la sección "Ataques de la Luftwaffe" parece desviarse del tema. ¿Necesitamos tanta información? ¿Sería mejor condensarlo en un par de oraciones y colocarlo al final de la sección anterior? FactotEm (charla) 16:35, 11 de octubre de 2017 (UTC)

No soy un fanático de las secciones "en la cultura popular", y esta y la sección "Otros logros y eventos no militares" no parecen agregar mucho al artículo. Considere eliminar? FactotEm (charla) 17:18, 11 de octubre de 2017 (UTC)

Había como máximo 168 B-17 en el Pacific Theatre, de más de 12,000 construidos, sin embargo, la sección Pacific Theatre representa aproximadamente la mitad del texto en toda la sección Operational History, que incluye una sección introductoria, el uso de la RAF, las operaciones iniciales de la USAAF y las subsecciones ofensivas combinadas. Pensé que habría más que decir sobre las operaciones en Europa, ¿o me he perdido algo? FactotEm (charla) 18:15, 11 de octubre de 2017 (UTC)

La sección Accidentes e incidentes necesita un breve resumen FactotEm (charla) 14:27, 22 de octubre de 2017 (UTC)

Edición estable

Si. FactotEm (charla) 17:24, 11 de octubre de 2017 (UTC)

Edición ilustrada

En todo caso, el artículo está sobre-ilustrado. Muchas imágenes en el lado derecho y algunas intercalaciones del texto. ¿Realmente necesitamos tantas imágenes? FactotEm (charla) 17:26, 11 de octubre de 2017 (UTC)

Revisión en espera Editar

Reemplacé la revisión en espera para darle al nominador la oportunidad de responder a los comentarios anteriores. FactotEm (charla) 09:58, 13 de octubre de 2017 (UTC)

Desafortunadamente, voy a fallar en esta nominación. Perdón. Ninguno de los comentarios ha sido abordado, ya sea mediante discusión o enmiendas al artículo. Es una pena, porque está bastante bien escrito. Sin embargo, el equilibrio no se siente bien, específicamente con respecto a la información sobre el teatro de operaciones europeo en comparación con el resto del artículo. La profusión de imágenes es otro tema clave. Tenga en cuenta que no he comprobado la licencia de estos, ni tengo la intención de hacerlo, mientras que existe la posibilidad de que se eliminen bastantes. Feliz de volver a visitar esto si alguien quiere involucrarse. FactotEm (charla) 14:37, 22 de octubre de 2017 (UTC)

"Fue un bombardero relativamente rápido, de alto vuelo y de largo alcance con armamento defensivo pesado a expensas de la carga de bombas" es dudoso según la discusión en la nominación de GA en plwiki (ver https://pl.wikipedia.org/wiki/Wikipedia : Propozycje_do_Dobrych_Artyku% C5% 82% C3% B3w / Boeing_B-17_Flying_Fortress) - se mencionó que el combustible y la armadura también eran importantes y que la carga de bombas no era realmente baja Mateusz Konieczny (charla) 22:23, 9 de noviembre de 2017 (UTC)

Es cierto que el B-17 no llevaba una carga de bombas tan grande en comparación con otros bombarderos posteriores que desempeñaban la misma función, por ejemplo, el B-24 que llevaba tres toneladas más de bombas, volaba más rápido y tenía un mayor alcance. , pero no podía volar tan alto. O podría señalar que cualquier masa en un avión bombardero afectará la masa de la carga de la bomba. Una carga de bombas más grande sería posible eliminando artilleros y armas, o reduciendo el combustible; ambos métodos se usaron en varias ocasiones durante la Segunda Guerra Mundial. Por lo tanto, es justo decir que el armamento defensivo pesado resultó en una carga de bombas más pequeña. Binksternet (charla) 22:47, 9 de noviembre de 2017 (UTC)

El artículo dice actualmente:

Richard Williams, un reportero del Seattle Times, acuñó el nombre de "Fortaleza Voladora" con su comentario, "¡Vaya, es una fortaleza voladora!".

Sin embargo, la referencia citada no incluye esa redacción exacta, sino que solo señala que:

Cuando el periodista de Seattle Richard L. Williams vio el Modelo 299, rápidamente lo apodó "fortaleza voladora". El nombre se quedó.

Asignado a escribir una leyenda del Seattle Times en una imagen del B-299, un prototipo del B-17, el 17 de julio de 1935, Williams escribió: "Declarado como el avión terrestre más grande jamás construido en Estados Unidos, esta fortaleza voladora de 15 toneladas , construido por Boeing Aircraft Co. bajo especificaciones del Ejército, hoy estaba listo para probar sus alas ".

¿Alguien tiene un primario fuente de la redacción de la cita en el artículo? (Es decir, uno que no simplemente reimprime la versión de una fuente anterior). De lo contrario, estoy tentado a cambiarla.

Encontré un libro que cita el libro de Roger Freeman. B-17: Fortaleza en guerra, que podría ser un buen punto de partida. Desafortunadamente, no tengo acceso a él en este momento. –Noha307 (conversación) 00:32, 25 de septiembre de 2018 (UTC)

Revisé el B-17: Fortaleza en guerra libro de hoy, y tampoco menciona ningún tipo de comentario exclamatorio. En cambio, menciona exactamente la misma historia del título de imagen del obituario de Los Angeles Times anterior. Para citar la página 8 del libro: los Seattle Daily Times, que atiende el área alrededor de la ciudad más grande del estado de Washington en la esquina noroeste de los Estados Unidos, siempre ha dado una buena medida de publicidad a Boeing, los fabricantes de aviones, en última instancia, el principal empleador de Seattle. En 1935, Boeing, que se estableció como una fuerza progresiva en el negocio altamente competitivo y financieramente peligroso del diseño y la construcción de aviones, se sabía que estaba trabajando en el prototipo de un bombardero avanzado, aunque la Compañía hizo todo lo posible para mantener los detalles en secreto. El ensamblaje final tuvo lugar en un hangar en Boeing Field, a unas pocas millas al sureste de la ciudad, y en la tarde del 16 de julio, el avión de cuatro motores completo, Boeing Modelo 299, fue finalmente presentado a la vista del público. Un fotógrafo de prensa tomó fotografías del evento y estas, con detalles proporcionados por Boeing, llegaron al escritorio de Richard L. Williams, miembro de la redacción. La elogiosa copia preparada incluía la frase: "Las cuerdas impidieron que una multitud de espectadores inspeccionaran de cerca la fortaleza voladora de quince toneladas, que hizo su primera aparición pública ayer por la tarde cuando fue sacada de su hangar y se probaron sus motores". Williams notó las novedosas torretas de ametralladoras que sobresalen del cuerpo de metal aerodinámico del avión representado en las fotografías seleccionadas como un título que encabeza las palabras: FORTALEZA VOLADORA DE 15 TONELADAS. El título llamó la atención de los ejecutivos de Boeing y Flying Fortress se registró más tarde como nombre de la empresa para su Modelo 299, aunque en un contexto bastante diferente, haciéndose eco de la postura defensiva de la nación y en línea con la política aislacionista que entonces perseguía Estados Unidos. Gobierno. Aparentemente, el avión estaba destinado a patrullas oceánicas de largo alcance para proteger la costa de Estados Unidos de una flota hostil, aunque muchos oficiales del Cuerpo Aéreo se dieron cuenta de su potencial ofensivo. Tenga en cuenta que en este relato, el Sr. Williams ni siquiera vio al atacante en persona. Entonces, si realmente sucedió, fue en la oficina editorial y no mientras estaba parado frente al avión. Desafortunadamente, el libro no tiene notas a pie de página ni bibliografía, por lo que la versión de Freeman de la fuente de la historia no se puede rastrear más atrás. –Noha307 (conversación) 18:10, 25 de septiembre de 2018 (UTC)

Voy a ser audaz y eliminar las entradas de aviones supervivientes sin un historial de guerra notable. Está empezando a sufrir de listcruft. Además, el artículo de la aeronave superviviente ya cubre el tema con suficiente detalle e incluirlos aquí sería simplemente redundante. –Noha307 (conversación) 23:42, 22 de octubre de 2018 (UTC)

Este artículo afirma que los B-17 de la RAF "el 24 de julio ... atacaron el Scharnhorst, anclaron en Brest e infligieron daños considerables a la embarcación".

Hay bastantes discrepancias con esta cuenta.

1. El artículo sobre German_battleship_Scharnhorst # Air_raid_on_24_July_1941 no menciona que los B-17 infligen "daños considerables".

2. El Scharnhorst no estaba anclado en Brest, sino a 200 millas de distancia en La Rochelle el 24 de julio, saliendo de Brest el 21 y llegando a La Rochelle el 23.

3. Sólo los bombarderos pesados ​​Halifax del Escuadrón 35 de la RAF y del Escuadrón 76 se desviaron a Scharnhorst en La Rochelle (en su puerto de La Pallice).

4. Los B-17 eran parte del plan inicial sin desviar para atacar todos los barcos en Brest. La RAF había planeado una incursión grande y complicada en los buques capitales en Brest para la noche del 24 de julio, pero una fotografía de reconocimiento aéreo [1] de Scharnhorst en su atracadero en La Pallice provocó una alteración de última hora en la operación. Los bombarderos pesados ​​Halifax del Escuadrón No. 35 de la RAF y el Escuadrón No. 76 de la RAF volaron las 200 millas adicionales para llegar a Scharnhorst y el resto de la incursión en Brest se llevó a cabo según lo planeado, con Prinz Eugen y Gneisenau como sus principales objetivos.. Es decir. atacaron Prinz Eugen y Gneisenau en Brest.

5. Los únicos B-17 de la RAF (List_of_Boeing_B-17_Flying_Fortress_operators # _United_Kingdom) que atacaron a las capitales alemanas fueron los del No._90_Squadron_RAF que, el 24 de julio, participó en la mencionada "incursión grande y complicada" en el Prinz Eugen y Gneisenau. - es decir, la parte que no se desvió a Brest - ... participando en un ataque a gran escala contra el acorazado alemán Gneisenau en Brest, Francia, el 24 de julio. Tres fortalezas atacadas debían atacar desde 30.000 pies (9.100 m), con el objetivo de alejar a los combatientes alemanes de los 18 Handley Page Hampdens que atacaban a altitudes más bajas. Una fuerza mayor de 79 Vickers Wellington atacaría más tarde, mientras que los cazas estaban destinados a reabastecerse de combustible. La operación no funcionó como se esperaba, con las Fortalezas del 90 Escuadrón sin oposición, con los defensores alemanes concentrados en los Hampdens y Wellington, derribando dos y diez respectivamente.. Además, se concluye el récord del Escuadrón 90 con B-17 en el norte de Europa. El Escuadrón 90 voló su misión operativa final sobre el norte de Europa el 25 de septiembre de 1941. En 51 salidas operativas, 25 fueron abandonadas debido a fallas en el avión, con 50 toneladas de bombas lanzadas, de las cuales solo alrededor de 1 tonelada alcanzaron los objetivos previstos.. Una vez más, no se menciona ninguna bomba de la RAF B-17 que haya impactado en ningún buque capital alemán, especialmente el Scharnhorst, que estaba a 200 millas de distancia el 24 de julio.

6. Tampoco se registra que golpeara a la hermana del Scharnhorst que estaba en Brest, German_battleship_Gneisenau # Air_attacks_in_Brest - que no menciona ninguna bomba impactada el 24 de julio, pero muchos ataques en ese momento de otros escuadrones y aviones. Claramente, el papel que jugaron los B-17 en los ataques a Brest no tuvo éxito, solo los Halifax que atacaron a Scharnhorst anotaron algún golpe ese día. Así que fueron un ataque de distracción desde una gran altitud de 30.000 pies en Prinz Eugen y Gneisenau, y no es sorprendente que ninguno alcanzara.

7. La fuente que se utiliza para esta desconcertante afirmación de "Scharnhorst gravemente dañino" es Garzke & amp Dulin, págs. 159-160. pero esto se usa en muchos otros artículos sobre este punto, que se corroboran entre sí, y no "dañan severamente a Scharnhorst", que es claramente una fantasía. - Comentario anterior sin firmar agregado por 86.161.7.146 (conversación) 23:31, 16 de diciembre de 2018 (UTC) 86.161.7.146 (conversación) 16:26, 18 de diciembre de 2018 (UTC)

Los primeros B-17E no usaban la torreta remota Bendix. Era una torreta remota de Sperry. Las mismas personas que diseñaron y construyeron la torreta superior y la bola posterior. Esto se indica claramente en el manual de los pilotos del B-17E y también se muestra en los dibujos de ingeniería de Boeing. Esto de Bendix se ha repetido durante años y está mal. B17FE (charla) 00:24, 8 de febrero de 2019 (UTC)

No sé cómo usar esto completamente, así que tengan paciencia conmigo. Necesito ponerme en contacto con BilCat y proporcionarle la información correcta sobre la torreta remota utilizada en los primeros B-17E. Tengo el plano de instalación de Boeing y el Manual de pilotos de B-17E que muestran esta información.

Karl Hauffe B17FE (charla) 00:23, 8 de febrero de 2019 (UTC) - Comentario anterior sin firmar agregado por B17FE (charla • contribuciones) 00:22, 8 de febrero de 2019 (UTC)

Solo voy a señalar a los editores interesados ​​la discusión en su página de discusión: Charla del usuario: B17FE # Confused. - jmcgnh (hablar) (contribuciones) 05:08, 10 de febrero de 2019 (UTC)

Encontré un libro de uno de los ingenieros de pruebas del B-17, Seth B Anderson, y afirma que el B-17 tenía graves problemas de pérdida.

Según sus pruebas, la aeronave rodaría casi 90 grados hacia la izquierda durante una pérdida. Esto casi destruyó uno de los prototipos cuando rodó 90 grados al aterrizar.

El comportamiento de pérdida se consideró "muy insatisfactorio" y se indicó que la aeronave no tenía una advertencia de pérdida efectiva.

Afirma que esto se debe a la diferente dirección del lavado de hélice en cada ala, y que las puntas de las alas se detendrían antes que las raíces debido al lavado de hélice.

Aquí está la referencia para cualquier persona interesada en publicarlo. [1]

  1. ^ Memorias de un ingeniero aeronáutico: pruebas de vuelo en el Centro de Investigación Ames. Seth B. Anderson, Estados Unidos. Administración Nacional de Aeronáutica y Espacio. Oficina de Historia, Centro de Investigación Ames. P.16

Hacia el final de la sección de Historia del artículo de la RAF Brawdy se menciona un escuadrón de Boeing Fortress II estacionado allí. “Boeing Fortress II” está vinculado a este artículo. La cita es Jetson, con un número de página. ¿Alguien podría corregir ese artículo? No tiene sentido para mí, ¿qué era un Mk.II? ¡Gracias! Charla de Boscaswell 03:45, 1 de marzo de 2020 (UTC)

No hay nada de malo en "Boeing Fortress II", es la designación de la RAF para el B-17F. MilborneOne (charla) 10:26, 1 de marzo de 2020 (UTC) Bueno, ya lo sabes, pero nadie que mire el artículo que mencioné y este lo descubriría. ¡Gracias por informarme! Charla de Boscaswell 10:41, 4 de marzo de 2020 (UTC) Está en la sección sobre el uso de la RAF de este artículo, en la Lista de operadores de Boeing B-17 Flying Fortress # Reino Unido. amnd Lista de variantes de Boeing B-17 Flying Fortress. Pero posiblemente se justifique una redirección GraemeLeggett (charla) 13:14, 4 de marzo de 2020 (UTC)

cambio: Todo el contenido sobre la aeronave en uso ficticio y de juegos se ha movido a [[Aeronave en ficción, consulte WP: AIRPOP
a: Todo el contenido sobre la aeronave en uso ficticio y de juegos se ha movido a Aeronaves en ficción, consulte WP: AIRPOP
Aunque la línea está dentro de una etiqueta de comentario, interfiere con los scripts que intentan analizar el documento.

Hecho: Agregué un par de corchetes de cierre al enlace "Aeronaves en la ficción". - Tartán357 ( Hablar ) 15:11, 23 de junio de 2020 (UTC)

La sección de especificaciones contiene un acertijo: el alcance del ferry aparece como menos del doble del alcance de combate con una carga de bombas. Debería ser más del doble, porque las bombas no están allí. Creo que el rango de combate enumerado es demasiado alto en unos cientos de millas. ¿Quién tiene una copia de David Donald's? Aviones de combate estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial?

Además, el tema de los tanques de Tokio falta por completo en este artículo. El alcance del transbordador aumentaría considerablemente con estos tanques. Binksternet (conversación) 22:01, 1 de mayo de 2021 (UTC)


ARTÍCULOS RELACIONADOS

El avión recibió un bombardeo de artillería alemana después de descargar su cargamento. El avión fue alcanzado mientras viajaba en el espacio aéreo yugoslavo.

El avión se dirigía a la isla de Vis, la única isla que los nazis no ocuparon en 1944. La campaña del Adriático fue una campaña menor durante la Segunda Guerra Mundial, pero resultó en una victoria aliada.

El fotógrafo y buceador Martin Strimiska, de 40 años, de Vietnamska, Eslovaquia, capturó las impresionantes imágenes. Estaba fascinado por los restos. "Siempre quieres ver qué hay detrás de la siguiente esquina", dijo.

El avión se dirigía a Viena en una misión de bombardeo antes de virar hacia Vis Island, el aeropuerto aliado más cercano. Vis se encuentra frente a la costa dálmata.

El copiloto, el segundo teniente de la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU., Ernest Vinneau, murió en el lugar porque la tripulación no pudo rescatarlo a tiempo antes de que la aeronave se llenara de agua y se hundiera.

Tenía solo 25 años y creció en Millinocket, Maine, y sirvió en el 340 ° Escuadrón de Bombarderos, parte del 97 ° Grupo de Bombarderos.

Los restos del B-17 en el lecho marino del Adriático son uno de los restos de aviones de la Segunda Guerra Mundial mejor conservados debido a su profundidad de más de 60 m, lo que dificulta su alcance para los buceadores.

En la imagen: un primer plano de la cola del bombardero Boeing B-17. La aleta caudal permanece visible a medida que los peces pequeños la rodean y las algas crecen.

Los restos del B-17 son uno de los restos de aviones de la Segunda Guerra Mundial mejor conservados debido a su profundidad de más de 60 m, lo que dificulta su alcance para los buceadores.

Un buzo (en la foto) cerca de la cabina de la 'Fortaleza Voladora'. La cabina permanece visible pero el parabrisas se ha roto

En la foto: un barco hundido en el mar Adriático. Los barcos que transportaban suministros a menudo eran torpedeados por el enemigo durante la Segunda Guerra Mundial mientras realizaban fatídicos viajes.

El fotógrafo y buceador Martin Strmiska, de 40 años, de Vietnamska, Eslovaquia, capturó las impresionantes imágenes durante una visita a Vis el año pasado.

"Es (los escombros) básicamente intactos, la sensación de estar debajo es bastante abrumadora. Siempre quieres ver qué hay detrás de la siguiente esquina ", dijo.

"En algún momento desaparecerá, así que estoy encantado de poder mostrar estas imágenes y hablar sobre la historia que hay detrás", agregó.

Junto con el B-17, Strmiska también fotografió un B-24 Liberator caído, apodado 'Tulamerican' que fue descubierto en 2009.

Strmiska dijo que se sintió "abrumado" cuando se encontró cara a cara con los restos. En la foto, un buzo investiga los restos del histórico avión de la Segunda Guerra Mundial.

El avión se hundió apenas tres días después de llegar a su base en Amendola, Italia. Los miembros de la tripulación lograron evacuar el avión en balsas salvavidas, pero sus historias siguen siendo un misterio.

En la imagen: los motores de hélice del avión de combate de la Segunda Guerra Mundial. Están cubiertos de algas, arena y crustáceos muertos. El avión fue diseñado durante un período en el que los motores gemelos eran la norma.

Strmiska estaba encantado de tener la oportunidad de capturar las impresionantes imágenes antes de que los restos se desintegraran.

El bombardero Boeing B-17: la fortaleza voladora

Un Boeing B-17 Flying Fortress llamado 'Viaje sentimental' en el Salón Aeronáutico de la Fuerza Aérea Confederada de 1997

El Boeing B-17 fue un bombardero pesado de cuatro motores desarrollado en los Estados Unidos en la década de 1930 que se convirtió en un símbolo del poder aéreo del país durante la Segunda Guerra Mundial.

Buscando reemplazar a Martin B-10, el USAAC (Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos) presentó una propuesta para un bombardero multimotor que podría alcanzar una altitud de 10,000 pies y reforzar las capacidades aéreas del país.

Compitiendo contra otros dos fabricantes de aviones en ese momento, Douglas y Martin, para construir 200 bombarderos, la entrada de Boeing superó a ambos competidores.

Si bien Boeing perdió el contrato inicial con Douglas porque el prototipo de la compañía se estrelló, USAAC ordenó otros 13 para su evaluación, antes de que finalmente se introdujera en 1938 después de numerosos cambios de diseño.

Incluso antes de la guerra, el B-17 recibió reconocimiento, con el apodo de 'Flying Fortress' acuñado por un reportero del Seattle Times.

En enero de 1938, el comandante del grupo, el coronel Robert Olds, voló un YB-17 desde la costa este de los Estados Unidos a su costa oeste, estableciendo un récord transcontinental de 13 horas 27 minutos.

También rompió el récord de la costa oeste a este en su regreso, viaje en 11 horas y 1 minuto, con un promedio de 245 mph.

Pero el bombardero se utilizó principalmente durante la Segunda Guerra Mundial en campañas de bombardeo diurno de precisión contra objetivos militares e industriales para debilitar a la Alemania nazi.

A principios de 1940, la RAF celebró un acuerdo con los EE. UU. Para recibir 20 B-17C, a los que se les dio el nombre de servicio Fortaleza I. Pero sus misiones iniciales sobre Alemania no tuvieron éxito.

Pero fueron ampliamente utilizados por las fuerzas estadounidenses en el Pacífico y en una sucesión de incursiones contra las fábricas alemanas.

En febrero de 1944, los B17 volaron en una misión vital para destruir las fábricas que mantenían a la Luftwaffe volando, en lo que se denominó 'Gran Semana', y ayudaron a asegurar la superioridad aérea sobre las ciudades, fábricas y campos de batalla de Europa Occidental en preparación para la invasión de Francia en 1944.

A la Luftwaffe le resultó más fácil atacar una Fortaleza Voladora de frente y, como resultado, los estadounidenses acuñaron la frase "Bandidos a las 12 en punto".

Los estudios alemanes revelaron que en promedio se requerían 20 impactos con proyectiles de 20 mm para derribar un B17. Cuarenta B-17 fueron capturados por la Luftwaffe.

En total, 3.500 B17 participaron en bombardeos en fábricas en Alemania. Se perdieron 244 aviones en solo una semana, pero la parte trasera de las fábricas que producían para la Luftwaffe se rompió fatalmente.

Los B-17 también se utilizaron en la Guerra del Pacífico a principios de la Segunda Guerra Mundial, donde realizaron redadas contra los sitios de navegación y aeródromos japoneses.

Muchos miembros de la tripulación que volaron en B-17 recibieron honores militares, y 17 recibieron la más alta condecoración militar otorgada por los Estados Unidos, la Medalla de Honor.

El B-17 se convirtió en el tercer bombardero más producido de todos los tiempos, detrás del Consolidated B-24 Liberator de cuatro motores y el Junkers Ju 88 de múltiples funciones y bimotor, y lanzó más bombas que cualquier otro avión en la Guerra Mundial. II.

El avión se utilizó en todas las zonas de combate de la Segunda Guerra Mundial y al final de la producción en 1945, Boeing había construido más de 12.000 bombarderos.

Lanzó aproximadamente 640.000 toneladas de bombas sobre la Alemania nazi, más de un tercio de las aproximadamente 1,5 millones de toneladas de bombas lanzadas en total por aviones estadounidenses.

Uno de los B-17 más famosos, el Memphis Belle, fue inmortalizado en una película de Hollywood de 1970 del mismo nombre. El bombardero también apareció en películas anteriores como 'Air Force' y 'Twelve O'Clock High'.

A octubre de 2019, hay 9 aviones B-17 que permanecen en condiciones de aeronavegabilidad, aunque ninguno de ellos ha volado en combate.

Docenas más permanecen almacenadas o en exhibición en museos; el más antiguo es una serie D que voló en combate en el Pacífico el primer día de la Segunda Guerra Mundial.


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